Журнальный тест 1983-его Honda Prelude EX 12V (1.8 л, 105 л.с., 152 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Перевод большого подробного теста Honda Prelude EX 12V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 770, Июнь, 1983.

HONDA PRELUDE EX

Критикам японской автомобильной промышленности теперь не так-то просто отстаивать свои позиции! Посмотрите: сыны Ниппона начали создавать по-настоящему великолепную технику, чертовски изощренную и к тому же эффективную, облаченную в формы, способные заставить побледнеть итальянских кузовных мастеров!

Honda Prelude, подробный тест которой мы представляем вам сегодня, — это живой тому пример. Она пришла на смену другой иконе — иконе надежности, что подтвердил недавний опрос владельцев (хотя то же исследование выявило и очевидную проблему: слабую сопротивляемость коррозии). Вполне логично, что после прошлогодней презентации нового седана Accord японский производитель уделил особое внимание своему купе. Ведь Prelude — это, по сути, спортивная версия флагманского седана Honda. И все же...

С появлением новой Prelude об их родстве уже нельзя говорить столь однозначно: в то время как Accord осталась верна классическому 1600-кубовому мотору, купе прибегает к совершенно новым и крайне интересным техническим решениям. Среди них отметим 12-клапанный двигатель... Не трудитесь подсчитывать: это по-прежнему 4-цилиндровый агрегат, что знатоки математики истолкуют как наличие 3 клапанов на цилиндр. Здесь также установлена новая 4-ступенчатая автоматическая трансмиссия с блокировкой гидротрансформатора на каждой передаче. Кроме того, появилась система ALB — аббревиатура, за которой скрывается антиблокировочный механизм тормозов, чьи принципы работы перекликаются с изысканиями немецких специалистов из Bosch в области АБС.

Все это доказывает, сколь серьезно работают японские техники, разрабатывая новые решения в стиле, далеком от того, что обычно подвергается критике в кампаниях против желтых товаров. Больше нет речи о примитивных конструкциях ради копеечных цен, как нет и места упоминаниям о технологиях настолько простых, что в них нет и капли шарма, если не считать таковым хрупкие безделушки с избытком пластика!

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Нам нет нужды лишний раз доказывать новизну Prelude образца 83-го года, которая только что прибыла в Бельгию, спустя 6 месяцев после дебюта в Японии. У нового купе Honda есть лишь две общих черты с прежней версией: название и концепция. Последняя остается прежней — спортивное купе с комфортабельным салоном для двоих и двумя вспомогательными местами сзади. Новая Prelude получила трехобъемный силуэт с силовой установкой, скомпонованной спереди (разумеется, поперечно ради экономии пространства), и отдельным багажником, объем которого можно увеличить, сложив спинку заднего сиденья.

По сравнению с предшественницей Prelude обрела характер, более явно заявляя о себе как о спорткаре или автомобиле класса Гран Туризмо, в то время как раньше за рулем этой модели нередко можно было встретить дам любого возраста. Несмотря на почти не изменившуюся ширину, Prelude стала заметно привлекательнее: стремительный силуэт, низкий ныряющий передок и приподнятая корма для лучшей аэродинамики. Производитель не забыл о преимуществах массивных полипропиленовых бамперов спереди и сзади, охватывающих оконечности кузова вплоть до колесных арок. Нужно было разместить фары, но решение сделать нос Prelude экстремально низким не способствовало установке стандартной оптики, которая часто портит вид: что ж, производитель пошел на жертву... применив убирающиеся фары! В нерабочем положении они скрыты, стыдливо опущены, а ночью или в любой момент, когда водителю требуется свет, фары приподнимаются на несколько градусов, выходя из своих гнезд по обе стороны от радиаторной решетки. Обтекаемый нос, хвостовая часть, способствующая плавному срыву потока — излишне говорить, что лобовое стекло также имеет сильный наклон, что, впрочем, не сказывается на комфорте пассажиров. Оно является частью внушительной площади остекления, опоясывающей салон и подчеркивающей элегантный облик машины.

Под этой соблазнительной оболочкой, приковывающей взгляды, скрывается техника высокого ранга. Спереди расположен силовой агрегат в блоке с трансмиссией, установленный поперечно и приводящий передние колеса. Двигатель сам по себе заслуживает того, чтобы открыть капот: он не просто производителен, он заявляет миру о количестве своих клапанов впечатляющей надписью на клапанной крышке (которая сама по себе — произведение искусства). Подкапотное пространство — это также место встречи множества кабелей, шлангов и всевозможных патрубков, что служит еще одним признаком сложного технического устройства. Prelude, разумеется, опирается на 4 независимых колеса. Спереди установлены стойки McPherson, переработанные для обеспечения лучшей стабильности в любых условиях: здесь применена длинная эластичная стойка, состоящая из амортизатора с концентрической пружиной и нижнего треугольника, образованного поперечным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости; кроме того, используется еще один поперечный рычаг, более узкий, чья роль заключается в прецизионном направлении ступичного узла в постоянной плоскости при любом положении подвески — гораздо точнее, чем это сделала бы одна лишь стойка! Это объясняет, почему в технических данных завода передняя подвеска значится как McPherson на двойных поперечных рычагах!

Сзади подвеска более классическая: длинные поперечные рычаги направляют стойки типа McPherson, а небольшой стабилизатор поперечной устойчивости опирается на передние продольные тяги, что позволило разместить его в непосредственной близости от направляющих рычагов. Наконец, Prelude может поставляться с разработанной Honda антиблокировочной системой, которую производитель называет ALB. Не стоит заблуждаться: это отнюдь не АБС в привычном понимании, хотя идея близка...

Таковы общие характеристики, отличающие новую Prelude. И, как и в случае с другими моделями Honda, гамма строится на единой технической базе, но с существенными различиями в уровнях исполнения; другие производители предпочли бы одну модель с набором опций! Здесь же опций нет, зато есть выбор полностью укомплектованных версий!

В данном случае Prelude оснащается единственным двигателем объемом 1829 см³, развивающим 105 л.с. (пардон: 77,2 кВт) при 5500 об/мин. Гамма включает 4 версии: базовая с 5-ступенчатой механикой предлагается за 289 000 франков; вторая, с литерой EX, дополнительно оснащена люком с электроприводом, гидроусилителем руля, стереомагнитолой (европейской марки — японцы не сектанты!), задним спойлером, регулируемой по высоте рулевой колонкой, велюровым салоном, электроантенной и — верх совершенства — хромированными насадками на выхлопные трубы. Это сокровище предлагается за 329 000 франков. Версия EX с автоматической трансмиссией, которую мы не любим называть вслед за производителем Hondamatic, учитывая, что технология в корне изменилась (на этот раз Honda применила полноценный 4-ступенчатый автомат), стоит 341 500 франков. Наконец, версия EX с системой ALB требует 377 000 франков. Это ставит новую Honda Prelude в отличную позицию относительно конкурентов, круг которых, впрочем, ограничен. Мы можем сравнить Honda Prelude с Toyota Corolla GT (280 950 фр.), Alfasud Sprint TI 1.5 (315 000 фр.), Lancia Beta 1600 HPE (351 800 фр.), Mazda RX 7 DX (366 300 фр.), Audi Coupé GT (428 300 фр.). В качестве конкурентов можно рассмотреть также более гражданские Fiat 105 TC (274 900 фр.), Ford Escort XR 3 i (305 500 фр.), Renault Fuego 2.0 GTX (366 300 фр.).

ДВИГАТЕЛЬ

Одного взгляда под капот достаточно, чтобы понять: японские инженеры нашли вкус в технических изысканиях. Подкапотное пространство впечатляет: и зрелищной формой клапанной крышки с великолепным шильдиком, без лишних слов объясняющим наличие 12 клапанов на 4 цилиндра; и пугающим количеством шлангов, оплетающих мотор; и двумя однокамерными карбюраторами на красивых впускных коллекторах; и... таким количеством деталей, что втиснуть туда расходомер было бы крайне сложно (как это случилось в нашем случае).

Двигатель абсолютно новый. Он проектировался специально для размещения в низком носу Prelude, чем объясняются усилия конструкторов по уменьшению его высоты. Чтобы гарантированно вписать мотор в отсек, ниппонские инженеры даже наклонили его вперед. Несмотря на чугунный блок, мотор получился на редкость легким — всего 98 килограммов при мощности 105 лошадиных сил. Чтобы добиться такого результата, применили блок с тонкими стенками и компактной компоновкой. Коленчатый вал покоится на 5 опорах. Головка блока цилиндров выполнена из легкого сплава с одним центральным распределительным валом, приводимым зубчатым ремнем. В ГБЦ размещено 12 клапанов: по 2 впускных диаметром 30 мм и по одному выпускному диаметром 35 мм на каждый цилиндр. Привод осуществляется через коромысла. Вопреки тому, что писали во время презентации автомобиля, оба впускных клапана открываются синхронно, а не раздельно, как в двигателях CVCC, используемых в Японии (отличающихся гораздо более низким уровнем выбросов). Выбор такой схемы объясняется лучшим наполнением цилиндров на всех режимах, особенно на низких оборотах, благодаря меньшему диаметру впускных каналов, где скорость газов выше. Это обеспечивает двигателю завидную эластичность, прежде всего в нижнем диапазоне оборотов.

Питание двигателя обеспечивают два однокамерных карбюратора Keihin с постоянным разрежением (тип CV) диаметром 30 мм. Каждый из них питает по два цилиндра через прямые патрубки, выглядящие весьма эффектно. Особенность этих карбюраторов в том, что у каждого по два главных жиклера: первый работает постоянно, а второй подключается по мере необходимости. По принципу работы это напоминает двухкамерные карбюраторы. Внушительное количество всевозможных трубок объясняется сложностью работы карбюраторов, требующих идеальной синхронизации, системой холодного пуска с электрическим автозапуском (поднимающим холостые обороты до тех пор, пока восковой и биметаллический датчики не укажут на оптимальную температуру мотора, после чего обороты резко падают). Закрытая вентиляция картера, система демпфирования дроссельных заслонок, а также подача топлива (без обратки) электронасосом дополняют это блюдо из японских спагетти. Радует то, что всё это, кажется, работает без сбоев...

За охлаждение отвечает жидкостная система с расширительным бачком и гигантским радиатором во всю ширину переднего отсека. Вентилятор, разумеется, электрический, с прерывистым режимом работы по термодатчику. Зажигание — бесконтактное электронное.

Поперечно расположенный мотор имеет рабочий объем 1829 см³ при диаметре цилиндра 80 мм и ходе поршня 91 мм. Таким образом, он относится к категории длинноходных двигателей. При степени сжатия 9,5:1 он требует бензина марки Супер. Максимальная мощность 105 л.с. достигается при 5500 об/мин, что может показаться спокойным показателем. Максимальный крутящий момент составляет 152 Нм при 4000 об/мин. Момент неплох, но достигается на довольно высоких оборотах. На практике Honda Prelude EX демонстрирует гораздо большую тягу на низах, чем можно было бы ожидать, судя по сухим цифрам. Двигатель — образец эластичности, он бодро подхватывает уже с 1000 об/мин! Это контрастирует с идеальным режимом в 4000 об/мин. Честно говоря, он тем ярче, чем ниже обороты: чем выше вы крутите мотор, тем менее эффективным он становится, хотя и не теряет задора. Он позволяет заходить за 6300 об/мин — границу красной зоны, но явно чувствует себя там не в своей тарелке.

Эти наблюдения подтверждаются замерами в ходе наших традиционных тестов. Максимальная скорость была достигнута как на четвертой, так и на пятой передаче и составила чуть более 180 км/ч, что подтверждает данные завода, но не является чем-то экстраординарным для подобного купе. Динамика разгона выявила очевидный подхват двигателя, наиболее активного в диапазоне от 3000 до 5000 об/мин. Время в 10,0, 16,9 и 31,6 секунды для достижения 100 км/ч, прохождения 400 и 1000 метров соответственно, свидетельствует о добром здравии мотора, хотя Prelude и уступает некоторым более семейным с виду автомобилям (мы имеем в виду Ford XR3i, VW Golf GTi, протестированные нами недавно).

Эластичность при разгоне с 40 км/ч стала откровением теста. Машина только и ждет нажатия на педаль, чтобы охотно набрать обороты и проглотить первые сотни метров быстрее, чем об этом можно написать, лишь слегка выдыхаясь к концу километра и показывая время, сопоставимое с вышеупомянутыми авто. Опережение на промежуточных отрезках может достигать 1 секунды, а это много. Сомнений нет: у Prelude есть порох... под капотом!

В вопросе расхода топлива баланс не столь радужен, как обещали заводские данные. Кривая расхода на нашем приборе вполне типична и объясняет средний показатель за весь тест (более 2000 км) — 11,12 л/100 км. В диапазоне от 40 до 85 км/ч машина требует от 4,8 до 7,0 л/100 км. В этот момент открывается второй жиклер карбюраторов, улучшая отдачу мотора, который... требует меньше топлива для движения. Расход падает на 1 литр, позволяя довольствоваться 6,3 л/100 км на скорости 90 км/ч (что, к слову, и заявляет производитель). Затем кривая снова ползет вверх, сначала резво достигая значений, намеченных до 85 км/ч, и далее следует логической прогрессии: 8,8 л при 120 км/ч, 9,9 л при 140 км/ч и доходит до 16,5 л/100 км на 181 км/ч. На дистанции 1000 м при полной нагрузке мотор поглощает 259,75 см³ топлива, что соответствует условному расходу 26,0 л/100 км. Налицо то же поведение, что и у лучших европейских моторов поколения VW-Audi, чья главная заслуга не в феноменальной экономичности при обычной езде.

ТРАНСМИССИЯ

На фоне обилия технических новшеств трансмиссия представляет собой классический 5-ступенчатый узел, расположенный в торце двигателя в правой части подкапотного пространства. Коробка передает мощность на передние колеса через неравные по длине полуоси, которые выполнены цельными и полыми. Благодаря такой конструкции они существенно гасят вибрации. На концах полуосей установлены трехшиповые шарниры равных угловых скоростей (ШРУС). Управление коробкой осуществляется коротким рычагом, расположенным в идеальном для водителя месте; рычаг имеет малый ход и высокую четкость, исключая ошибки в выборе передач. Кроме того, привод отличается легкостью в любых условиях, даже при первых метрах движения после долгой стоянки!

Передаточные числа подобраны очень удачно. Они позволяют раскрыть потенциал двигателя, удерживая его в наиболее выгодном диапазоне оборотов, и при этом не требуют постоянной работы рычагом. При таких настройках, обеспечивающих на 1000 об/мин скорость 59, 94 и 144 км/ч (на соответствующих передачах), коробка позволяет достигать максимальной скорости как на четвертой, так и на пятой передаче.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Лишь базовая версия новой Honda Prelude не оснащается усилителем в стандарте. Все остальные версии оборудованы гидроусилителем разработки Honda, который уже применялся на старых моделях и на Accord. Система включает реечный механизм и гидронасос, обеспечивающий переменную степень усиления. На деле помощь усилителя максимальна при парковке или на очень низких скоростях, после чего его производительность падает. Это делает руль ультралегким при маневрах, которые обычно бывают утомительными, несмотря на уменьшенное по сравнению с прежними версиями передаточное отношение. Усиление заметно снижается уже на скорости 40 км/ч, обеспечивая приятное реактивное усилие на руле в остальном диапазоне скоростей.

К сожалению, усилитель не может скрыть силовых подруливаний на передних ведущих колесах, особенно на пределе сцепления (который на мокрой дороге наступает очень быстро) или на неровном покрытии. Тут стоит уточнить, что наш автомобиль был обут в шины Michelin XVS2, чьи способности по удержанию бокового увода не назовешь выдающимися.

Prelude также предлагает 5 вариантов регулировки руля по высоте. Это определенно позволяет найти удобную посадку, несмотря на отсутствие регулировки кресла по высоте. Система имеет хитрую функцию: руль можно откинуть вверх, чтобы облегчить водителю вход и выход, после чего он возвращается в предустановленное положение простым нажатием вниз. Просто и крайне практично для купе!

ТОРМОЗА

На этой главе необходимо остановиться особо. Ведь в очередной раз (после двигателя и подвески) Honda внедряет инновацию, и весьма значительную. Производитель оснастил Prelude системой ALB, что расшифровывается как Anti Lock Brakes. Сев за руль новой Prelude, особенно если погодные условия нормальны для наших краев, нельзя не заметить, что на поверку эта антиблокировочная система оказывается совершенно... неэффективной. Внимательное изучение описания механизма и беседа с техническими специалистами фирмы проясняют принцип работы пресловутой ALB. Спереди установлены вентилируемые диски, сзади — сплошные. Привод — двухконтурный, диагональный, с регуляторами давления в задних контурах, срабатывающими в зависимости от давления, а не от нагрузки. Нам заявили, что это сделано ради безопасности на случай отказа ALB. Разумеется, имеется вакуумный усилитель. До этого момента всё стандартно. 

Но в дело вступает ALB, состоящая из датчика на каждом колесе, двухканального электронного блока в багажнике и насоса высокого давления под капотом. Система анализирует скорость вращения каждого колеса и направляет информацию в один из двух каналов управляющего компьютера. Данные интерпретируются по-разному для передней и задней оси. Для передних колес приоритет отдается тому колесу, которое сохраняет скорость вращения, в ущерб тому, которое замедляется. Одно из передних колес может полностью заблокироваться, а система будет стараться как можно дольше поддерживать идеальное вращение другого колеса, при необходимости ослабляя хватку колодок. Таким образом производитель хотел сохранить за автомобилем безупречную управляемость даже в экстремальных условиях. Для задних колес второй канал компьютера работает с точностью до наоборот: здесь система действительно выступает как антиблокировочная и всеми силами стремится не допустить остановки колеса. Здесь приоритетным становится то колесо, которое теряет сцепление, по сравнению с тем, что сохраняет контакт с дорогой. Так производитель хотел избежать сноса задней оси, которая на переднеприводном авто и так разгружена, и предотвратить опасный ритмический занос в экстремальных условиях.

На практике система работает действительно очень хорошо... если ориентироваться на описание, которое мы только что привели. Но Honda Prelude EX может заблокировать колеса, и делает это слишком быстро, особенно при резком торможении на мокром асфальте. В этом случае блокируются исключительно передние колеса, что приводит к сносу передней оси: машина теряет управляемость и ее траектория зависит лишь от рельефа полотна. Этот феномен удивляет и даже поражает на автомобиле с ALB. И всё же система заметно отодвигает пределы безопасности, пасуя лишь при торможении по прямой. Напротив, стоит Prelude зайти хоть в малейший поворот, как ALB раскрывается во всей красе. Сам факт поворота — а значит, загрузки одного из передних колес под действием центробежной силы — создает тот самый безопасный дисбаланс. В этой ситуации ALB — чудо, становящееся последней надеждой, когда машина теряет контакт в вираже. Если в обычном случае тормозить на дуге крайне опасно, то ALB выручает водителя и пассажира из любой передряги легким нажатием на педаль тормоза! Вы сказали — странно? Да уж, более чем...

О наличии ALB напоминает контрольная лампа под приборами при запуске двигателя. Однако она не сигнализирует о возможной неисправности: единственный индикатор, имеющийся в распоряжении водителя, предупреждает лишь о нехватке тормозной жидкости. В ходе интенсивных тестов мы отметили на доставшемся нам автомобиле стойкую тенденцию к скрипу передних колодок, будто суппорты продолжали удерживать давление даже после того, как педаль была отпущена. Этот характерный звук всегда сопровождался высокой температурой в системе. Но даже в таких условиях тормоза работали эффективно, что подтверждает их выносливость.

УСТОЙЧИВОСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Во вступлении мы уже касались подвески Prelude. Надо сказать, что Honda часто удавались очень интересные компромиссы между плавностью хода и эффективностью на дороге. Если задняя подвеска классическая (за вычетом расположения стабилизатора поперечной устойчивости, который опирается на продольные тяги и прижат к двум поперечным рычагам, что экономит место), то передняя — абсолютно новая, и, на наш взгляд, первая, где применена схема McPherson с двойными поперечными рычагами. В версии EX ALB Prelude штатно оснащается легкосплавными дисками разумного размера (5 J 13) с французскими шинами (японцы определенно не злопамятны!) Michelin XVS2 размерности 185/70 HR 13. Такой комплект уже сам по себе гарантирует высокие ходовые качества, обеспечивая мягкость реакций и зацеп, но не всегда дает безупречный боковой держак на скользком покрытии.

На практике новая Prelude демонстрирует эффективное сцепление с дорогой на сухом покрытии. Поведение машины соответствует ее облику: она изумительно липнет к асфальту, сохраняя внушающий спокойствие баланс. Если скорость слишком высока, автомобиль предупреждает о намерении начать скольжение, что он и делает в первую очередь передними колесами. Если водитель сбросит газ, склонность к недостаточной поворачиваемости исчезает, сменяясь понятным уводом задней оси. И если в этих сложных обстоятельствах водителю придется замедлиться, торможение вернет машину к нейтральному поведению, не без помощи ALB, о которой мы уже говорили!

Всё это справедливо при достаточном зацепе. Но если погода портится, всё меняется! Поведение машины теряет мягкость, становясь сухим, резким и предсказуемым, но вряд ли обнадеживающим. В эту картину врывается мощность, передаваемая на передние колеса, которую те должны переварить на мокром асфальте. Типичная реакция Prelude в таком случае — покинуть кривую по идеальной касательной. Иными словами, это глухая недостаточная поворачиваемость, которая заставит вас без лишних церемоний поцеловать отбойник! Тот же эффект возникает не только под действием крутящего момента, но и из-за переноса 60% массы на переднюю ось под влиянием одной лишь скорости. Приближение к пределу ощутимо для внимательного водителя, но не оставляет большого пространства для маневра, настолько резко обрывается порог сцепления. Сброс газа меняет баланс сил: недостаточная поворачиваемость заметно снижается, переходя в избыточную, которую проще контролировать. И если в этих условиях потребуется ударить по тормозам... это не приведет к панике, как можно было бы представить, а обернется эффективным замедлением при сохранении баланса! В таких ситуациях ALB действительно приносит пользу, обеспечивая не только безопасность при торможении, но и удержание спасительного курса!

Если не считать этих слишком резких, на наш вкус, тенденций, Prelude оказалась удивительно стабильной в любых обстоятельствах, даже под проливными дождями последних недель. Бывают моменты, когда колесам трудно сохранять контакт с дорогой, но даже при аквапланировании машина держит курс, терпеливо пережидая невзгоды, чтобы восстановить контакт с асфальтом при первой возможности, и всё это без малейших признаков недовольства.

КУЗОВ

Излишне напоминать, что главный козырь новой Prelude — ее элегантный, породистый и утонченный кузов, созданный, чтобы нравиться. Творцы ее облика могут гордиться своей работой! Prelude выглядит заметно спортивнее предшественницы, хотя ее размеры изменились незначительно. У нее классический клиновидный силуэт с острым носом, в котором прячутся фары. Оптика качественная, с традиционной для Honda гидравлической регулировкой по высоте с помощью колесика у руля (точнее, на центральном тоннеле сразу за рычагом КПП). Можно лишь посетовать на отсутствие вспомогательных огней, которые позволяли бы моргать фарами при необходимости. В случае нужды — например, при начале обгона более медленной машины, водитель которой забыл о зеркалах (что можно простить, учитывая малую высоту Prelude), — водитель Honda оказывается бессилен: он не может моргнуть фарами, оставаясь лишь с звуковым сигналом. А мы знаем, что клаксон — не самое полезное средство на высоких скоростях (свыше 100 км/ч). Конечно, всегда можно оставить фары в поднятом положении с помощью кнопки на панели. Но согласитесь, странно прибегать к такому методу на автомобиле с подобным дизайном!

Honda снова использует массивные полипропиленовые бамперы, охватывающие перед и зад вплоть до арок. Они продолжены на боковинах мягкими молдингами, способными выдерживать парковочные тычки. Багажник, отделенный от салона, не назовешь высоким. Однако его объема хватает для поклажи двух взрослых — разумная вместимость для такого авто. При случае его можно увеличить, откинув целиком спинку заднего сиденья; фиксатор находится над полкой под задним стеклом. Хотелось бы видеть спинку, разделенную на две части, хотя бы для того, чтобы иметь возможность везти третьего пассажира. Стоит отметить, что запасное колесо, идентичное установленным на машине (Michelin XVS2 185/70 HR 13 на литом диске 5 J 13), лежит горизонтально в нише под полом багажника, сразу за подвеской.

Клиновидный силуэт Prelude подчеркнут высокой крышкой багажника, вид которой дополнен мягким спойлером на кромке. Задняя часть включает крупные блоки фонарей, между которыми расположена модная нынче светоотражающая панель. Следуя современной моде на отсутствие острых граней, кузов Prelude лишен водосточных желобов — как вокруг крыши, так и на стойках лобового стекла. Чтобы вода не попадала в салон при открытии дверей, конструкторы предусмотрели в контурах проемов резиновые профили, собирающие и отводящие влагу.

Версия Prelude EX в стандарте оснащена люком с электроприводом, управление которым выведено слева от руля. Люк прозрачный, сдвигается только продольно. При открытии выдвигается дефлектор — не столько для борьбы с шумом (которого он скорее добавляет), сколько для предотвращения турбулентности в салоне, которая ощущается как сквозняк в затылок из-за избыточного давления. Люк также снабжен сдвижной шторкой. Наконец, что точно оценит водитель, новая Prelude предлагает внушительную площадь остекления.

Part 2