Журнальный тест 1980-ого Toyota Crown 2.8i (I6, 2.8 л, 145 л.с., 226 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Toyota Crown 2.8i от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 19, 1980.

КОРОНАЦИЯ

Toyota Crown Super Saloon 2.8 i: новый флагман Toyota в люксовом исполнении.

В короне модельного ряда Toyota долгое время было слишком много зазубрин. На протяжении многих лет топ-модель Crown представляла собой перегруженный орнаментами седан с избыточным весом — слишком невзрачный, чтобы впечатлить соперников на мировых рынках. «Автомобиль, — считает Адольф Хюнгсберг, пресс-секретарь Toyota Deutschland в Кельне, — предназначался прежде всего для тех японцев, кому не хватало денег на Mercedes». Теперь, спустя 25 лет, менеджеры Toyota из Токио — крупнейшего автомобильного концерна Японии — показывают, чего стоит их корона.

В будущем она должна осложнить жизнь топ-моделям конкурентов, особенно американским и европейским. Направление удара уже отлично зарекомендовало себя в других классах. Оно нацелено в самое уязвимое место западных предложений: в цены. Ведь то, что с марта этого года стоит в витринах дилеров Toyota по фиксированной цене, может испортить аппетит к бизнесу продавцам конкурентов, оперирующим длинными списками опций: шестицилиндровый седан в представительском облачении, оснащенный почти всеми мыслимыми изысками, за 26 000 марок.

При этом дальневосточные менеджеры на сей раз не ограничились лишь привлекательной ценой и оснащением, но наконец-то подарили своему флагману фигуру, более отвечающую европейскому вкусу. Линии стали строже, стайлинг — чище, а площадь остекления — больше. Однако еще более важным японским дизайнерам казался вкус американских автомобилистов, ведь внешне новая Crown предлагает многое из того, что сейчас заставляет сердца клиентов в США биться чаще — например, прямоугольные сдвоенные фары, массивные пластиковые бамперы в цвет кузова и статусную монументальную решетку радиатора. По-американски внушительным оказался и вес кузова новой Crown. При собственной массе в 1485 килограммов большая Toyota хоть и не тяжелее многих соразмерных конкурентов, но с учетом того, что речь идет о полностью новой модели, такие цифры в контексте борьбы за экономию топлива кажутся несвоевременно высокими. Впрочем, если не считать этого момента, к кузову Crown сложно предъявить претензии. Она предлагает достаточно места для четверых, а на коротких дистанциях — и для пятерых пассажиров вместе с багажом, радует обзорностью и, вдобавок, по-японски добротно и тщательно собрана. Но прежде всего, как уже упоминалось, она великолепно оснащена.

Список серийного оборудования простирается от привычных вещей вроде тонированных стекол, зеркал с электроприводом и обогрева заднего стекла до электрических стеклоподъемников на всех дверях, центрального замка и стереорадиолы с кассетной декой, четырьмя динамиками и антенной с электроприводом. Сверх того, без доплаты предлагается даже кондиционер с индивидуальными дефлекторами и отдельным двухступенчатым вентилятором для задних пассажиров — опция, за которую в иных случаях пришлось бы выложить около 2000 марок.

То, что атмосфера высокого стиля, ожидаемая при изучении спецификации, не в полной мере ощущается при входе в салон, объясняется визуальным впечатлением от интерьера. Обилие пластика, выглядящего довольно дешево, безвкусная имитация дерева и окраска всего салона в единый тон не совсем соответствуют уровню, принятому в данном классе. Разумеется, есть и эргономические просчеты, на которые стоит посетовать: например, местами нелогично сгруппированные выключатели и неудобное кнопочное управление радиоприемником. В остальном же пассажиры Crown чувствуют себя уютно даже на длинных перегонах. Сиденья с велюровой обивкой имеют мягкую набивку и достаточный диапазон регулировок спереди, чтобы водитель любого телосложения мог подобрать правильную посадку. Общему благополучию способствует и щедро спроектированная система отопления и вентиляции, которая в связке со штатным кондиционером обеспечивает терпимый микроклимат даже при изнуряющей летней жаре.

Между тем действительно значимые улучшения новой модели Toyota скрыты под внешней оболочкой. Взгляд под капот показывает, что инженеры при обновлении флагмана не остановились и перед основательной переработкой техники. Прежде всего в глаза бросается система впрыска топлива — все еще техническая редкость для японского автопрома. Фактически двигатель Crown, наряду с шестицилиндровым агрегатом Datsun 280 ZX, является единственным на данный момент инжекторным мотором восточного происхождения, предлагаемым в наших краях. Он создан на базе прежнего 2,6-литрового двигателя, от которого отличается главным образом увеличенным с 80 до 83 миллиметров диаметром цилиндра, что при неизменном ходе поршня в 85 миллиметров дает рабочий объем 2759 куб. см. Вкупе с электронной системой впрыска, выпускаемой по лицензии штутгартской фирмы Robert Bosch GmbH, эти модификации позволили поднять мощность по сравнению с предшественницей со 116 л.с. до 145 л.с. при 5000 об/мин, а максимальный крутящий момент составил 226 Нм при 4000 об/мин.

Насколько успешно подействовал этот курс терапии на мотор Toyota, становится ясно уже через несколько метров пути. Японская шестерка на редкость резво реагирует на педаль газа, охотно и азартно выкручиваясь за пределы номинальных 5000 об/мин. Темпераментный характер дополняется исключительной культурой хода и приятным низким уровнем шума, что вместе с малым аэродинамическим фоном обеспечивает акустический комфорт даже на высокой скорости. Так, при 160 км/ч прибор зафиксировал всего 76 дБ(А) — показатель, вполне достойный в этом требовательном классе. Что касается динамических характеристик, большой японке не нужно прятаться от именитых европейских конкурентов. Как-никак, тест на разгон до 100 км/ч она проходит примерно за 10 секунд, а отметку в 160 км/ч преодолевает менее чем за 30 секунд.

Столь же впечатляюще, как и при старте, 2,8-литровый инжектор проявляет себя при быстрой езде по автобану. Тестовый автомобиль развил максимальную скорость свыше 190 км/ч на высшей передаче стандартной пятиступенчатой коробки, которая отличается приятными легкими и четкими переключениями. Однако в определенном противоречии с динамическими качествами силового агрегата находится поведение кузова и шасси. В то время как живой нрав мотора провоцирует на активную езду, американская мягкость подвески традиционной конструкции и неинформативный гидроусилитель руля принуждают к более сдержанному стилю вождения. Уже на незначительных неровностях задним колесам, подвешенным на неразрезной балке с продольными рычагами, тягой Панара и винтовыми пружинами, при быстрой езде не хватает необходимого контакта с дорогой, а передние колеса на двойных поперечных рычагах склонны к сильной вибрации. При проезде крупных неровностей подвеска легко срабатывает до отбойников, передавая удары на пассажиров лишь с минимальным демпфированием. При более размеренном темпе комфорт подвески вполне удовлетворителен, что к тому же вознаграждается заметно более низким расходом топлива.

Если при использовании всей доступной мощности в цилиндрах легко сгорает более 17 литров на 100 километров, то при умеренном темпераменте аппетит падает примерно до 13 литров. Средний тестовый расход auto motor und sport составил 14,7 литра, что вполне укладывается в рамки европейских стандартов. Отразится ли это на цифрах продаж Crown, пока неясно. Спикер Toyota Хюнгсберг говорит: «Это вопрос не столько спроса, сколько квот на поставку, выделенных концерном. Мы рассчитываем на 800–1000 экземпляров в этом году». Судя по всему, в желающих нет недостатка. В конце концов, то, что ждет покупателей, в отличие от ориентированной на внутренний рынок предшественницы, является предложением поистине международного масштаба: автомобиль с американскими повадками и европейским темпераментом по японским ценам.

ДОСТОИНСТВА: Богатое оснащение. Культурный шестицилиндровый двигатель. Четкая работа коробки передач.

НЕДОСТАТКИ: Посредственный комфорт подвески. Недостаточное сцепление с дорогой. Неинформативный гидроусилитель руля.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ