Журнальный тест 1989-ого Audi Coupe B3 2.0 20V Quattro (I5, 2.0 л, 160 л.с., 200 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Тест является продолжением вот этого. Лично для меня было новостью узнать, что на 2.0 литра стоит ЭБУ Хитачи. Интересно, как он себя показывает спустя почти 40 лет.

Перевод подробного теста Audi Coupe B3 2.0 20V Quattro от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 921, Март, 1989.

AUDI COUPE QUATTRO 2.0 20V

Прочтение предыдущих страниц позволило вам познакомиться с «обычной» Audi Coupé Quattro. Теперь настала наша очередь подчеркнуть отличия, которые она имеет по сравнению с флагманом линейки — 20-клапанной версией.

Сколько производитель может требовать за два дополнительных клапана (на цилиндр, разумеется)? Судя по ответу руководства Audi — много, так как разница в цене между моделями 90 и 90 20V (с Quattro или без) составляет почти 200 000 бельгийских франков. Эту переплату следует отнести на счет измененной, более сложной головки блока цилиндров, поскольку в остальном данная версия не имеет существенных отличий от 10-клапанной (MA №897). К этому стоит добавить, что в Бельгии 20-клапанник со своими 160 л.с. на 2 л.с. превышает лимит, установленный для налога на роскошь, и облагается по ставке 33%, что, безусловно, становится дополнительным бременем. Эта тенденция сохраняется и с Coupé. Между двумя идентичными автомобилями, за исключением двигателя, сохраняется та же разница в цене — 200 000 франков. Ожидаешь, что за столь внушительную доплату получишь нечто большее, чем просто красивый шильдик «20V» на крышке багажника. Что ж, и вам (и нам) придется разочароваться. Если бы в автомобильном мире нужно было выбрать лишь один пример выброшенных на ветер денег, Audi Coupé 20V стала бы идеальным кандидатом. Цифры красноречивы.

Coupé, страдающая от лишнего веса, но оснащенная «короткими» передачами, в разгоне показывает те же результаты, что и седан. Это неплохо, скажете вы. Проблема в том, что это те же результаты, которые зафиксировал Гаэтан Филипп на борту «обычной» 10-клапанной версии. Судите сами: обе машины делают 0–100 км/ч за 9,5 сек.; 400 м и 1000 м с места 20-клапанная версия проходит за 16,7 и 30,4 сек. соответственно, против 16,6 и 30,7 сек. у 10-клапанной. Но где же чувствуется разница в 24 лошадиные силы? Возможно, в максимальной скорости: 213 против 205 км/ч. Тогда как насчет эластичности? Пятицилиндровый мотор объемом чуть меньше, чем у 20-клапанника (2 литра против 2,2), действительно имеет небольшое преимущество по крутящему моменту (200 Нм против 186 Нм), но на более высоких оборотах (4500 против 3500 об/мин). К тому же нам так и не удалось получить от Audi ни одного графика крутящего момента для 20-клапанного двигателя. В тестах на эластичность картина становится еще мрачнее. Если полученные значения идентичны показателям седана 20V, то они все равно уступают результатам 10-клапанника. Мы зафиксировали на дистанциях 400 м и 1000 м при старте с 40 км/ч на 4-й передаче 19,2 и 34,8 сек. соответственно (против 17,9 и 32,9 сек. у 10V). Разница еще заметнее на 5-й передаче: 21,4 и 40,0 сек. против 19,8 и 36,7 сек. Ускорения с 60 до 90 км/ч на 4-й и с 80 до 120 на 5-й передаче в том же духе: 20V показывает 8,5 и 15,5 сек., тогда как 10V довольствуется 7,0 и 12,3 сек. На этом остановимся?

Да, но, скажете вы, разница же должна где-то крыться? Во всяком случае, не в расходе топлива: мы получили среднее значение 12,4 л/100 км на дистанции 1500 км, что практически совпадает с показателями 10-клапанной машины. Тогда, может, удовольствие от вождения? В каком-то смысле да, но не в том, которого ждешь. 10-клапанный мотор на деле оказывается более гибким, спокойным и комфортным, чем 20V, в любых обстоятельствах. Дополнительные 200 куб. см объема явно ощущаются на низких оборотах. В остальном 20V похожа на свою младшую сестру как две капли воды, даже в плане комфорта и устойчивости на дороге. Так что и здесь искать отличия не стоит. Единственный минус в плане комфорта: 20V заставляет водителя чаще работать рычагом переключения передач (что, впрочем, происходит очень мягко), если он хочет удержаться в темпе 10-клапанной версии.

Очевидно, что Audi совершила мощный выстрел... в молоко, предложив этот двигатель. Этот «неродной ребенок» обязан своим существованием лишь налоговым льготам, действующим в Италии для моторов объемом менее 2 литров, и возможности сбыть несколько моделей в странах, все еще сопротивляющихся внедрению катализаторов. Будем надеяться, что 20-клапанная версия Audi 200 Turbo, которая будет представлена в Женеве как спортивная модель, окажется другого покроя. В противном случае будущее выглядит довольно мрачным. Хотя эта модель придет к нам с адаптированной трансмиссией с укороченными передачами и турбиной, которая должна восполнить недостаток крутящего момента. Такой мотор, безусловно, не смотрелся бы чужеродно в подлинно спортивном купе. Во время презентации в Германии в конце прошлого года нам удалось кратко опробовать Coupé с «чистым» 2,3-литровым двигателем мощностью 136 л.с. (в версии 10V) и 170 л.с. в версии 20V. В том случае разница казалась чуть более заметной, и на этот раз в пользу многоклапанной версии. Поэтому мы бы посоветовали тому, кто во что бы то ни стало решил приобрести Audi Coupé с четырьмя клапанами на цилиндр, еще немного подождать. Эта версия с катализатором должна появиться осенью, но она снова будет обременена 25-процентным НДС, к которому нужно добавить налог на роскошь.

Что возвращает нас к «фундаментальному» вопросу этого дополнительного теста: оправдано ли тратить лишние 200 000 франков на многоклапанную версию? Ответ окончательный и обжалованию не подлежит: нет! Тем более что компания D’Ieteren радикально снизила цены на такие важные опции, как ABS и система Quattro (см. врезку). Вероятно, следовало бы принять ту же политику и в отношении удвоения количества клапанов, особенно если производитель намерен зафиксировать значимый показатель продаж для этой модели. И все же…

СИСТЕМЫ ABS И QUATTRO СТАЛИ ДЕШЕВЛЕ

На самом деле, Audi 200 Quattro 20V не была самой важной новинкой, представленной группой VAG на Женевском автосалоне, несмотря на вызванный ею интерес. Производитель решил кардинально снизить цены на свои модели, оснащенные ABS и/или полным приводом. Автомобили с одной или обеими системами будут стоить дешевле — как у Audi, так и у VW — во всех европейских странах. Компания D’Ieteren, импортер продукции VAG в Бельгии, решила пойти еще дальше, унифицировав это снижение по всей гамме и приведя стоимость данных опций к разумным пропорциям. Комбинация Quattro + ABS теперь стоит всего 114 000 франков (плюс НДС и возможный налог на роскошь) в дополнение к цене соответствующей моноприводной версии. ABS отныне оценивается в 26 500 франков (плюс НДС и/или налог на роскошь). Эти цены также применимы к линейке Volkswagen (система Syncro и ABS Teves). Нет сомнений, что усилия, приложенные в данном случае группой VAG, будут вознаграждены клиентами. В очередной раз именно автопроизводители должны подавать пример и снижать стоимость устройств безопасности. Но чего же ждут власти?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 5-цилиндровый; рабочим объемом 1994 куб. см; мощность 160 л.с. при 6200 об/мин; крутящий момент 200 Нм при 4500 об/мин; газораспределительный механизм с двумя верхними распредвалами (ременный привод впускного вала и цепной — выпускного), 4 клапана на цилиндр (гидрокомпенсаторы); электронный впрыск Hitachi (лицензия Bosch LH-Jetronic); электронное зажигание с микропроцессорным управлением (картографическое).

Трансмиссия: полный привод; 5-ступенчатая механическая коробка передач, межосевой дифференциал Torsen, задний дифференциал с принудительной блокировкой (33,44 км/ч на 1000 об/мин на 5-й передаче).

Тормоза: вентилируемые диски спереди (276 мм); сплошные диски сзади, усилитель, ABS в стандартной комплектации.

Вес (кг): 1320.

Максимальная скорость: 213 км/ч.

Ускорение:

0–100 км/ч: 9,5 сек.;

400 м с места: 16,7 сек.;

1000 м с места: 30,4 сек.

Эластичность (с 40 км/ч):

на 4-й передаче: 400 м: 19,2 сек.; 1000 м: 34,8 сек.

на 5-й передаче: 400 м: 21,4 сек.; 1000 м: 40,0 сек.

РАСХОД ТОПЛИВА

По нормативам (90/120/городской цикл в л/100 км): данных нет.

В ходе теста (л/100 км): средний — 12,4;

минимум — 10,2; максимум — 15,7.

Запас хода (в ходе теста): около 564 км.

ЦЕНА: 1 323 100 бельгийских франков.