Журнальный тест 1989-ого Volvo 740 GLT 16V (I4, 2.3 л, 158 л.с., 210 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Если вы вдруг каким-то образом фан Volvo 760/740, то вот тут материал о разработке и философии этой модели.

Перевод теста Volvo 740 GLT 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 917, Январь, 1989.

VOLVO 740 GLT 16V

Весной прошлого года, а именно в 896-м номере нашего издания, мы представляли вам новую версию Volvo 740: первый многоклапанный мотор марки, пошедший в серийное производство. Эта новинка оказалась отодвинута на второй план появлением совершенно новой переднеприводной модели 440, которой мы уже посвятили два подробных теста на этих страницах. И вот, наконец, перед нами версия в кузове универсал — та самая, что нам так по душе.

Как и Mercedes, компания Volvo испытывает стойкое отвращение к использованию термина «break» (универсал) для своих больших пятидверных моделей. Возможно, шведы также полагают, что когда человек выкладывает миллион или более бельгийских франков за «Station Wagon», было бы неуместно называть её столь обыденным именем (слишком уж оно ассоциируется с коммерческим транспортом). Появление нового силового агрегата заставило Volvo извлечь из архивов аббревиатуру GLT, что означает «Grand Luxe Tourer». Название говорит само за себя: 16 клапанов здесь нужны не ради гоночных амбиций, а для создания мощного, эластичного, тихого и, по возможности, экономичного двигателя, способного наделить большой седан должным комфортом. Роль «пожирателя асфальта» по-прежнему отведена версии с турбонаддувом и промежуточным охладителем. Обладая схожей мощностью, она динамичнее за счет более высокого крутящего момента, доступного на низких оборотах (подробнее об этом читайте в тесте 740 Turbo Intercooler в 806-м номере). Во Франции 740 GLT 16V появится в лучшем случае осенью 89-го, а скорее всего — в январе 90-го. Официальная причина: все еще недостаточное количество заправочных станций с неэтилированным бензином на территории страны.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

В начале 84-го, когда дебютировала 740 GLE, общее мнение сводилось к тому, что это «760-я для бедных». Она унаследовала угловатые формы флагмана марки, но оснащалась двигателями от старой 240-й серии. Volvo исправила ситуацию в октябре того же года, предложив на этот раз полноценную гамму вместо одного «прототипа», включившую три бензиновые версии и две дизельные. Со временем стало ясно, что этот «средний класс» вытеснил «высший», поскольку теперь уже 760-я стала выглядеть как богато оснащенная 740-я, а не наоборот. Шведский производитель нашел выход: провести рестайлинг только для 760-й (в основном за счет более скругленной передней части) и, главное, внедрить независимую заднюю подвеску, зарезервированную до этого момента лишь для топовых моделей (760 и купе 780).

В остальном 740-я до степени смешения похожа на 760-ю: идентичный простор в салоне и объем багажника, а также коэффициент аэродинамического сопротивления Cx, который едва ли опускается ниже 0,40 — прямо скажем, не повод для гордости. Универсал — простите, пятидверка — идентичен седану, за исключением продолжения линии крыши. Учитывая этот угловатый стиль и тот факт, что Volvo, в силу своей репутации мастера универсалов, при проектировании каждой новой модели неизменно держит в уме длинную версию, хочется сказать, что эта клиновидная форма больше идет грузопассажирскому варианту, нежели седану. Вместительность также выигрывает от такого типа кузова.

Что касается шасси, все 740-е остаются верны классике. Двигатель расположен продольно спереди и состыкован с коробкой передач, передающей тягу на задние колеса. Передняя подвеска — типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости и отрицательным плечом обкатки. Сзади — по-прежнему неразрезной мост, винтовые пружины и раздельно установленные амортизаторы, стабилизатор, тяга Панара и то, что Volvo называет двойными реактивными тягами для поддержания постоянной колеи. Пятидверная версия штатно оснащается самовыравнивающимися амортизаторами Boge «Nivomat», поддерживающими неизменный дорожный просвет. Рулевое управление — реечное с гидроусилителем, а тормоза всех колес — дисковые, что является многолетней традицией для больших шведских машин. Важно отметить, что почти все модели 740 теперь серийно оснащаются системой ABS Bosch, и 740 GLT 16V не стала исключением.

С ценником, перевалившим за миллион, мы входим в категорию люксовых универсалов (черт, опять оговорка), где конкуренция довольно скудна. На ум приходят прежде всего Audi 100 Avant 2.2E (дешевле, если не брать версию Quattro), Citroën CX 25 Break TRI (также значительно доступнее), Lancia Thema Station Wagon i.e. Turbo, Mercedes 230 TE, Opel Omega Caravan (скоро ожидается с моторами 2.4i и 3.0i), уже стареющий Peugeot 505 Break GTI, Toyota Camry 2.0 GLi Wagon и VW Passat GT 16V. Из этого списка лишь Thema, Mercedes и, возможно, будущая Omega Caravan 3.0i способны выдержать сравнение по уровню престижа, цене и/или характеристикам. Что, вероятно, и объясняет успех этих в высшей степени статусных универсалов Volvo.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатель — главное новшество этой 740-й. В остальном она как две капли воды похожа на своих сестер по семейству, внешне мимикрируя под Turbo, но сохраняя интерьер в духе GLE. Силовой агрегат, получивший нежное имя B234F, ведет свою родословную от знаменитой серии B18, как и B20, B21, B23, хотя общих деталей с предками у него осталось немного. Сохранив тот же рабочий объем (2316 см³), что и у моторов B230K и B230E, устанавливаемых на 740 GL и GLE, на этом сходство заканчивается. Полностью новая головка блока цилиндров из легкого сплава скрывает два распределительных вала, каждый из которых управляет двумя клапанами на цилиндр. Угол развала между впускными и выпускными клапанами составляет 38°, а привод осуществляется через гидрокомпенсаторы, которые больше не требуют регулировки. Распредвалы приводятся широким зубчатым ремнем от коленчатого вала. Зажигание — электронное, интегрированное в систему управления впрыском: это многоточечный впрыск LH-Jetronic (измеряющий расход воздуха с помощью платиновой нити). Электронный блок поддерживает стабильные обороты холостого хода на уровне 850 об/мин и оснащен датчиком детонации для каждого цилиндра. Система также обладает функцией самодиагностики, что упрощает техобслуживание.

Сняв 158 л.с., инженеры Volvo не стали выжимать из 2,3-литрового агрегата все соки, ведь морская версия 2,5-литрового двигателя марки выдает 190 л.с. Пик мощности достигается на вполне спокойных для многоклапанника 5800 об/мин, а уже на 6000 об/мин срабатывает ограничитель. Акцент сделан на средние обороты. Кривая крутящего момента, соответственно, довольно пологая для 16-клапанного мотора: максимальные 210 Нм доступны при 4450 об/мин, а 200 Нм в распоряжении водителя уже с 2700 об/мин. Чтобы сделать работу этого четырехцилиндрового двигателя максимально плавной, Volvo оснастила его двумя балансирными валами. Особенность шведской схемы в том, что оба вала установлены снаружи блока и вращаются в сторону, противоположную коленвалу, с удвоенной скоростью. Приводятся они двухсторонним зубчатым ремнем. Их задача: максимально обуздать вибрации второго порядка, которые особенно досаждают на четырехцилиндровых моторах, проявляясь характерным гулом в районе 4000 об/мин.

Не менее важным, а может и более приоритетным при разработке нового мотора было создание «чистого» агрегата. Поэтому Volvo предлагает свой новый многоклапанник штатно с трехкомпонентным катализатором и системой EVAP для улавливания паров топлива. Именно поэтому двигатель предпочитает работать на бензине Super 95 RON (знаменитый Eurosuper), но может потреблять и обычный неэтилированный бензин с октановым числом 91 RON. Во время старта продаж это создавало определенные трудности в Бельгии, которая в этом плане отставала, и приходилось полагаться на частные инициативы нефтяных компаний, таких как Q8. Другие и вовсе опередили государственные структуры: Esso и Seca предложили неэтилированное топливо дешевле «этилированного» стандарта, несмотря на более высокие затраты на переработку. С 1 января неэтилированный бензин продается на один бельгийский франк дешевле своего более грязного аналога — решение, которое, несомненно, подстегнет спрос.

Шведский производитель предлагает в Бельгии тем, кто категорически отказывается переходить на этот вид топлива и все, что связано с катализаторами, «итальянскую» версию 16-клапанника. В этом случае за аналогичную цену предлагается двухлитровый мотор (по фискальным соображениям, принятым у Апеннинцев), развивающий 139 л.с. Признаться, мы не совсем понимаем целесообразность такой альтернативы.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Динамика — понятие относительное. Чего ждать от универсала, чья снаряженная масса приближается к 1400 кг? Способности уходить со светофора «пулей»? Если так, то GLT — не лучший выбор. Тем не менее, критиковать её показатели было бы несправедливо. Для этого большого квадратного фургона, чей Cx сопоставим с коэффициентом аэродинамики платяного шкафа, завод заявляет максимальную скорость 195 км/ч. Условие можно считать выполненным: мы зафиксировали средний результат в двух направлениях 194,2 км/h. На разгон от 0 до 100 км/ч у нас ушло ровно 10 секунд (по данным Volvo — 10,5). Дистанции в 400 и 1000 метров с места потребовали 17,0 и 31,2 секунды соответственно. Для сравнения приведем цифры 740 Turbo: 197,5 км/ч, 8,4 сек, 14,5 сек и 29,1 сек. Как видно, турбина дает о себе знать именно при интенсивном ускорении, делая версию Turbo заметно бодрее на старте.

Однако при изучении показателей эластичности, которые обычно не являются сильной стороной многоклапанников, некоторые цифры можно назвать выдающимися. Разгон на 400 и 1000 м с 40 км/ч на 4-й передаче занимает всего 19,0 и 34,8 секунды (против 19,3 и 34,7 у Turbo). То же испытание на 5-й передаче требует 20,9 и 39,5 секунды (в то время как у Turbo — 23,3 и 41,5 секунды!). Учитывая, что передаточные числа у обеих машин идентичны, очевидно, что Volvo полностью достигла своей цели: создать исключительно эластичный 16-клапанник, предлагающий тяговые возможности более крупного восьмиклапанного мотора, но при этом более экономичный. С другой стороны, зачем плодить сущности, когда в распоряжении уже есть отличный турбомотор, столь же мощный, более живой и менее обременительный в плане налогов.

РАСХОД ТОПЛИВА

Здесь есть два аспекта. Новый B234F — это, прежде всего, очень «чистый» мотор, без труда удовлетворяющий самым строгим нормам в любой точке мира. Для турбоверсии достижение таких экологических показателей без потери мощности было проблемой. Далее, средний расход за время теста составил 12,1 л/100 км, что дает преимущество в 1,7 литра в пользу GLT по сравнению с Turbo. Крайние значения составили 10,4 и 17,3 литра (против 10,9 и 19,5 у Turbo). Жаль, что скромный бак на 60 литров не позволяет проехать более 500 км без дозаправки — это слишком мало для автомобиля такого класса и с таким потенциалом. Правда, Volvo предлагает в качестве опции бак на 82 литра, так почему бы не ставить его в «базе»?

ТРАНСМИССИЯ

В гамме 740 доступны три разные коробки передач. Базовые версии довольствуются пятиступенчатой механикой или четырехступенчатым автоматом. Последний доступен и для GLT, однако классическим выбором здесь (как на Turbo и турбодизеле) является четырехступенчатая КПП с электрическим овердрайвом на 4-й передаче. Эта система, носящая имя Laycock-De Normanville, когда-то применялась на британских родстерах, работая на 3-й и 4-й ступенях. Здесь же достаточно на четвертой передаче нажать кнопку на набалдашнике рычага, и обороты двигателя упадут на 1000 об/мин, а на панели приборов загорится зеленый символ «5». Чтобы этот маневр прошел без рывков, все же стоит слегка выжимать сцепление — то же касается и перехода на пониженную. Если овердрайв включен, а вы переходите на 3-ю передачу, он выключается автоматически. В этом случае настоятельно рекомендуем выжимать сцепление полностью, иначе неосторожное действие будет сопровождено зловещим скрежетом.

Грамотное использование этой системы требует привыкания, при этом явных преимуществ перед обычной пятиступенчатой коробкой не просматривается. Единственная разумная причина её применения в том, что вольвовские пятиступки плохо переваривают высокий крутящий момент мощных двигателей. Ряд передаточных чисел идеально соответствует характеру мотора, а однодисковое сухое сцепление отлично справляется со своими обязанностями. Задняя передача включается в лучших традициях Volvo — поднятием кольца на рычаге.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Рулевое управление идентично другим версиям 740-й: рейка с гидроусилителем в стандартной комплектации. Она очень приятна в работе, несмотря на то что не относится к последнему поколению с переменным усилием. На высоких скоростях система сохраняет легкость и точность, а сверхкороткий радиус разворота (9,9 метра между бордюрами) только добавляет удовольствия. В сочетании с квадратным кузовом, габариты которого читаются элементарно, это один из самых приятных в маневрировании автомобилей, что попадались нам за последние годы. Место на парковке, длина которого всего на 20 см превышает длину этого внушительного универсала? Нет проблем, он туда войдет. И все это — за очень удобным маленьким рулем, который отлично ложится в руки, но, к сожалению, не регулируется по высоте. Пожаловаться на это могут лишь водители очень низкого роста. Для остальных же посадка за рулем практически идеальна благодаря множеству регулировок водительского кресла.

ТОРМОЗА

Это становится монотонным, но и здесь система идентична версии Turbo. Вентилируемые диски спереди, сплошные сзади, двухконтурная система с треугольной схемой разделения (всегда два передних колеса и одно заднее), полуметаллические накладки без асбеста и ABS в стандарте. Работа системы безупречна в любых условиях: мощная, точная и стойкая к перегреву. ABS не страдает болезнью многих современных устройств — слишком ранним срабатыванием. К тому же тормоза отлично охлаждаются благодаря дизайну пятиспицевых 15-дюймовых дисков. Стояночный тормоз реализован через отдельные барабаны, встроенные в задние диски. Это лучшая из существующих систем, хотя на тестовой машине она требовала резкого торможения для восстановления полной эффективности.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

О, эта классическая подвеска! Volvo предпочла оставить неразрезной задний мост на этой GLT, больше ориентированной на комфорт, по ряду причин. Во-первых, из соображений компоновки и, прежде всего, стоимости по сравнению с независимой подвеской. Во-вторых, эта система легче, что позволяет не снижать и без того лимитированную грузоподъемность (для универсала, который может принять на борт до 7 человек благодаря опциональному третьему ряду сидений). Наконец, нужно же было сохранить эксклюзивный статус модели 760.

С точки зрения управляемости ситуация предсказуема. Эта Volvo демонстрирует уверенное поведение классического заднего привода. Почти нейтральная управляемость, которую при желании легко перевести в контролируемую избыточную поворачиваемость. Ничего резкого или пугающего. На мокром или неровном покрытии скачущий задний мост требует чуть больше осторожности. Но и здесь машина склонна сама вносить необходимые коррективы. Начальный снос передка в таких условиях становится заметнее, смещение масс — явственнее, но автомобиль возвращается на траекторию без необходимости активного вмешательства. Поскольку крутящий момент передается на задние колеса не слишком резко, эта большая машина склонна «разгружать» внутреннее колесо, и вся избыточная мощность просто уходит в его пробуксовку. На практике эта версия оказывается даже проще в контроле, чем турбированный аналог, где прилив тяги происходит куда более внезапно. Пятидверка больше страдает от бокового ветра, чем седан, из-за большей парусности задней части.

КУЗОВ

Кузов 740-й знаком давно и является типичным для Volvo. Внешне GLT щеголяет декором Turbo: черные рамки окон и, прежде всего, очень красивые легкосплавные пятиспицевые диски, обутые на универсале в шины 195/65 (Pirelli P600 на тестовой машине). Доступ как на передние, так и на задние сиденья удобен благодаря дверям, открывающимся на широкий угол. Таких же похвал заслуживает и пятая дверь, опускающаяся до уровня бампера. Места спереди много, сзади — достаточно, но не более того. Объем грузового отсека средний и составляет чуть более кубометра при загрузке до потолка. Упрек лишь один: отсутствие багажной шторки. Под полом можно спрятать небольшие сумки от посторонних глаз. Задний диван складывается по частям в асимметричной пропорции, что позволяет удвоить объем багажника (2 м³). Это действительно много, уж поверьте. Квадратный «лук» не только функционален, но и обеспечивает отличную обзорность. Этому способствуют наружные зеркала с электроприводом и подогревом, очень хороший головной свет и штатные противотуманки, а также эффективные стеклоочистители и грамотная вентиляция. Единственная критика: запасное колесо под полом — лишь временная «докатка».

КОМФОРТ

С жестким задним мостом не стоит ждать комфорта уровня «три звезды». На ровном асфальте демпфирование качественное. Но стоит дороге стать ухабистой, как задние пассажиры превращаются в маленькие погремушки. Спереди ситуацию спасают хорошие кресла, хотя им явно не хватает боковой поддержки. Посадка за рулем удовлетворительная как для высоких водителей, так и для людей среднего роста; органы управления расположены удобно, а консоль слегка развернута к водителю в духе BMW. Шумоизоляция отличная вплоть до 160 км/ч. На более высоких скоростях проявляются аэродинамические и механические шумы. Вентиляция и отопление типичны для Volvo: они первоклассные и готовы противостоять самым холодным и сырым дням.

ОСНАЩЕНИЕ

В плане комплектации GLT на этот раз черпала вдохновение в версии GLE. Приборы отлично читаются, но их слишком мало, чтобы полностью удовлетворить внимательного водителя. Большинство кнопок под рукой. Курильщики могут посетовать на расположение и слабую подсветку пепельницы. Блок контрольных ламп впечатляет. Интеграция обогрева заднего стекла в общую систему управления не доставляет хлопот, так как он снабжен таймером. А вот индикаторы передних и задних противотуманок плохо видны при ярком дневном свете. Как и GLE, версия GLT предлагает электрозеркала, центральный замок (двери и багажник, но не лючок бензобака — в Швеции воровства топлива, видимо, не знают), тонированные стекла, заднюю пневмоподвеску (только для универсалов), механический люк, электростеклоподъемники спереди, подогрев сидений и прочее. Особняком стоят «black trim» (черный декор), литые диски и передние противотуманки. Среди основных опций — омыватели/стеклоочистители фар, бак на 82 литра, отделка сидений комбинацией велюра и кожи или полностью кожаный салон, задние электростеклоподъемники и кондиционер.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Руководство Volvo проявляет максимальную осторожность в вопросах периодичности ТО и замены масла, что видно из технических данных. Гарантии производителя обширны, включая 8-летнюю гарантию от сквозной коррозии (у большинства конкурентов — 6 лет). В этом вопросе машины Volvo пользуются отличной репутацией, за исключением некоторых моделей переходных лет (в плане технологии обработки листов металла).

ВЫВОДЫ

Разумеется, выложить более миллиона за универсал — дело серьезное. Поэтому он должен обладать неоспоримыми достоинствами. В числе «плюсов» отметим эластичность двигателя, безупречные тормоза и приятное рулевое управление. Кроме того, эта GLT функционально скомпонована для своих габаритов и оказалась очень маневренной, во многом благодаря отличной обзорности. Это не была бы настоящая Volvo, если бы вентиляция, отопление и качество отделки не были выше всяких похвал. Наше мнение об электрическом овердрайве, балансе сцепления и тяги на задней оси, а также о комфорте подвески с жестким мостом будет более сдержанным. Также стоит упомянуть ограниченный запас хода для машины такого класса и чувствительность к боковому ветру. Жаль, что автомобиль по такой цене лишен багажной шторки, довольствуется «докаткой» и не позволяет запереть топливный бак. Закончим субъективным замечанием. Каждый раз, когда нужно брать на тест одну из этих больших Volvo, первая мысль: «Ей все труднее скрывать свои морщины». Но проехав за рулем 1650 км, вывод один: «Я бы с удовольствием оставил её себе еще на какое-то время, в ней так уютно». Пожалуй, в этом и кроется секрет успеха шведского производителя.

ДОСТОИНСТВА: Эластичность двигателя. Безупречные тормоза. Отличная маневренность. Хорошее рулевое управление. Функциональный интерьер. Превосходная обзорность. Отличное отопление и вентиляция. Безупречное качество сборки.

НЕДОСТАТКИ: Недостаточный запас хода. Специфический электрический овердрайв. Особенности тяги и сцепления заднего моста. Комфорт задней подвески на неровностях. Чувствительность к боковому ветру. Отсутствие шторки в багажнике. Временное запасное колесо. Ограниченная полезная нагрузка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ