Журнальная статья 1986-ого прототип Audi 200 Turbo Quattro 25V для гонок NASCAR (I5, 2.2 л, 650 л.с.) (Auto Motor und Sport)

Представьте, что вы немец, в 1986-ом году вы открываете свежий номер Auto Motor und Sport за Май 1986-ого, читаете статью о крутом прототипе Audi 200 Turbo Quattro для гонок на американском овале, доходите до абзаца с подробностями о двигателе и... никаких подробностей, кроме каких-то туманных "прототип", "эксперимент" и так далее вы не получаете, перелистываете страницу и забываете. И лишь увидев эту статью в 2026-ом (на самом деле я её увидел намного раньше, но не в этом суть), можно понять, что скрывалось от нас под тем прототипом.

Перемешанная информация из этой оригинальной немецкой статьи с личными комментариями автора есть на известном среди фанов старых Ауди портале. Также там представлены подробности того, что от нас, "виртуальных немцев 1986-ого года", тогда скрыли, а именно — экспериментальную головку блока с пятью клапанами на цилиндр. Её фотки можно посмотреть вот тут. 

Вообще, странно, конечно, получить столько подробной информации, насколько смещена рулевая колонка, сколько процентов ушло на ту или иную ось, но не получить никаких подробностей о том, что все могли бы увидеть уже завтра на реальной машине, которая продавалась бы в автосалоне для всех. То есть, на мой взгляд, о самом главном. Или так и было задумано? Отмечу, что с пятью клапанами на цилиндр серийные двигатели у марки появились только через 10 лет.

Перевод статьи прототип Audi 200 Turbo Quattro 25V для гонок NASCAR от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 10, 1986.

ЧЁРНАЯ В АЛАБАМЕ

Замечена на секретных рекордных заездах: Audi 200 Turbo Quattro мощностью 650 л. с.

Слоган Audi «Vorsprung durch Technik» («Превосходство высоких технологий») обрел новое измерение. Верхняя отметка на текущей шкале технического прогресса: Audi 200 Turbo Quattro — 650 сил мощности, 350 км/ч максимальной скорости и при этом подчеркнуто заурядная внешность. Она предстает в элегантной черной ливрее, подкупает стройным силуэтом и очень скромными спойлерами, выполняя при этом спешную миссию.

Тот факт, что миссия привела ее именно в Америку, имеет свои причины. «Америка — важнейший рынок сбыта для Audi», — подчеркивает Джо Хоппен, отвечающий за спортивное направление в Audi of America. Его проблема заключается в следующем: «Ралли здесь далеко не так популярны, как в Европе». Audi уже несколько раз выигрывала американский чемпионат по ралли, но это не принесло дивидендов имиджу. Напротив: в представлении американцев ралли — это удел песчаных багги и внедорожных грузовиков. Из-за побед в ралли концепция полного привода из Ингольштадта рискует получить неверное позиционирование. Идея Хоппена заключалась в том, чтобы доказать американцам: автомобиль с приводом на четыре колеса способен быстро передвигаться не только по пересеченной местности, но и на гладком "паркете" трасс для сток-каров.

Сток-кары для американцев — это своего рода «священные коровы». Их пастбища — бескрайние овальные треки, где они «пасутся» плотными группами на скоростях далеко за 300 км/ч. Сток-кары выглядят как серийные машины, но под невзрачным кузовом скрывают восьмицилиндровые двигатели мощностью 650 л. с. Эти гонки привлекают больше зрителей, чем любой Гран-при, и для американцев, скованных лимитами скорости на дорогах, сток-кары служат клапаном для сброса накопившегося дефицита скорости.

Высшее посвящение для пилота сток-кара начинается с квалификационного круга со средней скоростью более 200 миль в час (320 км/ч). 29 апреля 1982 года Бенни Парсон на своем Pontiac Le Mans в Талладеге впервые преодолел барьер в 200 миль в час. С тех пор «клуб 200 миль в час» разросся до 53 участников. Для самих гонщиков «на самом деле все равно, идем мы 199 или 201 милю в час, но для фанатов это как наркотик», — объясняет чемпион серии сток-каров Нил Боннет, который и сам достигал отметки в 200 миль в час лишь дважды.

Для зрителей — наркотик, для команд — игра без правил. Перед решающей квалификацией восьмицилиндровый мотор сначала бережно прогревают, затем в боксах сливают охлаждающую жидкость, заливая в блок ледяную воду, быстро заклеивают все прорези радиатора на кузове и заправляют двигатель спецтопливом, буквально кишащим присадками. Это дает «восьмерке» мощный дополнительный импульс, но «у тебя есть всего пара кругов» (Боннет), прежде чем силовой агрегат сплавится в бесформенный кусок металла на алтаре квалификации.

Гонки сток-каров закрыты для иностранцев. К участию допускаются исключительно автомобили отечественного производства, что, впрочем, не исключает возможности появления иномарки на таком треке в частном порядке.

В сравнении с рекламными фейерверками американских квалификаций, попытка Audi установить рекорд поначалу напоминала горение бенгальского огня. Все происходило в обстановке строгой секретности: под руководством инженеров с завода Audi в Неккарзульме, в небольшой мастерской Вольфганга Вайгеля в швабском Обердердингене на свет появилась Audi 200 Turbo Quattro, агрессивность которой отнюдь не бросается в глаза. Кузов оптимизировали в аэродинамической трубе, лишив его всех острых углов и кромок, и занизили примерно на 40 миллиметров. На овалах важна не только обтекаемость — для прохождения виражей кузов должен создавать некоторую прижимную силу. Украшенная спереди плоским «ковшом», а сзади небольшим «утиным хвостом», машина сохранила коэффициент аэродинамического сопротивления Cx на уровне 0,33 (как у серии). В целях снижения веса передний и задний фартуки отформованы из легкого кевлара, капот и двери изготовлены из алюминия, а окна вырезаны из пластика. В таком оснащении четырехдверный седан весит всего 1072 килограмма.

Куда важнее на виражах с глубоким уклоном овального трека грамотное распределение веса. На скорости 320 км/ч на наклонной поверхности Audi прижимается к полотну с силой, в 2,2 раза превышающей земное притяжение, а боковое ускорение одновременно тянет машину с силой 1,6 g. В овале движение идет против часовой стрелки, поэтому правые колеса нагружены гораздо сильнее. С помощью разной жесткости пружин (разница до 60 Н/мм) можно кое-что исправить, но решающим фактором является перенос максимально возможного веса на левую сторону автомобиля.

Инженеры Audi не церемонились при размещении балласта. Аккумулятор, топливный и масляный баки расположены слева. Более того, весь силовой агрегат, включая двигатель, коробку передач, карданный вал и дифференциалы, был смещен на 50 миллиметров относительно штатного положения. Разумеется, это потребовало глубокого хирургического вмешательства: Audi получила приводные валы разной длины, и даже днище не осталось без изменений. Рядом с новым карданным тоннелем в структуру кузова был вварен дополнительный лонжерон для усиления жесткости.

Эта глобальная реорганизация коснулась и рабочего места водителя. Его кресло сместили не только влево, но и далеко назад. Поскольку подходящего пилота, способного компенсировать лишние 200 миллиметров за счет аномально длинных рук и ног, не нашлось, рулевое колесо и педальный узел теперь глубоко выступают в салон. Результат этой масштабной рокировки: 58 процентов веса теперь приходится на переднюю ось, а 53 процента нагрузки сосредоточено на двух левых колесах.

Для столь скоростной задачи колеса оказались довольно скромными. Однако шины лишь создают лишнее сопротивление воздуху, а уместить в небольшие колесные арки резину шире 10 дюймов (25 сантиметров) все равно бы не удалось. Компания Michelin еще в 1979 году накопила опыт работы на высоких скоростях во время рекордных заездов Mercedes C 111 в итальянском Нардо. «Но сток-кары ездят на более широких и, главное, более высоких покрышках, а диаметр на таких скоростях — самый важный параметр», — сетовал эксперт по шинам Франсуа Монфор. Тем не менее, француз с уверенностью приступил к работе, обмолвившись: «На скорости 450 км/ч мы прервали тесты — побоялись за сохранность нашего испытательного стенда».

Во время своей американской поездки Audi на 7200 оборотах достигла ровно 350 км/ч. Легкий алюминиевый капот при этом уже шел пугающими волнами, хотя пятицилиндровый мотор под ним мог бы еще прибавить: его критические обороты составляют 7700 об/мин. Сердцем мощного агрегата является новая головка блока цилиндров. Дипломированный инженер Ханс-Петер Штаудт, ранее работавший на фронтах Формулы-1 за BMW, проявил крайнюю скрытность в вопросах технических деталей: «Это дальнейшее развитие существующей 20-клапанной головки. Испытания еще не завершены, поэтому публиковать подробности преждевременно». Испытания этой высокопроизводительной головки блока ведутся уже два года, угол развала клапанов должен составлять 47 градусов (у Audi Sport Quattro — 25 градусов). С оглядкой на вновь созданную спортивную Группу S эксперт по моторам добавил: «Головка блока не привязана к конкретному числу цилиндров или объему; то, что работает на пяти цилиндрах, теоретически подойдет и для четырех».

Ниже головки блока всё почти как у серийных машин. В стандартном блоке, модифицированном лишь под систему смазки с сухим картером, вращается стандартный коленчатый вал. Однако шатуны выполнены из титана, а поршни — спецзаказ с каналами охлаждения. Периферия подверглась более серьезной доработке: впускной коллектор и выпускной ресивер настроены под отдачу. Питание этого спринтерского варианта обеспечивают по две форсунки на цилиндр. Они работают в зависимости от давления наддува и снабжают «пятерку» изысканным топливом: оно неэтилированное (поскольку Audi оснащена катализатором) и соответствует «качеству Формулы-1», как удалось узнать в Shell. При такой подпитке пятицилиндровый мотор достигает максимальной мощности свыше 650 л. с. при давлении наддува в два бара, что, впрочем, еще не считается абсолютным пределом.

Бобби Анзер, который в 1981 году провел свою последнюю 500-мильную гонку в Индианаполисе, остался под впечатлением от возможностей этого мотора. Ветеран, выступавший в Индианаполисе на полноприводном Ferguson, а позже на Lola с полным приводом Hewland, отлично вписался в секретную миссию Audi.

Целью была Талладега (Talladega) — та самая трасса, где Парсон впервые пробил барьер в 200 миль. Гоночный трек в Алабаме словно создан для спешной секретности. Съезд с хайвея требует последней корректировки рулем, затем десять минут пути по пустому бульвару прямо в «ничейную землю» — и внезапно вы оказываетесь перед воротами самой быстрой гоночной трассы в мире. Талладега — длинная прямая, два виража с глубоким уклоном 33 градуса и еще один плавный изгиб перед боксами. Она видела немало попыток рекордов: Марк Донохью на Porsche 917-30 со скоростью 221 миля в час до сих пор удерживает абсолютный мировой рекорд для закрытых трасс. Последний яркий эпизод овал пережил в конце 1985 года, когда Лин Сент-Джеймс на спортпрототипе Ford Probe подняла планку женского рекорда до 204 миль.

Тот факт, что Анзер раньше никогда не ездил в Талладеге, заставил призадуматься лишь команду Audi, самого же пилота это мало заботило: «По большому счету, все овалы одинаковы». Фанатичный любитель авиации Анзер («В машине я только и делаю, что собираю штрафы за превышение») по-своему подчеркнул серьезность намерений в этом рекламном туре Audi. Он отменил важную встречу: вместо того чтобы сесть в истребитель F-15, как было согласовано с президентом Рональдом Рейганом, ветеран автоспорта пристегнулся в «низколетящей» Audi.

Хронометраж Талладеги подтвердил то, о чем команда Audi могла лишь мечтать: их четырехдверный седан прошел овал со средней скоростью 206,8 мили в час (332,88 км/ч). Бобби Анзер с таким результатом катапультировался бы на первый ряд стартового поля прошлогодней гонки сток-каров. Жаль, что этот ряд зарезервирован только для американских машин. И жаль, что вместо 100 000 зрителей на трибунах сидели лишь редактор и его фотограф. Утешение для одиноких гонщиков: еще никогда полноприводный автомобиль не проходил гоночную трассу так быстро.