Журнальный тест 1983-его Honda City Turbo (Auto Sport, Канада)

Тест этой версии, которая, напомню, в Европу официально никогда не поставлялась, от французского Sport Auto я публиковал вот тут.

Перевод теста Honda City Turbo от канадского автомобильного журнального издания Auto Sport, Июль, 1983.

КРОШЕЧНЫЙ МУСКУЛ

Я ожидал, что Honda City Turbo станет одним из самых ярких моментов недавней поездки в Японию (организованной представительством Honda в Канаде), и в некотором смысле так оно и вышло. К сожалению, это была очень короткая вспышка, так как нам удалось пробыть за рулем совсем недолго, поэтому мои впечатления основаны всего на нескольких кругах по скоростному овалу полигона в Тотиги и паре заездов на ускорение по прямой.

Прежде всего, чем интересна Honda City Turbo для нас? В конце концов, представители Honda неустанно напоминали, что планов по экспорту переднеприводной City в Северную Америку нет вовсе. Однако тот факт, что нас неоднократно спрашивали, какую цену машина могла бы получить на канадском рынке, намекает на возможные перемены в будущем. Но даже если этого не произойдет, City Turbo интересна как чрезвычайно удачный пример того, как упаковать высокую динамику в рамки современного мира.

City — это действительно компактный автомобиль, по форме и размерам очень близкий к Austin Mini Metro, хотя он чуть шире и значительно выше, что придает машине характерный «вертикальный» облик и делает ее на удивление просторной. Если рассматривать ее в контексте канадского рынка, то колесная база City примерно на 2,5 см короче, чем у Civic, при этом общая длина меньше на целых 38 см. Кроме того, City чуть уже, чем Civic, но значительно выше (на 10 см) — фактически, это совершенно иной типаж кузова.

Свою жизнь эта модель начала пару лет назад как дешевое и разумное средство передвижения для тесных японских мегаполисов и мгновенно стала хитом. Спрос оказался настолько велик, что до сих пор об экспорте не было и речи, но есть и другие веские причины, по которым она остается дома. Civic хорошо продается, и City могла бы отобрать у нее покупателей, а учитывая импортные квоты в большинстве западных стран, нет особого смысла тратить отведенную долю рынка на ввоз дешевых малолитражек.

Очевидно, что Turbo значительно дороже базовой версии, так что с ней может выйти совсем другая история. В Японии, кажется, каждый производитель выпустил турбомодель (хотя японские водители не проявляют особого рвения в использовании их потенциала). И если для Honda это полезный инструмент в борьбе за молодую аудиторию, то на экспортных рынках — особенно в Британии, Франции и Италии — она, подозреваю, стала бы безоговорочным бестселлером.

Помимо общего форм-фактора и концепции, пожалуй, самым интересным в City Turbo является 1,2-литровый двигатель и система его наддува, которую Honda окрестила «Hyper Turbo». Двигатель представляет собой поперечно расположенную рядную четверку с полностью алюминиевым блоком, пятью коренными подшипниками и длинноходной конфигурацией для снижения трения (диаметр цилиндра 67,3 мм, ход поршня 90,0 мм). Естественно, это конструкция с верхним распредвалом и очередной шаг в развитии форкамерно-факельного зажигания CVCC с тремя клапанами на цилиндр и пересмотренной воронкообразной формой камеры сгорания для еще лучшего распространения фронта пламени в рабочей смеси. Благодаря этому двигатель в атмосферном варианте способен работать с очень высокой степенью сжатия (10:1), выдавая 61 л.с. (JIS) при 5000 об/мин и 96 Нм крутящего момента при 3000 об/мин. Однако с установкой турбины ситуация кардинально меняется: мощность возрастает до внушительных показателей — чуть менее 100 л.с. при 5500 об/мин (согласно японскому промышленному стандарту). Это дает солидные 80 л.с. с литра объема и обеспечивает Honda City Turbo удельную мощность около 6,8 кг/л.с., а максимальная скорость превышает 180 км/ч. Такие скоростные возможности не вызывают удивления, если учесть, что по энерговооруженности Turbo сопоставима с Porsche 944...

При объеме 1231 куб. см City Turbo является самым маленьким серийным турбомотором (едва обойдя MG Metro Turbo). Очевидно, что ему требуется турбина с особо малой инерционностью, способная быстро откликаться и минимизировать «турбояму», которая была бы особенно заметна на двигателе малого объема. Агрегат Honda миниатюрен и раскручивается до 150 000 об/мин, обеспечивая максимальное избыточное давление 0,72 бар. Если принять во внимание, что степень сжатия на турбоверсии по-прежнему довольно высока (хотя, очевидно, и далека от 10:1 атмосферного варианта), становится ясно, почему здесь необходима сложная система управления двигателем. Эту задачу выполняет восьмибитный цифровой микрокомпьютер, управляющий впрыском топлива.

Точный контроль подачи топлива основан на данных, поступающих не менее чем с девяти датчиков, таких как датчик давления на впуске (измеряющий массовый расход воздуха), датчик угла поворота коленчатого вала, датчик температуры охлаждающей жидкости и лямбда-зонд. В памяти хранятся пять «карт», каждая из которых содержит оптимальные соотношения воздух/топливо для определенных условий эксплуатации. При этом центральный процессор способен корректировать каждую отдельную карту в зависимости от показаний датчиков.

Поскольку подача топлива дозируется столь точно и может меняться практически мгновенно, нет необходимости в раннем открытии перепускного клапана (wastegate) до достижения 0,72 бар, как нет и нужды в варьировании угла опережения зажигания. Этим система Honda отличается от других, таких как Saab APC или EEC-IV, которые будут применяться на турбомоторах Ford.

С механической точки зрения двигатель весьма любопытен — например, головка блока цилиндров выполнена из титанового сплава для решения проблем с теплоотводом, клапанная крышка — из магния, а корпус воздушного фильтра — из синтетических смол.

Результатом всей этой технической изощренности стало сочетание мощности и экономичности: по данным Honda, расход топлива при движении с постоянной скоростью 60 км/ч составляет всего 3,9 л/100 км. К сожалению, у нас не было времени проверить реальный аппетит машины, но каждый, кто сидел за рулем Turbo, может подтвердить ее недюжинную прыть.

С учетом такой мощности подвеска, разумеется, потребовала соответствующей калибровки. Здесь по-прежнему стойки McPherson спереди и сзади, но применены пружины с прогрессивной характеристикой и добавлены стабилизаторы поперечной устойчивости: полый 17-миллиметровый спереди и цельный 12-миллиметровый сзади. Среди прочих изменений — переход на более жесткие сайлентблоки для исключения нежелательных перемещений элементов подвески. Тормозные механизмы — дисковые спереди и барабанные сзади, а на Turbo установлены шины размерности 165/70 HR12.

Основываясь на моем (ограниченном) времени знакомства с машиной, могу отметить, что она обладает четкой пятиступенчатой коробкой передач и информативным рулевым управлением с реечным механизмом и приятным усилием. Она легка в управлении и ощущалась вполне стабильной на скоростном овале. Естественно, при сравнительно короткой колесной базе она не стояла на курсе столь же непоколебимо, как новая Prelude на той же трассе, но для такой малютки результат определенно впечатляющий. Некоторые водители сообщали, что видели цифру 200 км/ч на жидкокристаллическом цифровом спидометре, и хотя это может быть легким оптимизмом прибора, преодоление отметки 180 км/ч не составляло никакого труда.

Набор приличной скорости также не занимает много времени: мотор тянет мощно, а благодаря маленькой турбине эффект «турбопаузы» практически не ощущается. Лучший результат разгона 0–100 км/ч, который мы зафиксировали, составил 8,6 секунды, что выводит эту малютку в лигу весьма быстрых машин. Если добавить сюда феноменальную маневренность и вспомнить, что это все еще практичный четырехместный транспорт, становится понятно, почему на нее такой огромный спрос. Безусловно, это одна из самых интересных малолитражек, появившихся за последнее время.