Журнальный тест 1988-ого Mitsubishi Galant Е30 GTi 16V (2.0 л, 145 л.с., 171 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Данный тест идёт в журнале сразу после подробного теста Mitsubishi Galant 2000 GLSi.

Перевод теста Mitsubishi Galant Е30 GTi 16V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 898, Апрель, 1988.

MITSUBISHI GALANT GTi 16V

Топовая версия в линейке Galant, GTi полностью оправдывает свое название. Она обладает всем, что мы хотели бы видеть в GLSi, но с добавлением спортивных штрихов, которые… не во всем ей к лицу.

Внешне GTi выделяется на фоне остальных модификаций спойлером на кромке багажника, широкими боковыми молдингами и 15-дюймовыми легкосплавными дисками агрессивного дизайна. Шины здесь имеют более низкий профиль, чем у двухлитровой GLSi. Других внешних отличий нет: ни дополнительного аэродинамического обвеса спереди, который лучше соответствовал бы скоростным амбициям, ни специфического декора, за исключением шильдика «16V» (указывающего на 16-клапанный ГРМ) на крышке багажника. Внутри изменения столь же минимальны. Стиль интерьера остался прежним; на приборную панель выводится та же информация, что и в GLSi. Органы управления расположены так же практично, сохранив несколько старомодный вид указателей уровня топлива и температуры охлаждающей жидкости. Тем не менее, в салоне Galant GTi есть одно заметное новшество: изменилась форма кресел, получивших более выраженный рельеф для лучшей поддержки тела. В качестве опции автомобиль может оснащаться электронной системой управления подвеской. И здесь мы переходим к его механической сути. Ведь именно под капотом скрывается его душа — великолепный рядный четырехцилиндровый двигатель, расположенный так же поперечно, как и на других версиях Galant, но увенчанный превосходной 16-клапанной головкой блока с двумя распредвалами, которые приводятся в движение единым зубчатым ремнем.

ДВИГАТЕЛЬ

Совершенно новый, «молодой» и, бесспорно, очень динамичный! Достаточно завести его, чтобы почувствовать смену характера по характерному рокоту — по-прежнему негромкому (благодаря отличной изоляции моторного отсека и салона), но отчетливому. Первое же нажатие на педаль акселератора развеивает все сомнения: механика явно «хочет ехать». Двигатель живо откликается на газ в любых дорожных условиях. И — мы уже успели от этого отвыкнуть — двухлитровый 16-клапанник Mitsubishi обожает высокие обороты, беспардонно раскручиваясь до 7300 об/мин, на которых происходит отсечка топлива. Ничего общего с двухлитровым мотором от GLSi!… Технически спутать их тоже невозможно, несмотря на определенное семейное сходство двух поколений. В чугунном блоке по-прежнему установлены два балансирных вала (которые не делают ничего, кроме создания противовибраций, гасящих естественные колебания движущихся частей, благодаря чему двигатель кажется практически неподвижным). Сверху накрывает блок очень красивая головка с четырьмя клапанами на цилиндр; привод клапанов осуществляется через небольшие рычаги, скользящие на игольчатых подшипниках (для снижения трения). Рычаги опираются на гидрокомпенсаторы, которые оптимизируют работу системы, повышая КПД и снижая шумность. Камеры сгорания шатрового типа имеют зону, спроектированную для особого вытеснения смеси (эффект squish), что способствует ее эффективному воспламенению. Свеча зажигания, разумеется, расположена в центре между четырьмя клапанами. Система питания — распределенный электронный впрыск семейства L-Jetronic. Зажигание оснащено двойной катушкой с электронным управлением и бесконтактным контуром.

ДИНАМИКА

Очевидно, что разница в 33 «лошадки» не проходит незамеченной! И они здесь действительно в узде… Первым симптомом является мгновенный отклик на малейшее касание педали газа. Эффект скорее субъективный, чем реальный. GTi определенно быстрее, чем GLSi, преодолевая порог в 200 км/ч (200,1 км/ч — среднее значение в двух направлениях, и 203,4 км/ч — лучший результат). Разгоняется автомобиль хорошо, но не выходит из десяти секунд в спринте до 100 км/ч (10,4 с против 10,6 с по данным производителя). Километр с места он проходит за 31,2 с, преодолевая 400-метровую отметку через 16,8 с после старта. В плане эластичности прекрасный 16-клапанник впечатляет еще больше, чем двухлитровый мотор GLSi. Графики, построенные по итогам теста, наглядны: почти мгновенная реакция уже с 40 км/ч с последующим легким спадом к концу замера. Километровая отметка была пройдена через 35,0 с на четвертой передаче (на скорости 156 км/ч) и через 39,5 с на пятой (138 км/ч). Несомненно, GTi эффективнее, чем GLSi, в чем мы и не сомневались, учитывая разницу в мощности и крутящем моменте. Можно даже сказать, что японский силовой агрегат лишен типичного недостатка 16-клапанников, которые часто «просыпаются» только после 4000 об/мин.

РАСХОД ТОПЛИВА

Самое удивительное здесь — весьма умеренный аппетит японского 16-клапанника. За все время теста он расходовал в среднем лишь 12,5 л/100 км — всего на пол-литра больше, чем GLSi! Замеры в экстремальных режимах подтвердили эти выводы: минимум составил 8,6 л/100 км (на 0,7 л больше GLSi), а максимум — 25,0 л (22,6 л у GLSi). Такая же разница и при интенсивном разгоне, где GTi потреблял 32,5 л/100 км против 28,9 л у GLSi. Это заставляет нас по-новому взглянуть на 16-клапанные моторы, которые обычно отличаются прожорливостью из-за необходимости часто работать на высоких оборотах, где они выдают полную мощность.

ТРАНСМИССИЯ

Коробка передач на Galant GTi та же, что и на GLSi; лишь первая передача немного «удлинена», а главная пара стала короче (4,187:1 против 3,666:1). В механизме перевода передач ничего не изменилось — здесь все те же тросы. Проблема хруста при переключениях, встреченная нами на GLSi, присутствует и здесь; это в равной степени вредит комфорту вождения, эффективности и быстроте маневрирования. При всем этом трансмиссия отлично подходит двигателю. Автомобиль всегда остается в зоне оптимальных оборотов и достигает максимальной скорости на 6435 об/мин, тогда как пик мощности приходится на 6500 об/мин! Однодисковое сухое сцепление с гидроприводом хорошо справляется с нагрузками многоклапанного мотора.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

GTi серийно оснащается реечным рулевым управлением с электронным управлением усилителем (EPS). Эта технология меняет степень усиления в зависимости от скорости автомобиля и оборотов двигателя. Система EPS (Electronic Power Steering) постоянно модулирует усилие. На стоянке руль достаточно легкий, чтобы маневрировать без лишних усилий. В движении сопротивление руля меняется, становясь подчеркнуто тяжелым, если «атаковать» в раллийном стиле, что идеально соответствует ситуации. Система требует некоторого привыкания к переменному усилию, так как оно может значительно меняться за короткий промежуток времени. В целом, сочетание такого управления и низкопрофильных шин нам импонирует.

ТОРМОЗА

Тормозная система аналогична GLSi: 4 диска (вентилируемые спереди), двухконтурная диагональная схема с вакуумным усилителем, АБС в стандартной комплектации (решение, напрямую вдохновленное Bosch). Тормоза тестового автомобиля не в полной мере нас удовлетворили из-за чрезмерной мягкости педали (…непозволительно для псевдоспортивной модели). Тем не менее, в итоге мы получили эффективность, выносливость и стабильность. Антиблокировочная система работает так, как нам нравится, особенно на скользком покрытии. В таких случаях она позволяет колесам на мгновение заблокироваться, прежде чем вступить в дело.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ И УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Японцы, возможно, зашли слишком далеко! Они хотели сделать как лучше, но, на наш взгляд, переборщили. Galant GTi получил подвески классической архитектуры (стойки McPherson спереди, жесткая балка сзади), дополненные высокотехнологичной начинкой: электронной системой контроля высоты и стабильности. Блок управления расположен в центре приборной панели на виду у всех.

Он включает 4 переключателя и множество индикаторов, которые мигают, как рождественская елка. Эта система не нова; она уже с определенным успехом применялась в модели Sapporo. Система состоит из двух практически независимых элементов. Первый — контроль дорожного просвета. Galant может работать в трех режимах: «высокий» (активируется кнопкой только на низких скоростях для преодоления плохих дорог, грязи и снега, поднимая кузов на 3–5 см…), «средний» (до 120 км/ч) и «низкий» (свыше 120 км/ч, что опускает центр тяжести на 2 см и улучшает аэродинамику). Второй элемент — контроль жесткости амортизаторов. Электроника оценивает их работу и индивидуально смягчает или ужесточает их в зависимости от обстоятельств. Панель предлагает 3 настройки жесткости: «soft» (мягкая подвеска, после 130 км/ч переходящая в режим средней жесткости), «sport» (жесткая) и «auto» (где жесткость меняется автоматически от «soft» до «medium» на выбранной водителем скорости). Это не просто коррекция мягкости, а адаптация к условиям движения. При резких клевках при торможении или старте, при боковых нагрузках в поворотах амортизаторы автоматически ужесточаются, чтобы ограничить крены кузова, что сопровождается вспыхиванием индикаторов на панели.

Последний штрих в поведении машины — низкопрофильные шины Bridgestone Potenza RE 88 размерностью 195/60 R15 на 15-дюймовых литых дисках. В целом, GTi сохранил отличное поведение GLSi, по крайней мере, когда подвеска работает в режиме «soft». Машина жесткая, характерно реагирует на неровности, но отлично держит дорогу в спортивном стиле. Шины работают превосходно, не балуя комфортом, но обеспечивая высокую эффективность даже на мокром и скользком покрытии. Темперамент двигателя влияет на общее поведение; более щедрый крутящий момент многоклапанника охотнее провоцирует снос передней оси при ускорении или, наоборот, разгружает задок; все это происходит без агрессии или, точнее, с достаточным предупреждением, чтобы водитель успел адаптироваться (отсутствие эластичности шин здесь не помогает). Совсем иная картина, когда подвеска работает в режиме «sport». Каждая неровность дорожного полотна ощущается так, будто вы переезжаете 5-сантиметровый уступ! Galant перестает быть просто «сухим», он становится жестким! Управляемость от этого сильно страдает. Речь не только об испорченном комфорте, но и о череде резких, ломаных, внезапных реакций, которые на определенных дорогах становятся неконтролируемыми (каждый стык — это драма!). В Mitsubishi полностью провалили эту операцию, которая так удачно прошла на Sapporo. В конечном счете, результат был бы куда привлекательнее, если бы настройки подвески в целом сделали мягче.

КУЗОВ

Здесь сказать особо нечего; Galant GTi — это едва подправленная эволюция GLSi в том же стиле (но без излишеств в спортивном декоре, что нам вполне по душе). Браво (еще раз) за полноразмерное запасное колесо.

КОМФОРТ

Очередная драма… оправданная специфической работой электронной подвески. В конфигурации «soft» у Galant GTi плотная амортизация, достойная спортивных седанов; она приятна и эффективна. В положении «sport» она не прощает ничего, даже песчинки. В таких условиях нужно быть в отличной форме, чтобы выдержать поездку даже на несколько сотен метров. При этом передние кресла — настоящие ковши, которые идеально держат тело; их многочисленные регулировки позволяют найти лучшую посадку за рулем водителю любого роста. Сзади диван отформован под два посадочных места, отдавая приоритет удобству двух пассажиров и делая поездку третьего менее комфортной. Шумоизоляция снова на высоте. Шумомер ни разу не приблизился к отметке 80 децибел, удерживаясь в диапазоне 60–78 дБА. Двигатель — самый слышимый (но не самый вибрирующий) элемент; он издает спортивный, но приятный звук. Система вентиляции Galant GTi аналогична GLSi; её можно заменить (опционально) на кондиционер, который довольно легко настраивается. Места для хранения… как в GLSi, равно как и салонное освещение и лючок для лыж за центральным подлокотником заднего дивана.

АКСЕССУАРЫ

Вы сказали «спортивный»? Galant GTi заставляет в этом усомниться! Помимо нескольких редких особенностей, отмеченных выше, GTi — не что иное, как простая техническая эволюция Galant GLSi. Даже приборная панель остается скромной, с крупными шкалами тахометра и спидометра и слишком мелкими указателями температуры и топлива. Ни манометра масла, ни вольтметра… Зато есть электрозеркала с подогревом (автоматическим), 4 электростеклоподъемника, центральный замок (с управлением на обеих передних дверях)…

ВЫВОДЫ

Mitsubishi Galant GTi не хватает сбалансированности. Спортивный по мотору (хотя он и не обладает динамикой некоторых конкурентов, но предлагает замечательную эластичность на средних оборотах), (слишком) спортивный по подвеске (чересчур жесткой, чтобы быть терпимой с электронным контролем в определенных условиях), он сохраняет сдержанность буржуазных седанов, которые сегодня позволяют себе роскошь щеголять спойлерами, столь же эстетичными, сколь и эффективными. Он был бы отличным автомобилем, если бы не увлекался системой электронной подвески, которая делает и без того архисухие настройки еще жестче, и если бы получил несколько полезных приборов (водитель GTi — обычно знаток или, по крайней мере, любит, чтобы его считали таковым). В остальном же это отличный седан, какие умеют делать японцы; с очень самобытным обликом, который, как и протестированный нами ранее GLSi, выгодно отличается от нынешней японской продукции. Наконец, отметим, что импортер во Франции, компания Sonauto, не включил эту версию в свою программу поставок. Учитывая относительную заурядность 8-клапанных моторов 1.8 и 2.0, предлагаемых в Пятой республике, это немного досадно.

ДОСТОИНСТВА: Блестящий и довольно экономичный двигатель. Поведение на дороге. Рулевое управление.

НЕДОСТАТКИ: Неудачная электронная подвеска. Малоинформативная педаль тормоза.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ