Журнальный статья 1991-ого о презентации Mercedes W140 S-класса (Sport Auto)

Мне нравятся такого рода статьи, они не содержат оваций и наполнены сарказмом. 140-ой хоть и является безусловно вершиной автомобилестроения тех лет лично для меня, но в реальности дела у него обстояли не лучшим образом и только огромные скидки, что нетипично для этой марки вообще, позволили хоть как-то держаться на плаву этому кораблю, появившемуся совсем не в лучшее время для Мерседеса.

Перевод статьи о презентации Mercedes W140 S-класса от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 4, 1991.

КОРАБЛЬ ВХОДИТ В ГАВАНЬ

Слухи о том, что новые модели Daimler сходят со стапелей судоверфи, — всего лишь вымысел. S-класс щеголяет гигантскими габаритами. Но есть ли у него при этом спортивные задатки?

Информационные материалы к новому S-классу столь же весомы, как и сами автомобили. Пресс-кит форматом с энциклопедию Брокгауза весит внушительные 2200 граммов. А для тех журналистов, кто не в ладах с чтением, на презентации в рамках Женевского автосалона подготовили 40-минутный видеоролик. Разумеется, представители Mercedes искренне старались подобрать достойные слова для своей вершины автомобилестроения. Вот небольшая цитата из барочной прозы видеоряда: «Философия дизайна Mercedes-Benz заключается в том, чтобы, отринув поверхностные модернистские тенденции, расставить акценты, одновременно консервативные в плане ценностей и устремленные в будущее». Замечание одного дерзкого коллеги о том, что этот текст живо напоминает предвыборные речи Коля, было вежливо проигнорировано. Нас же всерьез занимает вопрос: что именно Mercedes хочет сказать этими словами? Как это понимать и что это должно значить?

Чтобы расшифровать это эзотерическое послание, мы отправились в Канны на презентацию автомобиля, который, согласно видеоролику, в плане «техники и энергии задает стандарты возможного на сегодняшний день». Когда мы предстали перед этим новым чудом техники, в памяти снова всплыли отточенные фразы из видео: «При разработке экстерьера перед дизайнерами Mercedes стояла задача на языке форм и материалов донести до зрителя стиль "незаметной исключительности" нового S-класса». Однако первый же обход вокруг этой махины наглядно показывает, что о незаметности не может быть и речи — скорее уж об исключительности, причем в плане габаритов. При длине 5 метров 21,3 сантиметра (версия SEL) и ширине 1,90 метра S-класс достигает размеров микроавтобуса. В том числе из-за двойного остекления весы показывают рекордные значения, по крайней мере, если прикладывать легковые мерки. Снаряженная масса варьируется от 1890 кг (300 SE) до 2190 кг (600 SEL). Таким образом, новый S-класс перерос своего предшественника более чем на полтора центнера.

Глядя на такую массивность, менеджеры Mercedes в последний момент, видимо, поддались сомнениям: является ли их творение своевременным вкладом в концепцию мобильности? Во всяком случае, они предусмотрительно снабдили каждый пресс-автомобиль аудиокассетой, на которой член правления доктор Юрген Хубберт отвечает на «пять критических вопросов по S-классу». Хубберт рассуждал о желанной «социальной приемлемости S-класса». Затем он пообещал, что эти новые машины, несмотря на большой вес, будут столь же бережно обходиться с бензином, как и их предшественники. Одной из ключевых фраз заявления Хубберта была: «S-класс — это не та машина, на которой ездят за булочками». В этом пункте мы полностью согласились с доктором — в конце концов, мы только что плотно позавтракали и отправились в путь, начав с модели 300 SE.

«Трехсотый» представляет собой своего рода бюджетную версию S-класса. При цене 87 894 марки на фоне 600 SEL стоимостью почти под 200 000 марок он кажется едва ли не «эской» для бедных, хотя такие опции, как автоматический климат-контроль (5814 марок), подушки безопасности для водителя и переднего пассажира (4708,20 марок), доводчики дверей (1107,20 марок) или кожаная обивка сидений (3602,40 марок) легко уводят цену в шестизначную область.

Тот, кто садится на заднее сиденье S-класса, сразу понимает, что имели в виду мерседесовские лирики, философствуя: «Прогресс — это энергия, инвестированная людьми, чтобы создавать для людей новые пространства» (из видео). Тестовая посадка показывает, что инженеры Mercedes направили свою энергию на то, чтобы обеспечить клиенту избыток пространства для головы, локтей и коленей. Даже в «короткой» версии SE обитатели галерки могут вольготно закинуть ногу на ногу, а в исполнении SEL с удлиненной на 10 сантиметров колесной базой свобода в ногах простирается едва ли не до горизонта. У обслуживающего персонала на передних креслах тоже нет поводов для жалоб. Места в избытке, и к тому же «рулевое колесо», как гордо сообщает пресс-релиз в предисловии на странице 10, «всегда находится под рукой».

Для использования в этом исполинском седане инженеры Mercedes щедрой рукой накинули шестицилиндровому мотору 200 кубических сантиметров рабочего объема. Однако первые же километры на 300 SE показали, что 3,2-литровому 24-клапаннику тяжело тащить на себе почти две тонны снаряженной массы. Под относительно громкий рокот своего работающего с натягом двигателя 300 SE трогается скорее лениво. Для активного движения «шестерке» требуются высокие обороты. Свои 231 л. с. многоклапанный мотор выдает лишь при стремительных 5800 об/мин коленчатого вала.

Но больше раздражает то, что новый двигатель достигает пика крутящего момента в 310 Нм лишь на отметке 4100 об/мин. Чтобы на извилистых дорогах во французских Альпах не отставать от бодро идущего Renault 5, водителю приходится постоянно держать мотор «в тонусе» в зоне высоких и высочайших оборотов. Стрелка тахометра должна показывать не менее 4000, если требуется хоть сколько-нибудь внятное ускорение на подъеме. На нижних передачах автомат переключается лишь за отметкой 6500 об/мин, что скорее пристало японской малолитражке, нежели комфортабельному дредноуту.

Совсем иным характером обладает 326-сильный пятилитровый агрегат. Хотя 32-клапанный V8 тоже выдает свой максимальный момент в 480 Нм только при 3900 об/мин, спешащий водитель 500 SE может рассчитывать на приличный подхват и на низких оборотах. При этом ему вовсе не обязательно выкручивать ступени четырехступенчатого автомата до предела. Для тихо шепчущего 500 SE Mercedes обещает резвые 6,7 секунды до 100 км/ч (у 300 SE — 8,6 секунды). После первой поездки это, как и максимальная скорость в 250 км/ч, кажется вполне правдоподобным.

Новую вершину модельного ряда знаменует двенадцатицилиндровый мотор объемом шесть литров. Он блещет отдачей в 408 л. с., что руководству Daimler, очевидно, даже немного неловко. В своем аудиообращении доктор Хубберт поясняет, что ни размер, ни литраж, ни чистая мощность не являются решающими факторами — важнее вышеупомянутая социальная приемлемость.

Мерседесовская интерпретация темы «А можно еще немного больше?» убеждает с ходу. Автомат примечательно быстро превращает команды «в пол» в поступательное движение, и, несмотря на 2,2 тонны собственной массы, 600 SE должен достигать отметки 100 км/ч за бодрые 6,0 секунд. Пробная поездка не дала повода усомниться в этом обещании. «Шестисотый» срывается с места с такой свирепостью, которая была бы к лицу даже спорткарам высшей мощностной категории. В зависимости от положения педали акселератора звук модулирует от дискретного шепота до мощного акцентирования рабочих тактов. 600 SE черпает из бездонных запасов: при 3800 об/мин он выдает 580 Нм крутящего момента. Но не менее примечательна пологая кривая момента: уже при 1600 об/мин он нагружает гидротрансформатор автомата солидными 500 Нм.

Быстрая езда по узким дорожкам — не самая сильная дисциплина S-класса. При разъездах со встречным транспортом огромная ширина кузова требует от водителя отличного глазомера. Если навстречу едет фургон, порой приходится оттормаживаться почти до полной остановки. Спортивные упражнения, вроде эффектных заносов, разумеется, не входят в репертуар люксового седана. Инженеры Mercedes в любом случае поставили заслон подобным маневрам: у «трехсотого» провернуть задние колеса мешает нехватка мощности, а у «шестисотого» — серийная противобуксовочная система (ASR). Скоростной прострел по быстрым дугам автобана на S-классе тоже не приносит безоблачного удовольствия. Рулевое управление обеспечивает лишь косвенную связь с дорогой. Ощущение управления пресловутым «тяжелым автомобилем» присутствует всегда, что, вероятно, связано и с заметными кренами S-класса. На безопасности движения это не сказывается, но может подействовать на вестибулярный аппарат чувствительных пассажиров.

Несмотря на этот косметический изъян, менеджерам Mercedes, вероятно, не стоит беспокоиться о спросе. Газета Süddeutsche Zeitung отметила в немецких кабинетах власти настоящий покупательский ажиотаж: «Пожалуйста, дайте мне двенадцатицилиндровый. Любой ценой». Впрочем, издание призывает обезумевших покупателей соблюдать приличия: «Пожалуйста, не шуршите так громко чеками в задних рядах».

ТЕХНИЧЕСКИЕ ТРИУМФЫ НОВОГО S-КЛАССА

Двигатели

В люкс-классе помимо пиковой мощности традиционно востребованы полные кривые крутящего момента и благородство хода. Mercedes отвечает на этот запрос четырьмя 24-клапанными моторами:

3,2-литровая рядная шестерка (231 л. с.),

4,2-литровый V8 (286 л. с.),

пятилитровый V8 (326 л. с.),

шестилитровый V12 (408 л. с.).

Шестицилиндровый двигатель дебютировал в 300 SL-24. Для использования в S-классе диаметр цилиндра был увеличен на 1,4 мм, ход поршня — на 3,8 мм, что дало прибавку в объеме 239 куб. см. По мощности 3,2-литровый агрегат (231 л. с.) номинально не превосходит трехлитровый в SL. Инженеры стремились скорее излечить «шестерку» от недостатка тяги. Для этого были уменьшены впускные каналы и пересмотрены профили распредвалов. Новичок достигает пика в 310 Нм при 4100 об/мин (против 272 Нм при 4600 об/мин у трехлитрового).

Правая головка блока цилиндров нового шестилитрового V12 идентична головке шестицилиндрового мотора, левая отливается зеркально. Только фазы газораспределения у V12 выбраны еще более спокойными, что открывает тюнерам привлекательные возможности по форсировке с использованием оригинальных запчастей Mercedes. Близкое родство «шестерки» и V12 проявляется и в электронной системе управления двигателем. Она воспринимает двенадцатицилиндровый мотор как два шестицилиндровых, располагая отдельными системами впрыска и зажигания для каждого ряда цилиндров.

Новая электроника двигателя уже дебютировала в спортивном седане 500 E и теперь применяется на всех моторах S-класса. Здесь Mercedes реализовал, пожалуй, самую совершенную на сегодняшний день систему управления. Важнейшим новшеством стала шина данных CAN (Controller Area Network), позволяющая блокам управления двигателя и трансмиссии обмениваться данными по единому каналу. В V12 объединены в сеть шесть блоков управления:

— по одной системе электронного зажигания на каждый ряд цилиндров;

— две электронные системы впрыска с термоанемометрическими датчиками массового расхода воздуха; 

— а также совместный блок управления антиблокировочной и противобуксовочной системами (ABS и ASR).

Шина данных гарантирует своевременную доставку всех замеренных и расчетных величин блокам управления. О том, насколько мощными они стали, говорит система зажигания. В V12 компьютер рассчитывает индивидуальный момент зажигания для каждого цилиндра, выбирая оптимальный вариант из 300 заложенных карт зажигания. Цель упражнения: каждый цилиндр должен работать максимально близко к границе детонации, что является условием наиболее эффективной отдачи энергии и, как следствие, продуктивного и чистого сгорания. Электроника также играет важную роль в образцовой чистоте выхлопа. Чтобы катализатор прогревался в кратчайшие сроки и приступал к очистке, система предпринимает целый ряд мер:

● Насос нагнетает воздух в выпускные каналы, обеспечивая дожигание газов перед тем, как они попадут в теплоизолированные двухпоточные выпускные коллекторы.

● Электронная дроссельная заслонка повышает обороты холостого хода.

● Зажигание устанавливается на более позднее, реализуя экстремально горячее сгорание. Благодаря этим мерам время выхода катализатора на рабочий режим сокращается на две трети. Но Mercedes не был бы Mercedes, если бы слепо доверял электронике. Одна из двух заслонок на V-образных моторах имеет дополнительный механический привод на случай отказа электрики. Кроме того, блоки управления размещены в экранированном боксе, который продувается вентилятором из салона для поддержания стабильной температуры.

Пятилитровый V8 на модели 500 E уже доказал, что он — великолепный агрегат. 4,2-литровый мотор полностью идентичен ему, за исключением диаметра и хода поршня. А на что действительно способен V12, станет ясно летом, когда он дебютирует на родстере SL, где ему придется возить на два центнера меньше веса.

Оснащение

Инженеры сделали все, чтобы создать в салоне своего рода биотоп для менеджеров. Так, боковые окна состоят из двух стекол толщиной по три миллиметра каждое. Промежуток в три миллиметра заполнен сухим воздухом. Такое двойное остекление препятствует чрезмерному нагреву салона летом. Зимой температура внутренних стекол выше, поэтому они гораздо меньше запотевают. Изолирующий эффект по сравнению с обычными стеклами выше примерно на 30 процентов.

Носы пассажиров S-класса также по желанию избавлены от неприятных запахов. В паре с кондиционером доступна система фильтрации с активированным углем. Восемь матов-носителей с покрытием почти полностью отфильтровывают пыльцу и споры; активированный уголь значительно снижает концентрацию вредных веществ и устраняет запахи.

Кондиционер автоматически регулирует температуру и подачу воздуха. При температуре выше нуля воздух охлаждается даже в том случае, если затем его нужно снова подогреть в теплообменнике. Так воздух осушается, и стекла гораздо меньше склонны к запотеванию. Очень приятная новинка — комфортная автоматика ремней безопасности. Когда замок застегнут, электромагнит включает блокировку. Мощная возвратная пружина блокируется и отсоединяется; теперь ремень тянет лишь слабая пружина. Mercedes называет этот эффект «парящим ремнем». Благодаря автоматическим преднатяжителям безопасность при этом никак не страдает.

Ходовая часть

За исключением шестицилиндровой модели, все версии S-класса за доплату могут быть оснащены гидропневматической подвеской в стиле Citroën. Она способна работать в два раза мягче обычных стальных пружин. На скоростях свыше 120 км/ч она автоматически опускает кузов на 20 миллиметров, а на скорости ниже 50 км/ч водитель может увеличить клиренс на 30 миллиметров. Передняя и задняя оси крепятся к подрамникам. Эти вспомогательные рамы соединены с кузовом через шумопоглощающие опоры, что эффективно гасит вибрации и гул от качения шин.

Многорычажная задняя подвеска, которая уже годы применяется на 190-й модели, зарекомендовала себя настолько хорошо, что перекочевала и на новый S-класс. Имея пять рычагов на каждое колесо, она обеспечивает не только прецизионную направляющую функцию, но и занимает мало места, а также на 25 процентов легче подвески на косых рычагах. Разумеется, для высоких нагрузок S-класса потребовалась полная переработка конструкции. Все рычаги расположены под углом к направлению движения, что обеспечивает равномерное распределение сил в направляющей системе колес.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: 300 SE шестицилиндровый рядный двигатель с водяным охлаждением, установлен спереди продольно, dohc, 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ, привод клапанов через тарельчатые толкатели, диаметр цилиндра × ход поршня 89,9 × 84,0 мм, рабочий объем 3199 см³, степень сжатия 10,0:1, мощность 231 л. с. при 5800 об/мин, литровая мощность 72,2 л. с./л, макс. крутящий момент 310 Нм при 4100 об/мин, система впрыска с электронным управлением (LH-Jetronic)

Двигатель: 500 SE (400 SE) двигатель V8 с водяным охлаждением, установлен спереди продольно, dohc, 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ, привод клапанов через тарельчатые толкатели, диаметр цилиндра × ход поршня 96,5 × 85,0 мм (92,0 × 78,9 мм), рабочий объем 4973 см³ (4196 см³), степень сжатия 10,0:1, мощность 326 л. с. при 5700 об/мин (286 л. с. при 5700 об/мин), литровая мощность 65,5 л. с./л (68,1 л. с./л), макс. крутящий момент 480 Нм при 3900 об/мин (410 Нм при 3900 об/мин), система впрыска с электронным управлением (LH-Jetronic)

Двигатель: 600 SE двигатель V12 с водяным охлаждением, установлен спереди продольно, dohc, 4 клапана на цилиндр, цепной привод ГРМ, привод клапанов через тарельчатые толкатели, диаметр цилиндра × ход поршня 89,0 × 80,2 мм, рабочий объем 5978 см³, степень сжатия 10,0:1, мощность 408 л. с. при 5200 об/мин, литровая мощность 68,3 л. с./л, макс. крутящий момент 580 Нм при 3800 об/мин, система впрыска с электронным управлением (LH-Jetronic)

Ходовая часть: спереди двойные поперечные рычаги, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости; сзади многорычажная подвеска, винтовые пружины, стабилизатор поперечной устойчивости

Тормоза: спереди и сзади дисковые, спереди вентилируемые (300 SE); спереди и сзади вентилируемые (400 SE / 500 SE / 600 SE), ABS

Шины: 235/60 ZR 16 на дисках 7½ J x 16 (300 SE: 225/60 R 16 H на дисках 7½ J x 16)

Размеры: (длина/ширина/высота) 5113 (SEL: 5213) / 1886 / 1492 мм

Вес с полным баком: 300 SE: 1890 кг; 500 SE: 2000 кг; 600 SE: 2180 кг (версии SEL в каждом случае тяжелее на 10 кг)

Удельная мощность: 300 SE: 8,2 кг/л. с.; 400 SE: 7,0 кг/л. с.; 500 SE: 6,1 кг/л. с.; 600 SE: 5,3 кг/л. с.

Динамические характеристики (данные производителя): 0–100 км/ч: 300 SE — 8,6 с; 400 SE — 7,6 с; 500 SE — 6,7 с; 600 SE — 6,0 с

Максимальная скорость (данные производителя): 300 SE — 230 км/ч; 400 SE — 245 км/ч; 500 SE и 600 SE — 250 км/ч

Базовые цены: 300 SE: 87 894 марки 400 SE: 107 958 марок 500 SE: 116 166 марок 600 SE: 194 142 марки