Журнальный тест 1988-ого Mitsubishi Sapporo (Galant E10) Автомат (2.4 л, катализатор, 124 л.с., 189 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста Mitsubishi Sapporo от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor und Sport, № 01, 1988.

НАВЕРХ, ПОЖАЛУЙСТА

Богатым оснащением и электронноуправляемым шасси Mitsubishi рассчитывает поднять свою среднеразмерную модель в высшее общество.

То, чего немецкие автопроизводители добиваются преимущественно за счет хитрой политики платных опций, японцы с недавних пор предлагают в серийном исполнении благодаря чрезвычайной щедрости комплектации: максимально высокую итоговую цену. Причины лежат на поверхности: немцы стараются приукрасить прайс-листы с помощью доступных, но «пустых» базовых версий, в то время как для поставщиков с Дальнего Востока цена в среднем классе не бывает чрезмерной — они готовы задирать её до небес, лишь бы это работало на солидность имиджа. В итоге получается, что добропорядочный семейный седан вроде Mitsubishi Sapporo внезапно стоит почти 40 000 марок, достигая ценового уровня BMW и Mercedes. При этом Mitsubishi Galant, который формально и технически служит базой для Sapporo, можно купить уже за 23 580 марок.

Высокую стоимость Sapporo не оправдать ни полным приводом, ни системой управления всеми колесами; под капотом нет даже многоклапанного двигателя. Вместо этого в стандартное оснащение включили всё, что было на полках складов Mitsubishi: среди множества бесполезных побрякушек нашлись и дельные вещи, такие как АБС, кондиционер, гидроусилитель руля, электростеклоподъемники, центральный замок, раздельно складывающиеся спинки заднего сиденья и, в качестве главного козыря, шасси с электронным управлением.

Электроника подчиняется как водителю, который может запрограммировать свои пожелания относительно дорожного просвета и жесткости подвески с помощью двух кнопок на центральной консоли, так и пяти датчикам, постоянно снабжающим умный центральный процессор информацией о положении кузова, положении дроссельной заслонки, скорости и угле поворота руля. Чтобы менее сообразительный водитель не наделал глупостей, компьютер корректирует ручные настройки всякий раз, когда сочтет это нужным. Если, к примеру, водитель выбирает комфортный режим, а затем внезапно тормозит или поворачивает руль, процессор за миллисекунды отдает команду воздушному компрессору нагнести воздух в камеры стоек. Благодаря этому жесткость пружин возрастает на 50 процентов относительно нормального положения, а амортизаторы становятся жестче на целых 150 процентов. Как только датчики снова рапортуют о нормальных условиях движения, компьютер автоматически переключается со спортивного режима в комфортный.

Для пассажиров эта игра в стойках подвески протекает почти незаметно. Она не мешает, но в то же время в экстремальной ситуации обеспечивает не больше безопасности, чем грамотно настроенное на заводе конвенциональное шасси. Mitsubishi внушает клиентам чувство защищенности (рекламная брошюра гласит: «Высокий комфорт управления, который делает вождение просто безопаснее»), которого в действительности не существует. Хотя переднеприводный Sapporo в поворотах обычно демонстрирует безобидную недостаточную поворачиваемость, при сбросе газа даже электронные помощники не могут предотвратить легкое ввинчивание кормы внутрь.

Комфорт езды так называемое шасси ECS (Electronic Control Suspension) также не повышает. Для водителя Sapporo, ценящего уют превыше всего, вовсе не является облегчением необходимость подменять производителя в выборе правильной жесткости подвески. Впрочем, выбор сделать нетрудно. Для водителей, ориентированных на комфорт, подходит только «мягкая волна»; в спортивном режиме шасси на поперечных стыках склонно к неприятной тряске — тяжелая доля для пассажиров, тем более что взамен они не получают даже прибавки в спортивности. Нет сомнений: обычный Mitsubishi Galant стоит на дороге не хуже, а отрабатывает неровности в целом даже комфортнее.

В остальном в Sapporo всё нацелено на то, чтобы сделать пребывание на борту для водителя и спутников максимально приятным. Так, например, передачи больше не нужно переключать вручную — это берет на себя четырехступенчатый «автомат», также с электронным управлением. Хотя его селектор перемещается не слишком четко, ручное вмешательство почти не требуется, так как автомат оперативно реагирует на команды правой ноги. Кроме того, смены ступеней происходят настолько мягко, что обитатели салона их почти не замечают.

Столь же незаметно регулируется микроклимат. Кондиционер, разумеется, тоже с электронным управлением, поддерживает однажды выбранную температуру неизменной — без досаждающих сквозняков или шума вентилятора. Двигатель даже при полной отдаче мощности оказывается тихоней. Четырехцилиндровый мотор, оснащенный двумя балансирными валами, хоть и не является образцом азарта при наборе оборотов, убеждает хорошей культурой хода и приятной характеристикой мощности. Из 2,4 литров рабочего объема инжекторный двигатель, серийно оснащенный катализатором, выдает 124 л. с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 189 Нм при 3500 об/мин.

Однако для темпераментной динамики этого недостаточно. Чтобы разогнаться с места до 100 км/ч, Sapporo требуется 13,2 секунды, а в верхнем диапазоне прирост скорости происходит еще более вяло, пока на отметке 183 км/ч всё окончательно не заканчивается. Виной тому — «длинная» четвертая ступень автоматической коробки и не самая обтекаемая форма четырехдверного седана, чей коэффициент аэродинамического сопротивления Cx​ составляет 0,36.

При таких обстоятельствах не стоит удивляться и высокому расходу бензина, который при частом использовании запаса мощности может подниматься до 15 литров на 100 км. Средний расход в тесте на 12,4 литра неэтилированного «Супера» на 100 километров оказался довольно высоким; опуститься ниже десятилитрового порога практически невозможно.

Для столь скромных динамических характеристик это чересчур, тем более что Sapporo — автомобиль хоть и тяжелый (1350 кг снаряженной массы), но не особенно большой. Раньше имя японского олимпийского города резервировалось за купе на базе Galant, и сегодня, когда Sapporo обрел формат седана, запас места в салоне напоминает скорее посадочную формулу «2+2», чем семейный автомобиль. Пространство для ног сзади ограничено и было бы еще меньше, если бы передние кресла можно было сдвинуть дальше назад. Но и в текущем положении рослым людям трудно удобно вытянуть ноги.

Объем багажника, напротив, при 436 литрах по нормам VDA достаточно велик. При необходимости есть возможность сложить спинки задних сидений по отдельности для перевозки длинномеров.

Сами сиденья имеют приятную плотную набивку, но обтянуты велюром, заставляющим попотеть в летний зной. Меньше потеет водитель при рулении. Благодаря мощному усилению на стоянке и при низких скоростях маневрирование дается играючи. С ростом темпа помощь уменьшается, и водителю приходится прикладывать больше усилий. Только вот какой бы разумной ни казалась дегрессивная характеристика усилителя в теории, на практике она как минимум требует привыкания.

В целом же Sapporo оставляет двойственное впечатление. Эта пограничность — результат неудачного смешения спортивных элементов (спойлеры, электронное шасси) и акцентов на комфорте (автоматическая коробка передач). Очевидно, Mitsubishi хотела убить двух зайцев одним выстрелом. Не попала ни в одного.

ОСНАЩЕНИЕ И ЦЕНЫ

Базовая цена: 37 700 немецких марок

Серийное оснащение: Антиблокировочная система. Наружные зеркала слева и справа с электрорегулировкой и подогревом. Тахометр. Электростеклоподъемники. Кондиционер. Дистанционный привод замка багажника и лючка бензобака из салона. Регулировка руля по высоте. Радиоантенна, четыре динамика и аудиоподготовка. Асимметрично складывающиеся задние сиденья. Омыватель фар. Гидроусилитель руля. Теплоизолирующее остекление. Часы. Центральный замок.

Дополнительное оснащение: Окраска «металлик»: 450 немецких марок

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ