Журнальный тест 1987-ого Mitsubishi Sapporo (Galant E10) (2.4 л, 129 л.с., 193 Нм) механика + автомат (Le Moniteur de l’Automobile)

Смотрю на тест этой интересной модели у немцев из Auto Motor und Sport и сравниваю объём информации с бельгийским. Издание явно экономило бумагу.

Перевод теста Mitsubishi Sapporo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 885, Октябрь, 1987.

MITSUBISHI SAPPORO

Mitsubishi Sapporo... Это имя о чем-то напоминает. Купе Mitsubishi из восьмидесятых... Не самый спортивный автомобиль, но обладавший довольно характерным силуэтом и характеристиками скорее комфортабельными, нежели блестящими.

Сегодня Sapporo стал совсем иным — можно сказать, полной противоположностью того, чем он был прежде; производитель превратил его в степенный седан с буржуазным характером. С концепцией «2 + 2» покончено. По правде говоря — а не заметить это трудно, — Mitsubishi Sapporo представляет собой эволюцию Galant, другого среднеразмерного седана марки. У него он заимствует классический трехобъемный силуэт и переднеприводную компоновку с поперечным расположением агрегатов. Став чуть крупнее и получив мотор чуть большего объема (но не мощности), Sapporo определенно не претендует на лавры некоторых версий Galant, во всяком случае — версии Turbo. Такое родство смущает. Какими же были намерения Mitsubishi при создании этого эрзаца? Ответ очевиден. Sapporo не является абсолютной новинкой; он проектировался одновременно с Galant для специфических рынков (прежде всего стран Персидского залива), где продается уже два года под именем... Galant V6 2000.

Для выхода на европейскую арену Sapporo сменил имидж, но не самым удачным образом. Представители марки снабдили его легкосплавными дисками с агрессивным рисунком, спойлером на крышке багажника... «Мы хотели подчеркнуть его индивидуальность», — объясняют в Mitsubishi. Похвальное намерение для автомобиля слишком нейтрального, слишком близкого к Galant и, очевидно, неспособного составить конкуренцию более стильным европейским соперникам. Но вот незадача: Sapporo образца 1988 года — это всё что угодно, только не спортивный седан! Комфортабельный, эффективный, приятный, безопасный... да; спортивный — нет! Расхождения во мнениях относительно Sapporo лишь усилились из-за этой двусмысленности. Индивидуальность, созданная Mitsubishi искусственно, у одних вызвала дискомфорт; другие же смогли — приложив немалую волю — абстрагироваться от контекста, чтобы судить об автомобиле объективнее или, по крайней мере, попытаться это сделать. Наш вердикт? Новый Mitsubishi Sapporo — хороший автомобиль! Кому он адресован? Э-э... Выделяется ли он из массы классических седанов объемом от 2000 до 2500 куб. см? Ну... В любом случае, будущие владельцы не пожалеют о покупке. Остается лишь захотеть его купить. И именно в этом кроется фундаментальная проблема нового Sapporo. Потому что...

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Mitsubishi, несомненно, совершила две ошибки: предложив версию, слишком близкую к другому успешному седану, Galant, и дав этому автомобилю имя, которое в прошлом носило купе. В сознании посвященных путаница неизбежна. Время, вероятно, всё сотрет! Sapporo «новой волны» — это седан с очень спокойными линиями... если забыть об агрессивности литых дисков, низкопрофильных шин и спойлера на кромке багажника. Даже если представители марки не любят об этом упоминать, речь идет об эволюции на базе Galant, у которого заимствованы платформа и общие очертания. У Sapporo непомерно длинный «нос» с выраженным отрицательным профилем, что впечатляюще увеличивает передний свес. Багажник также удлинен, но с большим чувством стиля. Салон практически повторяет габариты Galant, но двери имеют иную форму — в частности, стекла лишены рамок, а задние двери получили характерный вырез в задней части.

Механическая архитектура Sapporo целиком взята у Galant. Силовой агрегат расположен поперечно спереди. Единственный доступный мотор — 4-цилиндровый, производный от двухлитрового агрегата Galant; его рабочий объем немного увеличен (2351 куб. см). Это наложило отпечаток на его характер, так как инженеры намеренно сосредоточились на эластичности и качестве подхватов, пожертвовав азартом — вопрос предназначения... Предлагаются два типа трансмиссии: 5-ступенчатая механическая и 4-диапазонная автоматическая с электронным управлением. Рулевое управление реечное, с усилителем, производительность которого варьируется в зависимости от скорости автомобиля. В подвеске применены стойки McPherson спереди и торсионная балка на продольных рычагах с тягой Панара сзади. Mitsubishi, подобно многим японским и американским специалистам, а также некоторым европейским производителям, предлагает подвеску с электронным управлением. Гаджет, призванный повысить комфорт в определенных условиях. В Sapporo эта технология нашла новое применение, не лишенное интереса.

За торможение отвечают 4 вентилируемых диска, дополненные АБС фирмы Bosch, выпускаемой по лицензии в Японии компанией «Nippon Bosch». Салон Mitsubishi Sapporo спроектирован в лучших традициях марки. Теплый велюр, темные тона, сдержанный декор — в нем нет ничего будоражащего, но есть всё, чтобы понравиться клиенту. Чуть больше фантазии не помешало бы, чтобы привлечь покупателей автомобилей высшего класса!

ДВИГАТЕЛЬ

Mitsubishi уже использует этот агрегат на «чистых» версиях Galant, продаваемых в некоторых странах; немцы, в частности, с ним знакомы. В такой спецификации он развивает 112 л. с. Рядный 4-цилиндровый мотор объемом 2351 куб. см является длинноходным. Свои литры он получает при диаметре цилиндра 86,5 мм и ходе поршня 100,0 мм; подобная конструкция улучшает эластичность на низких и средних оборотах и несколько ограничивает мощность на «верхах». Именно это мы видим у Sapporo. В чугунном блоке расположен коленчатый вал на 5 опорах.

Распределительный вал находится в головке блока из легкого сплава; он приводит в движение клапаны через гидрокомпенсаторы. Mitsubishi здесь возвращается к технике балансирных валов (их два), вращающихся в симбиозе с другими подвижными частями, чтобы нейтрализовать инерционные силы. Это позволяет максимально устранить вибрации, хотя и не обязательно снижает общий уровень шума мотора. В Sapporo, впрочем, невозможно забыть о том, что под капотом всего 4 цилиндра... Питание двигателя обеспечивает довольно классический электронный многоточечный впрыск. Электроника также управляет зажиганием. Охлаждение жидкостное, с расширительным бачком и электровентилятором с термовыключателем. Передний отсек плотно заполнен агрегатами; японцы знают толк в том, как организовать всё... эстетично (количество трубок под капотом, расположение аксессуаров...) в весьма впечатляющей манере. Но будьте осторожны, просовывая туда руки!

ДИНАМИКА

Блеск и нищета? Не совсем... Мотор Mitsubishi, лишенный катализатора, демонстрирует небольшой прирост мощности. Он выдает максимум 129 л. с. — показатель, который еще вчера казался интересным, но стал скромным сегодня, когда инженеры дают себе волю. Двухлитровые моторы достигают или превосходят эту планку, предлагая удельную мощность выше, чем 54,87 л. с./л у Sapporo. Этого недостаточно, чтобы окончательно списать Sapporo со счетов, даже с учетом снаряженной массы в 1335 кг. Японский мотор развивает максимальный крутящий момент 193 Нм при 4000 об/мин, причем тяга доступна практически во всем диапазоне оборотов.

Поэтому первое впечатление на борту Sapporo — отличное, даже если 4-цилиндровая архитектура блока неизбежно сопровождается менее ровной работой, чем у 6-цилиндровых (рядных или V-образных) конкурентов того же объема. Мотор легко пускается в любую погоду; он отвечает бодро, спокойно и остается весьма тяговитым. Его имидж меняется, если загнать стрелку тахометра повыше. Бодрый и относительно тихий до 5000 об/мин, затем двигатель выражает свое недовольство, издавая отчетливый шум, лишенный очарования иных конструкций. Кроме того, он словно теряет всякий динамизм, что быстро отбивает у внимательного водителя желание играть в гонщика. Всё это совершенно логично! Крутящий момент определяет эластичность двигателя и качество подхватов; мощность отвечает в основном за максимальную скорость и динамику на высоких оборотах. Замеры полностью подтвердили наши впечатления. Тестируемый Sapporo не достиг 200 км/ч, ограничившись весьма достойными 192,6 км/ч при 5100 об/мин (пик мощности приходится на 5000 об/мин). Зато, несмотря на весовой гандикап (1335 кг — это не проходит бесследно!), Sapporo преодолел километр с места за 31,6 с, пройдя отметку 400 м через 16,8 с. Скорость 100 км/ч с места была достигнута за 10,1 с. Кто еще скажет, что Sapporo не хватает воли? В эластичности — та же картина. На четвертой передаче километр с 40 км/ч пройден за 34,4 с (скорость на выходе 159 км/ч); на пятой на ту же дистанцию потребовалось 39,4 с (финальная скорость 137 км/ч). Что еще сказать, кроме того, что Sapporo предлагает любопытный баланс. Отличная эластичность, похоже, достигнута в ущерб мощности. Этот характер не совсем вяжется с обликом кузова, который заставляет ждать огненного темперамента под маской степенности. Здесь есть диссонанс...

РАСХОД ТОПЛИВА

Чуда в этой области не произошло. Несмотря на тщательное управление питанием (электроника творит чудеса), Sapporo не блещет сверхчеловеческой бережливостью. Средний расход по итогам нашего теста составил 12,6 л/100 км — это не так уж мало, особенно когда конкуренты добиваются лучших результатов. Автомобиль оказался прожорливее, чем заявляет завод: при 90 км/ч он потреблял 8,2 л/100 км (против официальных 6,6), а при 120 км/ч — 9,0 л/100 км (против 8,1 по данным Mitsubishi). Наши замеры подтвердились и в предельных режимах: 7,8 л/100 км — минимальный аппетит Sapporo; 20,0 л/100 км было израсходовано при езде «на все деньги». Результат здесь... посредственный. Ничего чудесного, но и поводов для серьезной критики нет. Разве что сомнения в реальной емкости бензобака. При заявленных 60 литрах (что должно обеспечивать запас хода минимум в 450 км) мы были вынуждены заправляться каждые 300–350 км, ориентируясь на показания датчика, при этом в бак не входило более 45 литров. Кому верить?..

ТРАНСМИССИЯ

Несмотря на новизну коробки передач, механическая трансмиссия Sapporo наследует технологический багаж решений, использованных в Galant. Она расположена в продолжение коленчатого вала по ставшей уже привычной архитектуре. Управление осуществляется рычагом средней длины, соединенным с коробкой двумя тросами. Это решение, популяризированное японцами, имеет преимущество в устранении вибраций, передаваемых от мотора на кузов и в салон, а также изолирует рычаг от силовых реакций двигателя. Однако здесь не найти того же удобства, что в иных технически идентичных схемах. Привод медлительный. Передачи включаются легко, если движение выверено, но сопротивляются с полным неодобрением со стороны синхронизаторов, если манипулировать рычагом быстрее. В таком случае нередки и закусывания рычага на полпути. Виной тому не сам привод (как бывает при несовпадении кулисы и механизма в коробке), а сама конструкция трансмиссии. Впрочем, эта критика весит меньше, чем кажется. Sapporo — не спорткар, мы уже говорили. На нем ездят спокойно и размеренно; его мотор не провоцирует на динамичную езду. Поэтому инертность рычага КПП прощается довольно легко. Тем более что подбор передаточных чисел выполнен отлично. Сближенность передач хорошо продумана и лишена провалов. Максимальная скорость достигается на пятой передаче чуть выше оборотов пиковой мощности. Сцепление — сухое однодисковое с гидравлическим приводом — соответствует своей задаче. Оно без малейшей слабости выдержало все нагрузки во время наших замеров.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Здесь Mitsubishi предлагает великолепное исполнение. Это реечный механизм с гидравлическим усилителем переменного действия и электронным контролем. Система LEPS (electronic control power steering) работает в зависимости от скорости автомобиля. Она значительно облегчает усилие на руле на месте и прогрессивно снижает помощь вплоть до 140 км/ч. Реализация Mitsubishi вызывает энтузиазм. Она контрастирует с другими японскими решениями (зачастую слишком «пустыми») и приближается к лучшим европейским образцам; LEPS работает так же хорошо, как немецкий Servotronic, и этим всё сказано! Всё находится в симбиозе с усилителем. Руль обычного вида кажется огромным, но о нем быстро забываешь благодаря приятному хвату. Толщина обода оптимальна. Рулевая колонка регулируется по высоте вместе с двумя подрулевыми переключателями. Единственная претензия здесь — диаметр разворота. Sapporo требуется 11 м, чтобы развернуться между бордюрами; для того же маневра между стенами нужно еще на 70 см больше из-за внушительного переднего свеса. Это много — во всяком случае, слишком много, чтобы облегчить движение в плотном потоке и поиск парковки.

ТОРМОЗА

Mitsubishi не стала мелочиться. Sapporo в базе оснащается АБС Bosch, выпускаемой по лицензии в Японии. Торможение обеспечивают 4 вентилируемых диска внушительных размеров, а задние контуры дополнены регулятором давления. Тормоза Sapporo не вызывают такого восторга, как рулевое управление. Педали не хватает информативности, она быстро создает впечатление усталости, предлагая, на наш взгляд, слишком мягкое сопротивление. При обычной езде это лишь нюанс без последствий, но его достаточно, чтобы не доверять технике вслепую. Тем не менее АБС в штатных условиях заслуживает доверия; она срабатывает только после микро-блокировки и обеспечивает уверенное замедление. Однако при замерах «на горячую» тормоза сдали. Эффективность быстро падала с появлением потери фрикционных свойств; АБС в этом случае становилась бесполезной. Установка более стойких колодок наверняка решила бы эти мелкие неприятности.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

Mitsubishi, как и многие другие японские и американские производители, возвращается к решению с подвеской с регулируемой электроникой жесткостью амортизаторов. Слишком часто неэффективная в плане ходовых качеств и дающая лишь слабый эффект в модуляции комфорта, здесь эта система реабилитирует себя. Жаль только, что невозможно оценить её ценность, не сев за руль Sapporo. На бумаге — ничего нового; на практике же Mitsubishi создала отличную вещь. Потому что Sapporo — это хороший передний привод, без всяких сомнений. В основе системы лежит довольно классическая подвеска со стойками McPherson спереди и торсионной балкой на двух продольных рычагах и тягой Панара сзади, где винтовые пружины соосны с амортизаторами. Шины низкопрофильные (195/60 R 15); на тестовой машине стояли Bridgestone Potenza RE 88. В стандарте Sapporo идет на литых дисках 6 J 15.

В качестве опции (в пакете с кондиционером) предлагается пневматическая система с электронным управлением, работающая по двум параметрам. Первый — регулировка высоты кузова (по запросу кнопкой или автоматически); второй — адаптация жесткости амортизаторов. Пневматика подстраивает клиренс под скорость. Обычно кузов остается в среднем положении до 80 км/ч, после чего прогрессивно опускается для лучшего баланса (за счет снижения центра тяжести). Ручное управление позволяет приподнять кузов на малых скоростях для лучшей геометрической проходимости. При ручном вмешательстве система сама возвращается в режим «авто» по достижении 80 км/ч. Реальную работу этой части системы уловить трудно, но результат эффективен. Более заметна адаптация амортизаторов, работающая в двух режимах: автоматическом (где мягкость ощутима, но без преувеличения) или спортивном (подвеска реагирует куда четче). В данном случае выбор кнопкой меняется только вручную. Система вызывает полное удовлетворение. С параметрами «авто» Sapporo действительно напоминает «американскую баржу». Но отличную баржу, а не развалюху прошлых лет. Это значит, что кузов мягко реагирует на ускорения, торможения и инерцию в поворотах (нос задирается, клюет или валится в бок), и всё это без ущерба для управляемости. По сути, на эти повадки реагирует только комфорт на борту. Рельеф дороги в этом случае скрыт очень хорошо. В режиме «спорт» исчезают клевки и крены. Кузов Sapporo остается достаточно стабильным, и хотя неровности дороги ощущаются острее, это не доставляет дискомфорта. Какой бы режим ни был выбран, Sapporo отлично держит дорогу в любых климатических условиях. Выбранная японским производителем переднеприводная формула вносит в это большой вклад. У Sapporo классические повадки хорошего седана: стабильность на прямой, малая чувствительность к боковому ветру, точность в поворотах с тенью недостаточной поворачиваемости, проявляющейся достаточно рано, чтобы побудить водителя сбавить темп. Когда подвеска в самом мягком режиме, тяга на скользком покрытии страдает первой, хотя это и не усиливает чрезмерно сносы передней оси. В резюме: Mitsubishi создала здесь очень достойный продукт, который требует личного знакомства; в этом, пожалуй, и проблема подобных технологий, которые слишком часто разочаровывали, порождая сомнения.

КУЗОВ

Здесь мы касаемся сути проблемы Sapporo! Mitsubishi трудно четко определить свой имидж, найти свою клиентуру, короче — дать ясное определение своему новому седану. Очевидно, что это эволюция Galant, у которого заимствованы платформа (а значит, механика, база...). Измененный облик передней и задней частей, более мощные стойки крыши, позволившие установить двери без рамок, — этого недостаточно, чтобы изменить индивидуальность седана. Для большинства любопытных Sapporo — это не что иное, как... еще один Galant. К тому же Sapporo существует уже несколько месяцев... Для европейского рынка его украсили «спортивными» литыми дисками и спойлером на багажнике — аксессуарами бесполезными, учитывая характер мотора, и выбранными чисто из эстетических соображений. Этого достаточно, чтобы посеять сомнения и направить заинтересованных лиц по ложному пути! Нельзя сказать, что он нейтрален. Опыт подтверждал это при каждой остановке на людных парковках. Автомобиль также обладает очень полным оснащением: омыватели фар, исключительно эффективная оптика, центральный замок с управлением с обеих передних дверей (увы, без дистанционного пульта), электростеклоподъемники всех дверей (где не хватает режима «в одно касание» у водителя), электрозеркала с подогревом... Обзорность на борту очень хорошая благодаря большой площади остекления. Mitsubishi оснастила Sapporo автоматической регулировкой паузы дворников в зависимости от скорости. Пожалуй, каприз, но не вызывающий критики.

Объема багажника достаточно для вещей четверых взрослых. Формы простые и удобные, почти не стесненные присутствием запаски (увы, временной, лежащей под полом). Полезный объем можно увеличить, сложив спинки заднего сиденья (разделенные асимметрично), которые разблокируются из салона (жаль; доступ в багажник получается свободным). Лючок бензобака и багажник открываются из салона рычажками под сиденьем водителя. Mitsubishi не предусмотрела блокировку рычага багажника (что было бы бесполезно, так как спинки откидываются из салона). Аэродинамика Sapporo проработана неплохо. Во всяком случае, она почти не оставляет следов в шумоизоляции салона (несмотря на отсутствие рамок в дверях) и в завихрениях у окон. Спойлер на багажнике не дает ничего, кроме эстетики. Задняя часть Sapporo быстро пачкается, что доказывает наличие нежелательных завихрений. Еще одно неудобство вызвано угловатой формой задних дверей. Выступ кузова относительно стекла образует острый и опасный угол. Последнее сожаление касается отсутствия дренажа у горловины бензобака, что объясняет (но не извиняет) потеки бензина по заднему крылу. Редкие японские производители думают об этой детали, еще более досадной в случае с дизельными машинами.

КОМФОРТ

Комфорт не видно, его чувствуешь! И это именно тот случай с Mitsubishi Sapporo, который даст целевому клиенту всё, что тот просит. Ему не хватает лишь штриха фантазии или индивидуальности (деревянной планки, цветового акцента...), чтобы результат был идеальным. Sapporo слишком сильно напоминает другие Mitsubishi. Для исключительного автомобиля (а такова была цель производителя) это бросается в глаза. Атмосфера на борту пропитана этим сходством. Стилисты выбрали теплые и мягкие материалы... как в Galant; сиденья имеют глубокие и гостеприимные формы... как в Galant; приборная панель полная и практичная... как в Galant, сходство прослеживается даже в графике приборов. Шумоизоляция выполнена на высоком уровне: порог в 80 децибел достигается только на 190 км/ч! Здесь нужно снять шляпу перед техниками, которые сумели внедрить безрамочные стекла, способные противостоять давлению на любых скоростях.

Сиденья отлично поддерживают тело; они регулируются во всех направлениях, кроме угла наклона подушки. Подголовники регулируются по высоте и наклону. Но стоит отметить, что диапазон продольной регулировки водительского кресла ограничен; если люди среднего роста быстро устраиваются удобно, то рослым водителям не хватает места для ног и рук. Задний диван столь же комфортабелен, с достаточным пространством для ног (что объясняет ограниченный ход передних кресел). Напомним, что асимметрично разделенные спинки складываются. Подвеска проделывает отличную работу. Она предлагает, особенно в режиме «спорт», отличный компромисс между мягкостью и четкостью, хорошо проглатывая неровности дороги и создавая атмосферу безопасности.

Места для хранения впечатляют количеством, но быстро оказываются слишком маленькими. Карманы в дверях узкие, многочисленные боксы с трудом вмещают кассеты или сигареты, и перчаточный ящик (тоже небольшой) не спасает положение. Самый крупный отсек — бокс в заднем подлокотнике. Штатный отопитель (простой в управлении, быстро прогревающий салон) в нашей машине был заменен кондиционером, идущим в паре с пневмоподвеской. Система эффективна и проста. Управление разделено на две группы: ряд кнопок выбора направления обдува в центре панели и ползунки на сателлите справа от руля. Браво за внутреннее освещение: центральный плафон с задержкой выключения, две неяркие подсветки в ногах, 4 точечных (два у зеркала, два в центре крыши). Мы пожалели об отсутствии в такой машине подсветки у косметического зеркала и прикуривателя сзади. Нужно признать, Mitsubishi Sapporo предлагает исключительно богатое оснащение за разумную цену. Конечно, ему не хватает огонька...

АКСЕССУАРЫ

Здесь есть всё, или почти всё! Все органы управления имеют практичную форму, за исключением маховичка управления омывателем и дворниками; маховичок для столь важного аксессуара, отвечающего за безопасность и требующего мгновенной реакции, — это странно. Необычный вид рычажка поворотников и моргания фарами быстро забывается в движении. Приборная панель полная и читаемая. Она содержит всю информацию, способную порадовать современного водителя; не гонщика, конечно, но разве ему адресован этот седан? Mitsubishi сохранила комбинацию руля и управляющих сателлитов от Galant. Это хорошее решение.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Mitsubishi была одним из первых производителей, внедривших расширенную гарантию на механику. Японский бренд продолжает этот курс, покрывая мотор, коробку и дифференциал гарантией 3 года. От коррозии Mitsubishi страхует на 6 лет с ежегодными бесплатными инспекциями при ТО. И, конечно, традиционная гарантия на запчасти и работы действует 1 год. Первое ТО назначено через 1000 км; последующие визиты в сервис должны происходить каждые 10 000 км (замена масла) и каждые 20 000 км (большое ТО). Репутация надежности машин марки не требует доказательств, так что на борту Sapporo бояться нечего, тем более что... Sapporo и Galant так похожи.

ВЫВОДЫ

Какой странный автомобиль... Агрессивный внешне, вероятно, чтобы обрести индивидуальность, он не подтверждает этот спортивный задел на деле. Напротив; впрочем, чего ждать от мотора 2,4 л мощностью 129 л. с.? Но какое обаяние... скрытое слишком глубоко! Прежде всего, мотор удивительно эластичен; он мускулисто отвечает уже с 1500 об/мин, что объясняет отличные динамические показатели Sapporo. Он потребляет многовато для современного автомобиля, но снаряженная масса в 1350 кг частично оправдывает этот грешок. Атмосфера на борту, созданная тишиной, формой сидений и декором, очень комфортна. Ей не хватает харизмы, это правда, но она помещает водителя и пассажиров в мягкий, спокойный и безопасный кокон. Sapporo также обладает великолепными ходовыми качествами. И на этот раз гаджет с регулируемой подвеской оказался реалистичным и эффективным. Вероятно, потому, что сама подвеска Sapporo изначально хорошо настроена! Механическая трансмиссия выглядит чужеродно; она грамотно нарезана и создает мотору лучшие условия для работы, но привод коробки слишком медлителен, чтобы быть приятным. Тормозам не хватает информативности, хотя при обычной езде это не слишком заметно. Mitsubishi Sapporo — хороший автомобиль. Будет ли он хорошо продаваться? Не факт... Потому что Sapporo действительно не хватает индивидуальности, чтобы выделиться из массы больших седанов. Чтобы заявить о себе сегодня, нужно быть агрессивным, но не абы как... Простой установкой спортивных штрихов дело не поправишь... Особенно при таком характере мотора!

ДОСТОИНСТВА: Комфортабельный седан, очень хорошо оснащенный и в конечном итоге... приятный. Очень эластичный мотор. Подбор передаточных чисел. Рулевое управление с переменным усилием. Ходовые качества. Электронная подвеска.

НЕДОСТАТКИ: Облик без индивидуальности. Посадка водителя не для рослых людей. Привод коробки передач. Слишком мягкие тормоза. Диаметр разворота.

А КАК ДЕЛА ПРИ НАЛИЧИИ КОРОБКИ АВТОМАТ?

Мы не будем возвращаться к вопросу несоответствия спортивного облика Mitsubishi Sapporo его истинному характеру; перед нами просчет в позиционировании, который очень быстро выявляется даже при коротком знакомстве с автомобилем. Sapporo — это всё что угодно, только не спортивный седан. Его двигатель проектировался с прицелом на максимальный комфорт, что иными словами означает эффективность прежде всего на низких и средних оборотах, во всяком случае — до 5000 об/мин. Подобный темперамент обычно отлично сочетается с автоматической трансмиссией. Именно так обстоит дело с Sapporo, оснащенным «автоматом» с электронным управлением. После детального изучения версии с механической коробкой передач, длительный тест-драйв модификации с АКПП принес нам откровение: Mitsubishi Sapporo рожден для этой технологии!

Эта автоматическая трансмиссия собственной разработки Mitsubishi не является новинкой, поскольку она также используется в Galant (вот так сюрприз!). Коробка имеет 4 передачи, где четвертая является повышающей (овердрайвом) и задействуется выключателем на рычаге управления. Световой индикатор на приборной панели сигнализирует о том, что овердрайв выключен. Выбор передач осуществляется электроникой, которая учитывает несколько параметров: обороты двигателя, степень нажатия на педаль акселератора… Коробка оснащена функцией блокировки гидротрансформатора на высших передачах, что ограничивает расход топлива за счет исключения проскальзывания. Эта трансмиссия — настоящая удача. Она работает быстро, выбирает нужную ступень так, как это сделал бы внимательный водитель, и осуществляет переключение без задержек и рывков. При спокойной езде коробка заставляет двигатель работать в оптимальном режиме, обычно в районе 3000 об/мин. Интенсивное нажатие на педаль газа, очевидно, заставляет мотор крутиться активнее, но не раскручивает коленчатый вал свыше 5500 об/мин. Этого достаточно, чтобы примирить с автоматической трансмиссией даже самых заядлых скептиков… Даже гидротрансформатор здесь работает очень слаженно: мягко и прогрессивно.

За автоматическими трансмиссиями закрепилась трудноискоренимая репутация агрегатов, буквально «душащих» двигатель. В Sapporo согласованность мотора и коробки такова, что показатели динамики у двух типов трансмиссий не различаются кардинально. Самая большая разница выявлена в максимальной скорости, где предоставленный нам автомобиль смог развить лишь 187 км/ч, что на 5 км/ч меньше версии с механикой. В разгоне Sapporo с АКПП чуть медленнее другой модели, но это менее очевидно. Рубеж в 100 км/ч пройден за 10,5 с, что лишь на 4 десятые доли секунды хуже результата «механической» версии. Дистанции 400 и 1000 метров были преодолены за 17,4 и 32,2 с соответственно, то есть с отставанием в 6 десятых секунды. Эти замеры служат доказательством эффективности технологий Mitsubishi! Стоит отметить, что лучшие результаты были достигнуты в режиме, когда коробка работала по своему усмотрению, а не при принудительном ручном переключении. Параллельно с этим версия с «автоматом» показала средний расход 12,8 л против 12,6 л у механики… Этот короткий тест выявил еще одно неожиданное преимущество: аппетит Sapporo с АКПП практически сравнялся с показателями версии с ручной коробкой. Причина кроется в выверенной работе трансмиссии, которая без промедления ставит двигатель в наилучшие условия и влияет на сам стиль вождения. Находясь в столь приятной атмосфере, водитель скорее предпочтет размеренное движение, нежели будет усердствовать с педалью газа.

Автоматическая трансмиссия, без сомнения, лучше всего подходит для автомобиля такого рода. Больше нет нужды переключать передачи, нет поводов для критики медлительности привода — коробка работает сама. Она еще больше повышает уровень комфорта Sapporo, удерживая двигатель в наиболее благоприятных и, следовательно, самых тихих режимах работы. Смягчая процесс движения и снижая нагрузку на водителя, она позволяет ему сосредоточиться на выборе маршрута и адаптации к дорожному потоку. Автоматика также нивелирует переходные режимы в поведении автомобиля на дороге, хотя эти нюансы не были критичными и на модели с механикой. Качество реализации тяги на сверхскользких покрытиях страдает в еще меньшей степени.

Большая легкость в управлении, возросший комфорт, неизменное или даже усиленное удовольствие от вождения при почти незаметной потере в динамике и практически равном расходе топлива — на наш взгляд, Sapporo с АКПП является самым интересным из больших седанов Mitsubishi. Именно эта версия наиболее полно соответствует его истинному имиджу…

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ