Журнальный тест 1983-его BMW E30 320i (I6, 2.0 л, 125 л.с., 170 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile) Part 1

Читая бельгийский тест о Е30 320i 1986-ого, который был опубликован мною вчера, думаю, многие заметили, с какими овациями редакция вспоминала Е30 320i, тестируемую ими впервые в 1983-ем году и оказавшую на них столь сильное впечатление. Давайте посмотрим, что же так их сильно впечатлило в 1983-ем при первой встрече с этой легендой.

Да, администрация сайта никак не добавит количество знаков в публикации, поэтому, к сожалению, пост нужно разделить на две части.

Перевод теста BMW E30 320i от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 763, Февраль, 1983.

BMW 320i

Некоторые утверждают, что успех малых BMW — результат ошибки! По их мнению, 3-я серия — а до нее и модели 02 — должна была стать символом небольшого семейного седана. «Ошибка» в проектировании задней подвески наделила эти автомобили динамичным, живым характером, подчеркивающим азарт мотора (который, в свою очередь, влиял на ходовые качества).

Времена меняются. Некоторые производители поспешили сменить курс, чтобы сделать свои машины покладистее. BMW сочла правильным придерживаться выбранного пути до настоящего момента, относительно благополучно пережив кризисные годы. Тем не менее мюнхенский автопроизводитель посчитал полезным пересмотреть свою легенду и скорректировать повадки своих моделей 3-й серии, добавив им немного рассудительности. Эта операция должна была понравиться тем, кто не владеет искусством контрруления (а таких гораздо больше, чем «асов» за рулем), и тем, кто предпочитает, чтобы автомобиль вез их сам, не требуя постоянно натянутых вожжей. Такова была первоочередная цель новой 3-й серии, подробно представленной несколько недель назад на наших страницах (MA № 757 от 2 декабря 1982 года).

Для BMW не могло быть и речи о полной смене концепции. Задача стояла создать автомобиль, внешне напоминающий прежнюю версию, но с эффективными изменениями в подвеске (особенно задней) и обновленной технической начинкой. В новой гамме, простирающейся от 316-й с карбюраторным 1,8-литровым двигателем до инжекторной 323-й, одна модель показалась нам наиболее достойной детального теста в первую очередь: это 320i. Потому что она оснащена рядной «шестеркой» с электронным впрыском Bosch L-Jetronic. Потому что она находится на перекрестке сегмента средних седанов двухлитрового класса и, следовательно, ей уготовано блестящее будущее. В одном из следующих выпусков мы остановимся на 323i, чей механический блеск всегда должен привлекать спортивную клиентуру, хотя и там эволюция заметна: недостаточно просто наращивать «лошадей», чтобы наделить автомобиль спортивным характером!..

Итак, мы решили рассмотреть BMW 320i под лупой, заручившись поддержкой наших измерительных приборов. И не зря! Удивление быстро сменилось чередой вопросов, на которые мы попытаемся дать ответы.

3-я серия — включая 320i — стала буржуазной! Буржуазной, но удивительной: повадки на дороге стали нейтральнее, хотя нельзя сказать, что она стала «рельсовой» и абсолютно нейтральной. Но что поразило гораздо больше, так это результаты наших замеров: 320i едет быстро (этого мы ожидали!), но, прежде всего, ускоряется как пушечное ядро. Она показала время… лучше, чем заявлено заводом, и даже быстрее официальных цифр для 323i! Это заставило нас усомниться: сначала в точности наших приборов, затем в соответствии самого автомобиля спецификациям. И там, и там ответы подтвердились: 320i действительно была 320i. Но согласитесь, разгон до 100 км/ч с места за 8,8 сек — это заставляет затаить дыхание! Что об этом думать? Вот наш ответ…

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Никто не ошибется: новая 3-я серия BMW сменяет прежнюю версию. Она сохраняет общий облик, скорректированный в соответствии с текущей модой и требованиями сегодняшних автомобилистов. Так, передняя часть стала заметно более округлой, сохранив традиционную решетку радиатора BMW с четырьмя круглыми фарами, обрамляющими фирменные «ноздри». Линии кузова кажутся более обтекаемыми для достижения лучших характеристик. Задний объем, по-прежнему отделенный от салона, получил новые блоки фонарей, чьи габариты кажутся меньше, чем в прошлом, исключительно из-за общего поднятия линии багажника, что положительно сказывается на аэродинамике и объеме грузового отсека. На данный момент BMW 3-й серии предлагается только в двухдверном исполнении, но с сентября будет доступен четырехдверный кузов без изменения колесной базы или внешних габаритов. Нынешний силуэт остается уникальным, типичным для малой BMW, в то время как будущий седан должен лучше конкурировать с такими моделями, как новый Mercedes 190, который мы подробно представим вам через несколько недель, или Alfa Romeo Alfetta, Peugeot 505…

Технически новая 320i напоминает прежние версии, за исключением обновленной геометрии задней подвески, призванной избавить автомобиль от значительных изменений развала колес (что должно улучшить устойчивость). Еще одна новинка под капотом — двухлитровая рядная «шестерка» с впрыском, идентичная той, что устанавливается на 520i. Третье новшество находится сразу за двигателем: 320i в базе оснащается 5-ступенчатой коробкой передач производства Getrag. Передаточные числа этой трансмиссии подобраны так, чтобы сделать двигатель чуть более умеренным в аппетите: ступени сильно растянуты, а пятая передача является явно повышающей.

320i также оснащена новыми тормозами, скрытыми за новыми дисками, изначально стальными, размерности 5,5 J 14 с низкопрофильными шинами: это отличные Uniroyal 340/60 размерности 190/60 HR 14. Они, разумеется, влияют на внешний вид, создавая — чисто субъективно — ощущение великолепной цепкости на дороге.

Без особых опций — а надо сказать, что их список длинный и дорогой, при этом в нем сложно найти что-то действительно жизненно важное — BMW 320i предлагается на бельгийском рынке по цене 390 000 франков. Это немало в классе, где представлено множество автомобилей, которые столь же хорошо оснащены и приятны в управлении, но стоят дешевле! Согласны, они сравнимы, но на них нет эмблемы мюнхенского производителя! Но является ли это достаточной причиной?

ДВИГАТЕЛЬ

Шестицилиндровый агрегат объемом 1990 см3, как и его старший брат объемом 2316 см3, получил новый впрыск. Здесь он заменяет двухкамерный карбюратор Solex, тогда как в 323-й модели он пришел на смену другому впрыску — K-Jetronic. Совершенно очевидно, что технология Bosch, примененная в системе L-Jetronic, доказывает свою эффективность, обеспечивая столь же яркий темперамент, но при более жестком контроле экономичности.

Двигатель сохраняет чугунный блок с коленвалом на 7 опорах. Головка блока цилиндров выполнена из легкого сплава и содержит один верхний распредвал с приводом зубчатым ремнем. Клапаны расположены V-образно и приводятся в действие через коромысла. Система питания типа L-Jetronic оснащена функцией отсечки топлива в режиме принудительного холостого хода, что прекращает подачу горючего при торможении двигателем вплоть до 1200 об/мин. В дополнение к этому двигатель получил новые впускной и выпускной коллекторы, измененные и увеличенные для лучшего «дыхания» цилиндров. Степень сжатия была доведена до 9,8 : 1, в том числе благодаря использованию нового распредвала. Можно было подумать, что последний спроектирован ради чистой производительности. BMW предпочла последовать общей тенденции, выбрав фазы газораспределения с меньшим перекрытием; такая конфигурация позволяет увеличить крутящий момент на низких оборотах при одновременном снижении расхода топлива. Вот и первое уточнение вектора BMW: без сомнения, 320i стремится стать солиднее…

В цифрах этот короткоходный двигатель объемом 1990 см3 (ход поршня 66 мм при диаметре цилиндра 80 мм) подтверждает эволюцию: его крутящий момент увеличен со 160 до 170 Нм на отметке 4000 об/мин. Мощность «шестерки» теперь составляет 125 сил DIN на сниженных с 6000 до 5800 об/мин оборотах, что на 3 лошадиные силы больше, чем у прежнего карбюраторного мотора.

Зажигание доверено новой электронной системе без прерывателя, но с регулировкой опережения на основе электронного измерения оборотов и двухступенчатой кривой в зависимости от разрежения. Охлаждение по-прежнему жидкостное, с большим радиатором спереди, дополненным огромным механическим вентилятором с вязкостной муфтой, срабатывающей в зависимости от температуры.

Практический результат рецепта BMW — наличие под капотом чрезвычайно тихого, мягкого и бархатистого мотора. Сказать, что он столь же эластичен, было бы преувеличением: он предлагает комфорт работы (рядная «шестерка» неподражаема!), но ему совершенно не хватает подхвата ниже 4000 об/мин! Он не отказывается работать на низких оборотах и даже выказывает явное рвение, справляясь с задачей без дискомфортных вибраций. И все же ему чего-то не хватает, особенно учитывая ультра-длинную трансмиссию, выбранную производителем, которая заставляет прибегать к рычагу КПП чаще, чем хотелось бы.

Зато как только достигается заветная отметка 4000 об/мин, двигатель словно просыпается, меняя характер без заметного усиления шума. Он обретает уверенность, становится нервным. Это впечатление не субъективно: цифры подтверждаются нашими приборами, особенно при замерах эластичности на четвертой и пятой передачах, где ускорение остается практически постоянным по мере роста оборотов. Результаты не назовешь блестящими: на четвертой передаче мы показали 20,1 и 37,1 секунды на дистанциях 400 и 1000 метров соответственно, а на пятой время выросло до 22,5 и 42,6 секунды. Время более 40 секунд — верный признак лености мотора или, по крайней мере, его сочетания с слишком растянутой для таких характеристик трансмиссией!

До этого момента наши ощущения совпадали с впечатлениями от езды по дорогам и в городе. Мы уже были удивлены нехваткой тяги, сравнивая BMW с некоторыми средними седанами того же объема или мощности на тех же маршрутах: там результат при нажатии педали в пол или наполовину различался лишь движением стрелки эконометра, но никак не изменением темпа! Однако при активной работе коробкой, пытаясь выжать из мотора максимум, BMW 320i преображается, превращаясь в ту самую цивилизованную «зажигалку», которую мы знали! Мы даже смогли сравнить ее темперамент на извилистом маршруте с автомобилем, славящимся своей мощью (Audi 200 Turbo, не будем делать из этого тайны), и BMW была далека от того, чтобы ударить в грязь лицом. На самом деле, наши секундомеры были неумолимы и зафиксировали с привычной точностью неожиданные показатели: судите сами.

Для достижения 100 км/ч с места нам потребовалось всего 8,8 секунды. Дистанции 400 и 1000 метров были пройдены за 16,1 и 29,9 секунды. Все эти результаты значительно лучше заводских данных (17,2 и 31,6 сек на 400 и 1000 м; 10,4 сек до «сотни»). Что об этом думать? Либо наши замеры фантастичны, либо под капотом оказался более мощный мотор вместо запланированного 1990 см3 (для 323i заявлены цифры 16,5, 30,6 и 9,2 сек). Здесь следует уточнить, что мы выжимали из мотора всё, балансируя на грани отсечки зажигания (6300 об/мин), чтобы оставаться в зоне наиболее благоприятных оборотов. Объяснением может быть подбор передаточных чисел (первые три передачи длиннее, чем у 323i, но главная пара короче). Должно быть, так и есть — но тогда производитель лукавит, как он наверняка сделал с 5-й серией, где мы уже находили больше прыти в 520i, чем в 525i. Максимальная скорость 320i составила 193,3 км/ч (лучший заезд — 195,8 км/ч), разумеется, на четвертой передаче. Обороты двигателя были на пределе срабатывания ограничителя — 6000 об/мин. На пятой передаче скорость была на 7 км/ч ниже (186,6 км/ч) при гораздо более спокойном режиме работы (4700 об/мин).

Расход топлива также заслуживает внимания: благодаря впрыску L-Jetronic, изменению кривой момента и смещению пика мощности, 320i должна была довольствоваться меньшим количеством горючего, по крайней мере, согласно заявлениям производителя. Мы уже отмечали совершенство работы, проделанной над 635 CSi, представленной на этих страницах несколько месяцев назад. Наш расходомер вынес вердикт: 320i потребляет максимум 6,2 литра на скоростях от 40 до 80 км/ч, требуя чуть больше на 90 км/ч. Наши приборы зафиксировали аппетит в 6,5 л/100 км, тогда как завод обещает 6,2. На 120 км/ч расход составил 8,3 л/100 км против 8,1 по данным завода. До этого момента мы подтверждаем цифры BMW, так же как и в городе, где наша 320i поглотила 12,2 л/100 км при заводских 11,9 л. Однако средний расход за время теста оказался совсем иного рода: мы получили 12,2 л/100 км, то есть столько же, сколько в городском цикле. Это много, особенно после теста 635 CSi, которая довольствовалась тем же объемом! Причина кроется в подборе передаточных чисел, который лишает машину легкости хода и создает эффективное постоянное торможение при обычном использовании. Недостаток крутящего момента также вынуждает чаще обращаться к коробке, что повышает рабочие обороты и, следовательно, расход.

Странный автомобиль эта BMW 320i: нам обещают, что она стала рассудительнее и комфортнее, чем в прошлом (заметили, как мы колебались, прежде чем употребить слово «солиднее»?), она может показать зубы, когда нужно, но не смогла стать достаточно разумной, чтобы позволить водителю реже смотреть на бензоколонки!.. Рассудительна она в бархатистости своего мотора, тихого почти до совершенства, мягкого — словом, достойного старших сестер… но без их нервозности!

Доступ к агрегатам остается относительно легким: капот открывается в два приема (сначала вся панель подается вперед, чтобы выйти из фиксаторов у основания лобового стекла, затем откидывается сзади наперед). Подкапотное пространство плотно скомпоновано, хотя нельзя сказать, что места совсем нет. Двигатель венчает внушительный изогнутый впускной коллектор, через который нужно перемахнуть, чтобы добраться до головки блока. Системы питания и зажигания вынесены на брызговики крыльев, там же расположен блок предохранителей, очень доступный в случае проблем. Что касается периодичности обслуживания, она привязана к микрокомпьютеру, который отслеживает стиль вождения и условия поездок, указывая светящимися символами на приборной панели момент необходимости замены масла. Мы вернемся к этому позже.

ТРАНСМИССИЯ

BMW переходит на 5-ступенчатые коробки в базе! 320i действительно получила новую КПП, разработанную Getrag, с 5 передачами (такая же используется Opel на новом Rekord). Управление сохранило тот же «подход», что и на 4-ступенчатых коробках предыдущих версий: короткий рычаг с практичным круглым набалдашником и схема переключения «подсвечник» — то есть с задним ходом, расположенным симметрично пятой передаче. Механизм приятен в работе, остается точным в любых обстоятельствах и сохраняет ту же четкость независимо от температуры агрегата.

Ряд передаточных чисел был составлен с первоочередной мыслью об экономии. BMW выбрала растянутые передачи, причем первые три длиннее, чем у 323i, и почти идентичны передачам старой 4-ступенчатой коробки. Каждая модификация получает свое передаточное число главной пары: ультра-короткое для 316-й (3,64 : 1), чуть длиннее для 318i (3,46 : 1) и еще длиннее для 323i (3,25 : 1). Это позволяет 320i развивать скорость 52, 96 и 146 км/ч на 6000 об/мин на первых трех передачах, что красноречиво говорит об общей демультипликации трансмиссии. Максимальная скорость достигается на четвертой передаче, в то время как пятая является по-настоящему экономичной.

Мощность двигателя передается на задние колеса через двухсоставной карданный вал и подвешенный редуктор, который теперь имеет особенность — боковое демпфирование для гашения нежелательных реакций при изменении темпа движения. Хотя трансмиссия в целом приятна, в частности благодаря высокой точности механизма, можно пожалеть о чрезмерно «длинном» итоговом передаточном числе. Оно, несомненно, позволяет ограничить обороты двигателя на крейсерских скоростях, но вынуждает часто переключаться вниз, чтобы удерживать мотор в зоне эффективного подхвата. Мы не уверены, что более короткая главная пара увеличила бы расход, скорее наоборот: многие производители уже отказались от поспешного увлечения длинными коробками в пользу более практичных рядов, которые не заставляют двигатель работать с надрывом, что также требует немало топлива.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В новом переднем мосту 320i используется принцип МакФерсона, но в специфической интерпретации производителя. Нижнее направление подвески осуществляется широким треугольным рычагом, качающимся на почти продольной оси с двумя точками опоры: первая расположена на подрамнике двигателя на уровне стойки, вторая вынесена далеко назад для обеспечения минимальной деформации при нагрузках. Стабилизатор поперечной устойчивости, который обычно служит направляющим плечом, здесь ограничен только своей прямой ролью. Новая компоновка позволила ограничить плечо обкатки колеса относительно оси поворота: оно остается положительным, но в очень малых пропорциях (10 мм против 62 мм у старой версии). Результатом стало значительно лучшее поведение в целом, с уменьшением паразитных сил в зависимости от качества покрытия и боковых нагрузок в повороте.

Колеса в базе оснащены широкими низкопрофильными шинами (190/60), что усиливает обратную связь от дороги на руле. Последний имеет разумные размеры, удачно пропорционирован — не слишком маленький и не слишком большой. Он новой формы, с четырьмя спицами в виде горизонтальной буквы «К», в которые встроены клавиши звукового сигнала. Руль обеспечивает отличный хват, несмотря на отсутствие регулировки по вылету (как это реализовано на других моделях того же производителя).

С 4,25 оборотами от упора до упора 320i довольствуется 10,5 м для разворота между стенами, и это расстояние сокращается до 9,8 м, если маневрировать между бордюрами. Это отличные показатели, которые подтверждаются на практике: 320i очень легка в управлении в городском потоке.

В качестве опции BMW предлагает гидроусилитель руля. Он стоит скромные 18 800 франков и технически безупречен. Его совершенство даже заставило нас усомниться в его наличии во время тестов в Марокко на презентации новых моделей 3-й серии. Когда автомобиль движется на любой скорости, усилитель ведет себя именно так, будто его нет! Сохраняется то же идеальное чувство дороги, руль очень «весом» в руках, а точность — пугающая. На наш взгляд, единственный смысл платить почти 20 000 франков за ГУР — это облегчение жизни в городе, особенно когда приходится совершать много маневров при парковке в тесном пространстве. Хотя и в этих условиях привычка и правильная посадка за рулем позволяют компенсировать его отсутствие!

ТОРМОЗА

BMW 3-й серии и здесь выступает новатором. 320i, как и ее сестры, получила новые передние тормоза с плавающими скобами, которые компактнее узлов с фиксированными скобами. Такая конструкция способствует лучшему рассеиванию тепла, что позволяет избежать встречавшихся в прошлом проблем с перегревом тормозной жидкости и сопутствующей потери эффективности. Передние диски теперь вентилируемые и увеличенного диаметра, что объясняет переход на новые 14-дюймовые диски вместо 13-дюймовых на старых версиях. Это позволило разместить тормозную систему ближе к ступице, что повлияло на геометрию. Еще одно изменение в тормозах 320i — которая сохраняет два независимых контура — появление накладок без содержания асбеста. Это оборудование не меняет долговечность (состав задних колодок идентичен передним), а объясняется исключительно заботой об экологии.

Система дополнена новым вакуумным усилителем большего размера, который снижает усилие на педали на 15% при том же результате. Тормоза 320i проявили себя превосходно. Они выносливы, точны в любых условиях, даже на мокрой дороге. Использование широких шин не внушает лишних опасений: очевидно, что замедление на снегу с такими покрышками требует большего внимания, чем на узких; езда на высокой скорости по залитому лужами асфальту требует того же! Шины Uniroyal в очередной раз подтвердили свою высокую репутацию, гарантируя качественную общую безопасность.

Part 2