Журнальный тест 1987-ого Mazda 323 BF 4WD Turbo (1.6 л, 150 л.с., 195 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda 323 BF 4WD Turbo от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 864, Январь, 1987.

MAZDA 323 4WD TURBO

Подготовленная Ахимом Вармбольдом (Achim Warmbold), эта 323 4x4 несомненно будет обладать экстраординарным потенциалом в Чемпионате Мира по Ралли. Но достаточно ли «цивилизована» нормальная версия, которую Тимо Салонен (Timo Salonen) предположительно будет использовать на дорогах общего пользования?

За 20 лет японцы перешли от производства грузовиков к выпуску автомобилей на переднем крае технологий. Последние Токийские автосалоны уже поразили всех, и вооружение, которое японские инженеры куют на самом высоком уровне автомобильных соревнований, является тому подтверждением. Японская автомобильная индустрия становится первой в мире. Если Honda бесспорно продемонстрировала превосходство своих двигателей в Формуле 1, то Mazda получает самые благоприятные прогнозы на предстоящий Чемпионат Мира по Ралли. Ее 323 действительно обладает очень серьезными козырями: полный привод, маленький 16-клапанный турбомотор объёмом 1600, способный легко выдать 200 лошадиных сил, и компактное шасси. Появившись на последнем RAC (Rally Great Britain), она, к тому же, блестяще заявила о себе. Больше не остается никаких сомнений как в ее потенциале, так и в ее зрелости.

Мы, естественно, тестировали не гоночную версию, а ту, что заявлена в каталоге со 150 л.с. Продаваемая как серийный автомобиль, она интересна по нескольким причинам: это первый японский автомобиль с системой постоянного полного привода (4×4); первый автомобиль с такой высокой удельной мощностью (94 л.с./л); первая полноприводная машина с системой регулировки высоты подвески; и, наконец, первая «GTI» с полным приводом... в ожидании детального теста Lancia Delta.

Кишащая технологиями, оснащенная системой полного привода, которая имеет единственную цель — увеличить ее динамические возможности и устойчивость, эта маленькая 323 демонстрирует соблазнительные динамические показатели со своими 150 л.с. и рискует перевернуть мир GTI так же, как гоночная 323 — мир ралли. При этом следует внести нюансы в самые смелые ожидания: 1140 кг снаряженной массы сводят удельную массу к 7,6 кг/л.с., что не является чем-то сенсационным, и это без учета инерции и энергии, запасаемой системой 4×4; 650 000 бельгийских франков/134 000 французских франков — базовая цена.

КОНЦЕПЦИЯ В ЦЕЛОМ

Если в абсолютном выражении ее цена кажется достаточно высокой для 3-дверного автомобиля длиной 4 метра, то она, однако, оправдана таким изобилием технологий. Таким образом, цена ниже по сравнению с другими полноприводными машинами, такими как Ford Sierra, BMW Serie 3 или Audi Quattro эквивалентной мощности, но эти заметно превосходят ее по уровню комфорта, рабочему объему и внешним габаритам. Напротив, она заметно дороже, чем другие GTI, имеющие тот же габарит и тот же уровень динамических показателей, такие как Golf 16S, Kadett GSi 2.0 или, в отсутствие 309, 205 GTI 1.9. Однако эти не предлагают преимуществ, которые постоянный полный привод обеспечивает на такого рода маленьких мощных автомобилях: эффективность при спортивном использовании и безопасность при нормальном использовании. Следовательно, эту 323 следует рассматривать как оригинальный продукт, для которого доплата за систему 4×4 может быть оправдана с точки зрения динамических показателей так же, как покупка купе может быть оправдана его дизайном, а кабриолета — удовольствием от езды «на свежем воздухе».

Будет очень интересно, по многим причинам, остановиться на дорожном поведении этой 323: ее сложная подвеска и ее полный привод обещают нам много удовольствия; распределение крутящего момента двигателя (50% на переднюю ось и 50% на заднюю) идентично тому, что у Audi, которую мы хорошо знаем (досье Quattro в № 843). Этот тест также позволит определить ее реальные динамические показатели по сравнению с другими GTI и характер ее двигателя по сравнению с другими «турбомоделями», которые мы уже тестировали (Ford Escort RS, Renault 5 GT в отсутствие R11). Поскольку Lancia Delta 4x4 бесспорно является ее самым близким конкурентом технически, коммерчески, в спортивном плане и с точки зрения автожурналистики, придется дождаться ее следующего детального теста, прежде чем составить окончательное мнение об этой 323. Тем более что ее цена во Франции находится на том же уровне, что и Lancia, в то время как в Бельгии она заметно дешевле, примерно на 150 000 бельгийских франков, согласно нашим первым сведениям о цене Delta. В этом маленьком раллийном автомобиле просматривается намерение Mazda Бельгия предложить, для Группы N, очень конкурентоспособный автомобиль по не менее конкурентоспособной цене. Но, внимание, осторожность в сравнениях: оснащение 323 4x4 (версия GT) сведено к строгому минимуму, чтобы максимально ограничить как покупную цену, так и снаряженную массу.

Взяв за основу 323 3-дверный, легкий и, главное, компактный автомобиль, Mazda построила машину, которая является достаточно продуктивной базой для участия на самом высоком уровне предстоящего Чемпионата Мира по Ралли, в Группе А. Она, естественно, получила систему полного привода, которая отличается простотой конструкции, легкостью и компактностью, а также силовой агрегат 16-клапанный турбомотор, производный от 1600 GTI, который является достаточно мощным, чтобы использовать ее преимущества. От 323 она в конечном счете мало что сохранила, поскольку подвески, колея передних и задних колес, тормоза, шасси, а также светотехника также были переработаны. Преображение, которое ни в коем случае не позволяет предположить ее внешний вид: помимо нескольких доработок кузова, этот дьявольский аппарат сохраняет тот же вид, что и другие 323. В ожидании скорого детального теста 4-дверной версии 1.7 Diesel, мы отсылаем Вас к уже опубликованным тестам LX 1300 (№ 832) и GTXi (№ 842), в которых оценки кузова, багажника, отопления, аксессуаров, качества изготовления и сервисного/послепродажного обслуживания могут быть применены, с некоторыми нюансами, и к нашей 323 4x4.

В заключение этого обзора остаются два вопроса: один, который мы сможем проверить, касается способности этого автомобиля, разработанного изначально для ралли, соответствовать нормальному использованию, в трафике дорог общего пользования, и другой, более спорный и не поддающийся проверке, о целесообразности выбора в Бельгии двусмысленного названия «Formula 4»; разве не стоило бы этой сложной 323, которая и так не блещет внешним видом, сразу объявить о своем 1600 инжекторном двигателе с 16 клапанами, турбонаддувом, промежуточным охладителем и постоянным полным приводом?

ДВИГАТЕЛЬ

Блок цилиндров из чугуна — тот же, что и у GTI. С 1597 см3 этот длинноходный двигатель (78×83,6) достигает рекордной удельной мощности. А высокая удельная мощность — это безусловное преимущество для соотношения мощности, массы и габаритов. Чтобы сохранить его надежность, Mazda сделала все возможное для максимальной смазки и охлаждения: масло-водяной радиатор, воздух-воздушный радиатор (интеркулер), активные масляные форсунки на поршни, поддон с двойным дном для удержания достаточного количества масла, несмотря на боковые и другие ускорения, и турбина с водяным охлаждением. Для сопротивления термическим нагрузкам в поршневых кольцах, прокладке головки блока цилиндров, коленчатом вале, поршнях используются специальные материалы. Наконец, зажигание управляется датчиком детонации.

Компактность — это слово, которое доминирует в гоночном автомобиле. Mazda, разумеется, начала с двигателя: корпус водяного насоса и генератор интегрированы в блок двигателя, который, в свою очередь, использует максимально тонкие стенки. Головка блока цилиндров изготовлена из сплава, и, несмотря на два верхних распределительных вала, управляющих каждый 8 впускными или выпускными клапанами через гидравлические толкатели (меньше регулировок и меньше шума), она занимает очень мало места по высоте, поскольку только небольшой нарост на капоте оказался необходимым для размещения всей этой механики в переднем отсеке 323. Она включает клиновидные камеры сгорания с центральным расположением свечи зажигания, а также поперечную схему (cross flow) (впускные каналы расположены напротив выпускных каналов). Степень сжатия ограничена 7,9:1, что ухудшает отдачу, но также ограничивает разрушительное явление детонации.

Впускной канал создает эффект резонанса для увеличения динамических показателей двигателя на низких оборотах: канал имеет сужающуюся часть для увеличения турбулентности и потока воздуха (эффект Вентури). Турбина IHI с водяным охлаждением сжимает впускной воздух между 0,53 и 0,60 бара, при этом максимально допустимое давление в Группе N составляет 0,65 бара. Воздухо-воздушный теплообменник способствует снижению температуры сжатого воздуха и, таким образом, увеличению его коэффициента наполнения. Микрокомпьютер управляет системой электронного впрыска и системой зажигания (аналогично GTi). Он постоянно контролирует расход воздуха, открытие дроссельной заслонки и датчик детонации для определения момента впрыска и количества топлива, а также угла опережения зажигания. Он также имеет отсечку подачи топлива в фазе замедления. Вся эта технология, конечно, служит мощности — 150 л.с. при 6500 об/мин на серийных 323 — с целью достижения очень хороших чистых динамических показателей, больше, чем крутящему моменту: 195 Нм при очень высоких оборотах, 5000 об/мин. Правда, 180 Нм уже присутствуют около 3000 об/мин. Кривая крутящего момента имеет действительно странную форму: она быстро поднимается до 3000 оборотов, несомненно, благодаря эффекту турбулентности впуска и маленькой, очень отзывчивой, турбине, создающей избыточное давление уже с 1800 об/мин, затем опускается, чтобы снова подняться и достичь максимума на 5000 оборотах.

На практике, с первых оборотов коленчатого вала, очень быстро становится понятно, с каким типом мотора имеешь дело. Острый, как любой гоночный двигатель, разработанный с целью получения высокой мощности, этот 1600 турбо 16-клапанный двигатель начинает демонстрировать всю свою энергию только выше 5000 оборотов. Не то чтобы в длительной фазе ожидания он был полностью вялым или атрофированным, как, например, в 205 Turbo 16, но только между 5000 и 6000 оборотов позволяешь себе поверить, что под капотом действительно 150 л.с. Этот благоприятный, очень узкий рабочий диапазон, очевидно, не способствует облегчению вождения, не говоря уже об удовольствии от вождения. Ещё один источник дискомфорта: шум мотора. Ладно, это маленький 4-цилиндровый 1600 мотор, и турбодвигатели действительно не славятся своим звуком. Но с таким немелодичным выпуском любителям завораживающей механики лучше поискать в другом месте. Сказав это в заключение, несмотря на свою нехватку гибкости, этот двигатель, как и любой 16 клапанный, который славится своей плавностью, не подает никаких признаков неодобрения (вибраций или шумов), работая как при 1000, так и при 7000 об/мин.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ

Эта нехватка гибкости, создающая определенное ощущение бессилия из-за того, что этот блестящий автомобиль так вяло подхватывает на низких оборотах, естественно, отражается на хронометраже эластичности. Разгон с 40 км/ч на 4-й и особенно на 5-й передачах — это упражнение, которое очень плохо подходит 323 4x4. Она достигает тысячи метров только через 33 секунды и 37,5 секунды соответственно. Для справки: 323 GTi с 105 л.с. показала 33,4 секунды и 37,6 секунды. Другие GTI, использующие больший рабочий объем (от 1800 до 2000 см3), такие как Kadett или 205, обладают гораздо большей отзывчивостью на низких и средних оборотах и являются более приятными, более легкими в управлении. 1140 кг, то есть на 150 кг больше, чем 323 GTi, в сочетании с инерцией системы 4×4 значительно ограничивают пыл и темперамент 150 л.с. Следовательно, необходимо обязательно работать рычагом переключения передач — что не должно быть неприятно для пользователей такого рода автомобилей — чтобы «оставаться в оборотах» и извлечь квинтэссенцию из этого мотора. Переключение передач, к сожалению, не было облегчено на нашем тестовом автомобиле из-за плохой регулировки привода коробки передач.

Показать лучшие хронометрические результаты при разгоне с места также не является очень простым упражнением, поскольку сцепление (оно действительно выиграло бы, будучи более крепким) испытывает все трудности мира, чтобы справиться: тяга настолько эффективна, что виртуально невозможно заставить колеса пробуксовывать на сухом покрытии; масса, которую нужно сдвинуть, довольно значительна; мощность, доступная при раскручивании двигателя до 5000 оборотов перед стартом, довольно велика. Чтобы получить всю мощность двигателя и избежать слишком низкого падения оборотов, не сжигая при этом диск сцепления, пришлось повторять попытки много раз и проявлять одновременно «чутье» и скорость.

Несмотря на все это, наш автомобиль, хорошо обкатанный и хронометрируемый в отличных условиях, показал только очень средние времена: 15,7 секунды на 400 метров почти стали привычными для мощных GTI, а 29,3 секунды на километровой отметке лишь немного лучше. По правде говоря, феноменальная мощность и технология этой маленькой Mazda заставляли нас надеяться на лучшее. Ее чистые динамические показатели отличного уровня достигаются только ценой большой концентрации, определенной изобретательности и значительного усилия. Однако этот весьма неоднозначный итог не должен заставить нас забыть о ярости, с которой 323 выстреливает в своем узком благоприятном рабочем диапазоне — ярости, которая тем более подчеркнута, что контрастирует с долгим временем ожидания, предшествующим при наборе оборотов. Кроме того, что поразительно и нечасто встречается, это то, что, например, на 5-й передаче автомобиль ускоряется одинаково хорошо как между 120 и 140 км/ч, так и между 160 и 180 км/ч. Это также не должно заставить нас забыть, что на влажных дорогах можно получить те же ускорения и, следовательно, «обогнать» всех своих конкурентов... кроме Lancia Delta 4x4. Последняя обещает, по крайней мере, на бумаге, показать ещё лучшие динамические показатели, как при разгоне, так и при эластичности.

С таким отзывчивым и острым двигателем, который скорее склонен работать на высоких оборотах, 323 не рискует быть очень расслабляющей или очень экономичной в отношении топлива. Рваное вождение и частые визиты на заправку, к сожалению, «обычное дело».

РАСХОД ТОПЛИВА

Постоянно работая на высоких оборотах, с турбиной, дующей на полную мощь, этот сложный 1600 мотор является печальным примером прожорливости. Езда на полную по автомагистрали означает, что более 21 литра супер топлива будет проглочено каждые 100 километров. Раллийный стиль вождения приводит к 18 литрам. Наш средний расход в тесте, проведенном в довольно быстром темпе, составляет 16,5 литра: это слишком много. Расход топлива ее конкурентов, даже с наддувным двигателем, бесспорно ниже.

Конечно, можно ехать с хорошей скоростью, не нарушая при этом ограничения, потребляя при этом всего около 12 л/100 км. Это предполагает выбор плавного стиля вождения, избегая, насколько это возможно, свиста прожорливой турбины. Возможно, более высокая степень сжатия в сочетании с еще более сложной системой контроля детонации (например, в стиле Saab Turbo) или менее острый двигатель с более длинными передаточными числами коробки передач позволили бы достичь более разумного уровня расхода, более близкого к среднему по категории. Но эти цели, по-видимому, не совместимы с целями соревнований на самом высоком уровне.

При среднем расходе почти 17 литров на сто, емкость бака, которая, к счастью, была увеличена до 53 литров, не обеспечивает очень большого запаса хода — порядка 300 километров. Хороший совет: не ждите, пока загорится индикатор резерва, прежде чем ехать на заправку: остается «всего лишь» 8 литров. Все эти (негативные) оценки расхода становятся более относительными по мере того, как обращаешь внимание на динамические показатели турбомотора с учетом значительной массы, которую нужно сдвинуть, и особенно когда ценишь качества и преимущества системы 4×4.

ТРАНСМИССИЯ

Полный привод является, таким образом, главным центром интереса этой маленькой GTI, поскольку он эффективно влияет на дорожное поведение, как мы увидим позже. Однако его конструкция очень проста: планетарный центральный дифференциал, классический раздаточный механизм, распределяющий крутящий момент двигателя 50% на переднюю ось и 50% на заднюю, и коническая пара, приводящая во вращение столь же классический карданный вал, который задействует заднюю ось. Отсутствие блокировки заднего дифференциала, в отличие от всех современных автомобилей с постоянным полным приводом, и ручная (электрическая) блокировка центрального дифференциала, задействуемая с приборной панели, в то время как все остальные, и даже недавно Audi, имеют самоблокирующийся дифференциал с прогрессивной и автоматической работой.

Mazda отдала предпочтение самым простым, наименее затратным решениям, чтобы ее полный привод был максимально легким и компактным, не говоря уже о том, что самоблокирующиеся устройства запасают часть энергии. Протестировав Mazda на самых скользких покрытиях, мы можем подтвердить, что ее тяга абсолютно достаточна, если не сказать отлична: блокировка центрального дифференциала была включена только один раз, чтобы выехать из свежего снега. Когда мы вели Audi Quattro на обледенелой трассе, мы, к тому же, поняли, что блокировка дифференциала или дифференциалов не доказательно улучшала их тягу и даже ухудшала их маневренность в крутых поворотах.

Помимо сцепления, которое плохо выдерживает наложенные на него нагрузки, мы постоянно жаловались на точность рычага переключения передач. Тросовый привод коробки передач, к сожалению, был плохо отрегулирован, что помешало нам насладиться ее податливостью.

Передаточные числа коробки передач были разработаны специально для 4x4. Более длинные, чем те, что у GTi, они представляют компромисс, который очень сложно, если не невозможно, сделать идеальным: они должны быть достаточно близко расположены друг к другу, чтобы двигатель постоянно находился в своей узкой рабочей зоне, и в то же время достаточно удалены, чтобы обеспечить максимально возможную максимальную скорость. Вторая цель достигнута, поскольку 202 км/ч, показанные нашим тестовым автомобилем, достигаются при 6300 об/мин. Первая цель достигнута с переменным успехом: при ускорении на полную на каждой передаче мы обнаруживаем падение оборотов (провал) между первой и второй, и еще одно, более легкое, между второй и третьей. В соревнованиях, несомненно, должны использоваться еще более короткие передаточные числа, в ущерб максимальной скорости, но в пользу пилотирования. В нашей 323, и несколько раз, когда нам внезапно требовалась тяга, чтобы скорректировать занос в повороте, мы удивлялись, что не получаем достаточно отзывчивого и мощного ответа — просто потому, что мы позволили двигателю работать ниже... 4000 об/мин.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Если бы рулевое колесо не было, на наш вкус, слишком большим и его обивка была немного приятнее на ощупь, это было бы совершенно замечательное рулевое управление. Усилитель, ценный и эффективный при плотном маневрировании, уменьшает свое действие по мере увеличения оборотов двигателя. Таким образом, он сохраняет достаточное сопротивление и точность на высокой скорости. При спортивном вождении ни в какой момент не ощущается неопределенность или ощущение потери контакта с колесами. Очень податливое, с 4 оборотами рулевого колеса от упора до упора, оно никогда не кажется тяжелым или утомительным. Никаких негативных реакций момента, благодаря хорошо продуманной передней оси и образцовой тяге. Многочисленные регулировки водительского сиденья и регулировка рулевой колонки по высоте позволяют, кроме того, найти хорошую посадку.

ТОРМОЗА

Эффективная, благодаря достаточно мощному усилителю и 4 дискам (вентилируемым спереди), тормозная система также легко дозируется. К сожалению, тормоза продемонстрировали заметную потерю эффективности после нескольких повторяющихся усилий или после сильного замедления. Стойкость системы, таким образом, не кажется нам выше всяких подозрений, но это, прежде всего, нестабильность, возникающая при очень сильном торможении, например, в случае экстренной ситуации, которая делает автомобиль иногда неустойчивым. Хотя тормозные пути вполне корректны, очевидно, что с лучшими шинами и в лучшем состоянии, чем те, что были установлены на нашем тестовом автомобиле, результат был бы еще лучше. Небольшое уточнение: система 4×4 позволяет лучше распределять усилие замедления, когда «тормозишь двигателем», но она, очевидно, не увеличивает мощность замедления, когда используется только тормозная система. Наконец, на 323 4x4 не предусмотрена система ABS.

ПОВЕДЕНИЕ НА ДОРОГЕ

Преимущества полного привода на эффективности дорожного поведения нам уже известны по нашему досье «Quattro», и мы четко определили их границы: в упрощенном резюме, продольное ускорение, вызванное крутящим моментом двигателя, может быть уменьшено вдвое по сравнению с двухколесным приводом, но боковое ускорение, вызванное центробежной силой, остается строго идентичным. Другими словами, дозирование мощности, которая подается на колеса, создает заметно меньше проблем: в повороте, как и при старте, можно ускоряться гораздо сильнее, не заставляя ведущие колеса терять сцепление. С другой стороны, полный привод не увеличит сцепление шин: слишком быстро, в повороте или перед препятствием, — это всегда слишком быстро.

Не только полный привод заслуживает нашего внимания на этой 323. Конструкция подвески вызывает уважение: спереди — нижний треугольный рычаг; сзади — два длинных поперечных рычага трапециевидной формы, при этом задний рычаг имеет регулировку для изменения схождения, и продольная реактивная тяга. Передняя и задняя оси Макферсона переднеприводной 323 были в значительной степени переработаны. Колея передних и задних колес была расширена на несколько миллиметров. Шины (185/60), стабилизаторы поперечной устойчивости, амортизаторы (газовые), жесткость пружин и стабилизаторов поперечной устойчивости также были адаптированы. Понижение центра тяжести позволяет увеличить устойчивость в поворотах, уменьшить крен и предотвратить подъем заднего колеса, расположенного внутри поворота. Резиновые буферы амортизатора увеличивают жесткость благодаря их двойному усилению. Задние поперечные рычаги, длиннее на 8 см, более эффективно контролируют изменения развала и обеспечивают лучшее направление. Курсовая устойчивость на высокой скорости, например, действительно замечательна. Сайлентблоки, соединяющие подвеску с кузовом, служат для снижения шума и вибраций. Шасси было усилено в нескольких местах: пол и лонжероны укреплены.

Эта работа по укреплению и стабилизации демонстрирует свои положительные эффекты на дорожном поведении: паразитные эффекты скручивания, покачивания, сжатия или разгрузки, по сути, невероятно хорошо контролируются. Будь то в крутых или долгих поворотах, или при смене направления, 323 демонстрирует образцовую устойчивость. При спортивном использовании это наслаждение: ее реакции естественны, заносы передней и задней осей всегда предсказуемы, «телеграфированы» и обладают исключительной плавностью. Ни одного неприятного сюрприза или «резкого удара» не зафиксировано. Она очень уверенная, очень здоровая, очень надежная. Колеса, идеально направленные, амортизация столь же исключительного качества и, естественно, тяга, идеально распределенная по двум осям, позволяют Mazda быть грозной по эффективности на любых покрытиях и на любой дороге. Она кажется буквально приклеенной к земле своими очень цепкими передней и задней осями.

Кроме того, с ее довольно короткой колесной базой и уменьшенными свесами она управляется с огромной легкостью. Такая податливость, такой баланс и такая эффективность одновременно — это довольно редко. Конечно, всегда можно мечтать о лучшем: более продуктивные шины только увеличили бы сцепление, более сбалансированное распределение масс, чем 60% снаряженной массы на переднюю ось и 40% на заднюю, лучше ограничило бы тенденцию к недостаточной поворачиваемости (занос передних колес), которую она постоянно демонстрирует. Всегда необходимо, чтобы победить эту недостаточную поворачиваемость, которая не является несвоевременной, «ставить» 323 в начале поворота, точно так же, как делали бы с переднеприводным автомобилем. Она, к тому же, очень хорошо поддается этому маневру: нагружение задней оси провоцируется действительно легко; на очень скользком покрытии так же легко ввести ее в избыточную поворачиваемость (занос задних колес) при ускорении; в крутых поворотах блокировка колес при резком отпускании сцепления (блокировка коробки) заставляет задние колеса заносить, так же, как если бы дернули ручной тормоз. Такое удовольствие от вождения в сочетании с таким динамическим потенциалом — это, по меньшей мере, очень приятный сюрприз.

Таким образом, операция «Полный привод» на этой 323 прошла идеально. Ничего общего с Audi Quattro, использующей, тем не менее, то же распределение крутящего момента 50/50: более резкая в своих срывах, как в избыточной, так и в недостаточной поворачиваемости, более тяжелая в управлении, более сложная для понимания, менее сбалансированная, менее забавная и менее благодарная в вождении.

Пару слов о регулировке высоты подвески, которая доступна на версии 4x4 GTX во Франции. За несколько секунд (от 15 до 60 в зависимости от нагрузки) кузов поднимается на 3 см — сантиметры, которые могут быть очень полезны при использовании «по бездорожью», даже если это не является истинным призванием 323 4x4.

КОМФОРТ

На скорости более 180 км/ч стекла отходят от своих уплотнений, и возникает ощущение, что взлетаешь. Появляющиеся свисты портят хорошее впечатление о комфорте этого раллийного автомобиля: двигатель, который всегда работает на очень высоких оборотах (4300 об/мин при 140 км/ч), довольно хорошо изолирован от шума; подвески, сохраняя постоянный контакт с дорогой, корректно сглаживают неровности. Конечно, это не седан, и 323 остается утомительной на длинных перегонах. Не стоит мечтать. Следует отметить, что валы, дифференциалы, карданы системы 4×4 остаются удивительно тихими, будь то при маневрировании или на высокой скорости: ни шума, ни вибраций.

Плавность органов управления — рулевого управления, тормоза, сцепления, акселератора — позволяет 323 иметь очень спокойное и плавное поведение: это поведение достаточно удивительно и его точно стоило попробовать. К сожалению, как только хочешь немного воспользоваться лошадиными силами и заставить себя уважать другими автомобилями, включается турбина: набор мощности довольно резкий, и механические шумы довольно неприятны. Следует также подчеркнуть, что, несмотря на систему 4×4 и бак увеличенной емкости, пространство салона 323 было сохранено. Задним пассажирам не придется жаловаться на эту раллийную версию. На багажник тоже. Удобства также не были забыты: многочисленные отсеки для хранения, заднее сиденье...

КУЗОВ

Нечего сказать, нечего рассказывать, нечего видеть. Во Франции, версия GT, лишенная своих боковых, переднего и заднего спойлеров, окончательно похожа на 323 1.3 или Diesel. Для этой горячей 4x4 Mazda, таким образом, не приложила никаких усилий в оформлении, чтобы сделать ее привлекательной или отличить от остальной части модельного ряда. Ее цель иная: предложить сложную технику, без излишеств... и без оснащения.

АКСЕССУАРЫ

На нашей 323 4x4 оригинальное оснащение не слишком заботится о комфорте использования: ни центрального замка, ни автоматического выключения фар, ни левого зеркала с электрорегулировкой. По сравнению с конкурентами это недостаток. Для спортивного использования также придется добавить лампу для чтения карт, дополнительные фары, площадку для ноги водителя и различные индикаторы (давление и температура масла, амперметр и т.д.), которые необходимы. Более серьезно: следует заменить запасное колесо, расположенное плашмя в багажнике: будучи докаткой, оно не допускает скорости выше 80 км/ч. Расстраивает, не так ли?

Никаких опций не доступно. Только легкосплавные диски или магнитолы могут быть получены в отделе аксессуаров импортера. В Бельгии невозможно даже получить окраску металлик или другую краску, кроме черного цвета. Во Франции, к счастью, существует версия GTX, оснащение которой очень полное и которая сможет удовлетворить (состоятельную) клиентуру в стиле GTI.

Следует ещё посетовать на унылость оформления салона и, на этом автомобиле, который обещает быть потрясенным, на некоторые детали, которые выдают некоторую легкомысленность в качестве изготовления. За такую цену, все-таки, имеешь право быть требовательным. Единственное, что радует: подсветка замков (дверей и зажигания), отложенное выключение плафона освещения салона, велюр на сиденьях и на дверных панелях. С другой стороны, цель получить раллийный автомобиль без аксессуаров, которые отягощают массу и покупную цену, достигнута.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И ПОСЛЕПРОДАЖНОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ

Замечательное сервисное обслуживание: по большей части оно остается идентичным тому, что у нормальной 323. Однако, конечно, рекомендуется более пристально следить за этим динамичным мотором, который интенсивно эксплуатируют: контроль уровней, частая замена масла и т.д. Гарантия на кузов также остается прежней, как и на запчасти и работу. Блестящий ход во Франции: воспользоваться супергарантией на 3 года, предлагаемой дилерской сетью Mazda.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Со 150 л.с. под капотом, полным приводом, компактным шасси и очень сложными подвесками, она предлагает безопасность, удовольствие от вождения и эффективность. Самое большее, что можно было бы пожелать, — это немного более продуктивные шины и более стойкие тормоза. Этот замечательный автомобиль, отходящий от классического автомобильного производства, а также от нынешних GTI или полноприводных машин, вполне стоит своей цены. Естественно, придется принять ряд ограничений, если не сказать неудобств: внешний вид, столь же унылый, сколь жизнерадостна машина в управлении, очень высокий расход топлива, очень скромное оснащение и очень острый двигатель, отвечающий с энергией только выше 5000 об/мин. Разработанная для соревнований, она с трудом приспосабливается к нормальному использованию в трафике дорог общего пользования. В ожидании Lancia Delta 4x4, она уникальна в своем роде, несравненна.

ДОСТОИНСТВА: Эффективность и податливость. Чистые динамические показатели. Устойчивость на прямой и в поворотах. Качество амортизации. Удобства. Посадка.

НЕДОСТАТКИ: Расход топлива и запас хода. Острый двигатель, без эластичности. Внешний вид без шарма и оригинальности. Недостаточно стойкие сцепление и тормоза. Неприятный шум силового агрегата. Легкомысленное качество изготовления. Оснащение и аксессуары сведены к минимуму.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ