Журнальный тест 1989-ого BMW E30 320is (2.0 л, 192 л.с., 210 Нм) (Auto Motor und Sport)

Перевод теста BMW E30 320is от немецкого автомобильного журнального издания Auto Motor Sport, № 04, 1989.

ВЫЧЕТ ДО УПЛАТЫ НАЛОГА

Поскольку итальянское государство облагает автомобили с рабочим объемом более двух литров налогом на роскошь, BMW строит для Италии трёшку с двухлитровым четырехклапанным мотором мощностью 192 л.с. — интересное предложение и для немецких покупателей.

Идея не нова. Пауль Г. Ханеманн, глава отдела продаж BMW с 1960 по 1971 год, сделал себе на этом имя, но для Карла Х. Герлингера, президента BMW Italia, это стало скорее вынужденной программой. Волшебное слово называется «нишевая политика». Герлингер обязан этим итальянскому государству. Потому что к тому, кто в Италии ездит на автомобиле с рабочим объемом более двух литров (дизель — более 2,4 литра), налоговое управление проявляет особый интерес. Все, что превышает двухлитровые рамки, дополнительно облагается 20-процентным налогом на роскошь. Предприниматели не могут списать покупную цену в налоговых целях. И — как уже известно в итальянских кругах капиталистов — объемный двигатель в гараже прямо-таки магнитом притягивает налоговую инспекцию.

Автомобили с рабочим объемом более двух литров к югу от Бреннера классифицируются как явные предметы роскоши, подобно быстрым скаковым лошадям или изящным яхтам. Соответственно мала их доля на рынке: если в Германии она составляет целых 13 процентов, то в Италии продается всего 0,5 процента. Соответственно жестко бушует конкурентная борьба ниже двухлитровой границы. Только 27 процентов в этом классе в настоящее время покрывается так называемыми высокопроизводительными автомобилями, к которым относится и протестированная здесь BMW 320is.

Трешка, опционально с двумя или четырьмя дверями, опционально в серийном обличье или с неброскими спойлерами и накладками на пороги, оснащается двухлитровым четырехклапанным двигателем, который занимает особое положение в моторной палитре BMW. Со своими 192 л.с. при точно 1990 кубических сантиметрах этот четырехцилиндровый двигатель для Италии устанавливает совершенно новые стандарты. Если до сих пор в кругах инженеров двухлитровый четырехклапанный мотор Opel Kadett GSi 16 V и 2,3-литровый четырехклапанный мотор BMW M3 считались образцовыми произведениями западного моторостроения, то теперь четырехклапанный мотор из 320is претендует на это превосходство. При сравнении среднего рабочего давления — величины, не зависящей от рабочего объема — Kadett достигает максимального значения 12,36 бар, M3 — 13,13 бар, а 320is демонстрирует максимум 13,24 бар. Решающим, конечно, является не только один рекордный показатель, но и изменение давления во всем диапазоне оборотов — и именно здесь маленький четырехцилиндровый мотор BMW может блеснуть: уже при 2000 оборотах рабочее давление достигает непревзойденных 10,09 бар.

Несмотря на удельную мощность 96,5 л.с. на литр, четырехцилиндровый двигатель не является чувствительным гоночным агрегатом, он уверенно и абсолютно плавно начинает разгон уже при 1500 оборотах. Баварец для Италии достигает поразительных динамических характеристик: для разгона с места до 100 км/ч требуется всего 7,5 секунды — более мощная и более объемная M3 тратит на это на три десятых секунды больше. Только незадолго до отметки 200 км/ч M3 может догнать и обогнать 320is.

320is демонстрирует максимальную скорость 231 км/ч, достигая при этом своего предела оборотов, но может держаться в воздушно мешке M3, которая в тесте auto motor und sport показала 237 км/ч. Даже если Филипп Вальдек через австрийский Auto Revue сообщил: «Для пешехода в горах отставание даже в три км/ч — это уже хуже, чем идти вровень», M3 и 320is — это практически две одинаково быстрые машины. И более крупный мотор обладает даже меньшим запасом эластичности. При разгоне на четвертой передаче с 40 км/ч M3 требуется 13,6 секунды до отметки 100 км/ч, а 320is справляется с этим тестом за 12,8 секунды. При этом архитектура обеих установок одинакова. Включая «четырехклапанную технику профессионального формата», как работники BMW с гордостью описывают два впускных и два выпускных клапана на камеру сгорания.

Клапаны и головка блока цилиндров у M3 и 320is идентичны, модифицирован был только нижний блок. В итальянской версии там вращается новый кованый коленчатый вал с более коротким ходом (72,6 вместо 84 миллиметров) и измененными противовесами. Это так же положительно сказывается на плавности хода, как и более длинные шатуны (149,7 вместо 144 мм). Работа с нижней частью блока уменьшает рабочий объем на 313 кубических сантиметров. Однако, учитывая результаты измерений и динамические характеристики, ясно: немного меньше — это больше. Что не относится к расходу топлива. Несмотря на более короткую главную передачу заднего моста (3,46 у 320is против 3,25 у M3), расход в тесте составил 12,2 литра на 100 километров — M3, без регулируемого трехкомпонентного катализатора, в предыдущем тесте израсходовала на 1,5 литра больше.

Маленький потомок большого четырехцилиндрового двигателя к тому же ведет себя более культурно, чем старший брат. Однако, будучи свободеным от раздражающих вибраций и гудящих частот, двухлитровый мотор все же не дотягивает до культуры работы шестицилиндрового агрегата.

В первый год продаж было реализовано уже 1500 экземпляров 320is. Конечно, не только из-за бодрого старта, но, безусловно, и из-за удовольствия от вождения, которое дарит эта маленькая BMW. То, что удовольствие от вождения кажется при этом немного более непосредственным, чем в M3, объясняется тем, что инженеры при настройке шасси больше ориентировались на 325i. Развал, кастор и меньший дорожный просвет (минус 15 миллиметров) были адаптированы, равно как и жесткость пружин и настройка амортизаторов, в соответствии с более высокими требованиями. При этом интересно, что здесь не отдали предпочтение исключительно спортивной жесткости. Задние амортизаторы, например, настроены мягче на сжатие и отбой, чем в серийной версии. Модификация дает эффект. По крайней мере, короткие неровности дорожного полотна эластично поглощаются. Однако на длинных волнах Итало-Баварец все же ясно дает понять, что он — спортсмен, но спортсмен с манерами, который не трясет своего водителя, а скорее обеспечивает ему плотный контакт с дорогой.

Перед итальянским законом недостаточно поворачивающая, 320is на практике является яростно избыточно поворачивающей. Она охотнее, чем M3, реагирует на любое движение руля, кажется более податливой, но требует от водителя большего внимания, чем M3 с предсказумой недостаточной поворачиваемостью.

И в нашей стране 320is как народная M3 имела бы все шансы на успех, поскольку она является чрезвычайно выгодным предложением. В Италии 320is с обвесом и спойлерами стоит в пересчете 51 714 марок (49 866 марок — четырехдверная версия без спойлеров). Тот, кто ввозит ее в Германию, может вычесть 19 процентов НДС, а затем заплатить в немецкую государственную казну 14 процентов от покупной цены. Итого — 47 753 марки за двухдверную и 46 046 марок за четырехдверную 320is. Перед регистрацией требуется индивидуальный техосмотр в TÜV, но, по словам BMW, проблем ожидать не стоит. Тем не менее, штаб-квартира в Мюнхене не намерена никого подталкивать к шопингу за BMW в Италии. Цены в Италии могли бы вызвать здесь беспорядки, — по секрету сообщают мюнхенские эксперты по продажам, — цена 320is была рассчитана с минимальной наценкой. Их цель: BMW 320is должна стать приманкой на жесткой итальянской двухлитровой арене.

ВЫВОДЫ

Силовой агрегат: Мощный на низах и охотно раскручивающийся четырехцилиндровый двигатель с очень хорошей отзывчивостью и приятной акустикой, очень хорошие динамические характеристики, маловибрационный ход без раздражающих гудящих частот, легко и точно переключаемая пятиступенчатая коробка передач, очень хороший подбор передаточных чисел.

Ходовые качества: Нейтральное поведение в поворотах, переходящее в избыточную поворачиваемость на пределе, очень хорошая управляемость, улучшенная по сравнению с M3 реакция рулевого управления, хорошо дозируемые, эффективные тормоза, высокие усилия на педалях.

Комфорт: Жесткая подвеска, лучшее прохождение коротких неровностей, чем у M3, ограниченная способность поглощать длинные волны.

Покупка автомобиля в Италии

Иностранец, приобретающий автомобиль в Италии, должен проследить за тем, чтобы оплатить только чистую стоимость (нетто) без налога на добавленную стоимость (19 процентов). На границе потребуются: документы на автомобиль, так называемый документ T2L (выдается дилером) и оригинал счета-фактуры. Там немецкая таможня взимает 14 процентов налога с оборота на импорт. Затем, после проверки таможенных документов, орган регистрации транспортных средств направляет запрос в Федеральное транспортное ведомство Германии (Kraftfahrt-Bundesamt) (стоимость 10,80 марок при четырехнедельном сроке ожидания), также производитель (то есть BMW) должен подтвердить, что для этого автомобиля еще не был оформлен ПТС. Оформление ПТС стоит 11,20 марок, полное техническое заключение по параграфу 21 оценивается примерно в 250 марок, и за регистрацию необходимо заплатить еще 40 марок.

Базовая цена двухдверной версии DM 51 714,–* (Серийное оснащение: Антиблокировочная система; Наружные зеркала заднего вида слева и справа; Тахометр; Передний и задний спойлер; Спортивная пятиступенчатая коробка передач; Боковая пластиковая облицовка; Кожаное рулевое колесо и рукоятка рычага переключения передач с кожаной отделкой; Легкосплавные диски (6 ½ J × 14); Лампа для чтения спереди; Окраска металлик; Указатель температуры масла; Усилитель рулевого управления; Спортивные сиденья; Центральный замок);

Базовая цена четырехдверной версии DM 49 866,–* (Серийное оснащение: Тахометр; Спортивная пятиступенчатая коробка передач; Легкосплавные диски (6 J × 14); Указатель температуры масла; Усилитель рулевого управления; Центральный замок);

Сноска: *Продается только в Италии, пересчитано по курсу 1000 лир ≈ 1,41 DM.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ