Журнальный тест 1990-ого Alfa Romeo 75 3.0 V6 QV (3.0 л, 192 л.с., 250 Нм) vs Alfa Romeo 164 3.0 V6 (3.0 л, 184 л.с., 245 Нм) vs Alfa Romeo 164 QV (3.0 л, 200 л.с., 274 Нм)

Этот блог уже стал единственным местом, где собрано самое большое количество переводов старых журнальных тестов с поистине легендарными Альфами дофиатовской эпохи. И это я ещё пока намеренно пропускаю 164-ую и весь тот стандарт, который банален и всем (всем — это слишком громкое слово, конечно) известен. Да, речь за отдельные статьи по Alfa 75, а также Alfa 75 в сравнении с BMW E30. Кто тут из совсем седых дедов-петролхедов и перекочевал сюда с рашковского портала, те в курсе, о чём и о ком я. В любом случае, это далеко не конец и на очереди много десятков старых статей из 80-х, которые давно ждут своей очереди. Может кто-то вдохновится и наконец спасёт тех итальянок, которые ещё остались и встречаются (увы, уже давно на коленях) у нас на ria, olx и rst.

Перевод теста-сравнения Alfa Romeo 75 3.0 V6 QV vs Alfa Romeo 164 3.0 V6 vs Alfa Romeo 164 QV от немецкого автомобильного журнального издания Sport Auto, № 10, 1990.

QV — ТОНКИЕ НАМЁКИ

Quadrifoglio Verde («Зеленый Четырехлистник») — это высшая спортивная награда для Alfa. По праву ли носят QV спортивные модели 164 и 75?

С чисто фактической точки зрения четырехлистный клевер — это не что иное, как причуда природы, так сказать, биологическая аномалия. Если бы судьба не благоволила этому маленькому, зеленому растению, оно влачило бы довольно незавидное существование в качестве простого сорняка, ценимого разве что молочным скотом за его насыщенный вкус и высокую питательную ценность. Но как верному талисману удачи, которым Quadrifoglio Verde чудесным образом открылся человечеству, ему неизбежно придается особое значение.

За много десятилетий до эпохи переднеприводных Alfa Romeo миланская марка уже использовала радостное предзнаменование, которое давал вид четырехлистного клевера: все Alfa носили изображение зеленого талисмана удачи на кузове во время спортивных соревнований, что в большинстве случаев имело ожидаемый эффект: Alfa побеждала.

Победы — это не главное, когда Alfa представляет новые топовые модели серий 164 и 75 как Quadrifoglio Verde. Alfa хочет дать новый импульс проверенной, но давно забытой внутризаводской традиции. Ведь создание спортивных, мощных седанов в значительной степени способствовало формированию хорошей репутации марки. «Новый уровень спортивности», как уверенно заявляют миланцы, говоря о 164 QV, — это усовершенствованная версия 164 3.0 V6, которая вновь вывела марку на международный путь успеха и которая до сих пор пользуется большой симпатией в длительном тесте журнала «sport auto».

Версия Quadrifoglio отличается от базовой V6 прежде всего комплектом броских аэродинамических элементов: увеличенным передним спойлером, толстыми боковыми юбками и более низким задним бампером. Интерьер отличается обилием используемой кожи, которая благодаря красной строчке на сиденьях, передней панели и дверных картах создает благородную атмосферу. Заметным шагом вперед являются обтянутые кожей спортивные сиденья, которые благодаря своей ярко выраженной профилировке обеспечивают гораздо более удобную посадку, чем тканевые сиденья в 164 3,0 V6. Вместе с регулировкой рулевого колеса по горизонтали и, главное, по вылету можно найти не утомляющее положение за рулем.

3-литровый V6 из 164-й с длительного теста, который и без того не был слаб со своими 184 л.с. при 5600 оборотах, несомненно, являясь одним из самых приятных и податливых представителей своего рода, служит замечательно и в QV с концептуально такой же формой. Однако здесь он развивает 200 л.с. при слегка увеличенной максимальной частоте вращения, а именно при 5800 оборотах. Более «острый» распределительный вал, более высокая степень сжатия (10,2:1), увеличенное сечение впускных каналов, а также новая калибровка электроники двигателя обеспечивают прирост мощности 16 л.с.. Максимальный крутящий момент также заметно возрос, составляя 274 Ньютон-метра (против 245 Н⋅м у 3,0 V6). Однако двигатель QV выдает это максимальное значение только при 4400 оборотах, в то время как базовый V6 делает это на 1400 оборотов раньше. Но: при 3000 оборотах двигатель QV уже передает 242 Ньютон-метра на коленчатый вал.

Различия в характеристиках мощности также являются причиной более длинных передаточных чисел второй и пятой передач. Несмотря на более высокую пиковую мощность, QV, однако, имеет более короткое передаточное число главной передачи.

Увеличение мощности чрезвычайно сбалансированного в работе и тяговитого 60-градусного V6 представляло собой лишь незначительную проблему по сравнению с неизбежно необходимыми сопутствующими мерами: 164 3.0 V6 с передним приводом уже со своими 184 л.с. — это не тот автомобиль, который позволит скучать в быстро проходимых поворотах, особенно на неровном дорожном покрытии. Влияние привода настолько выражено на первых двух передачах, что целесообразно как можно крепче держать рулевое колесо обеими руками. Полное ускорение на выходе из поворотов Alfa Romeo 3.0 V6 отчетливо отвечает боковыми рывками «носа». Особенно тестовый экземпляр, который оснащен шинами 205/55 VR 15 марки Michelin MXV вместо серийных 195/65, проявляет эту особенность в очень выраженной форме. То, что передний привод в Alfa технологически не является последним писком моды, доказывают конструкции аналогичных по мощности переднеприводных автомобилей других марок, а также тот факт, что QV теперь имеет некоторые изменения в шасси. Так, двигатель и коробка передач расположены на 12 миллиметров ниже, чем у базового шестицилиндрового двигателя, и были изменены характеристики пружинно-демпферных элементов. Кроме того, момент самовозврата рулевого управления должен был быть отрегулирован посредством новой возвратной пружины таким образом, чтобы и этим путем влияние привода ощущалось меньше.

В зависимости от угла поворота рулевого колеса, хода подвески, положения дроссельной заслонки и характеристик колебаний автомобиля, характеристики демпфирования дополнительно изменяются электронным способом, если селектор на приборной панели установлен в положение «Auto». Таким образом, шасси QV автоматически выбирает наиболее благоприятную настройку как при спортивном, так и при неспешном, комфортно-ориентированном стиле вождения. В положении «Спорт» система запрограммирована на самую жесткую настройку демпфирования.

Преобразование высокой мощности в динамичное движение вперед представляет собой сравнительно небольшую проблему для Alfa 75 3.0 Quadrifoglio Verde. Серия 75, дни которой в этой концепции уже сочтены, работает, в конце концов, с задним приводом по старому доброму обычаю, поэтому влияние привода в поворотах проявляется разве что в крайне увлекательных заносах задней оси, но ни в коем случае не в неприятных рывках рулевого колеса. Преемница версии America сохранила свой угловатый, характерный облик в новой эре обтекаемых «общемировых» моделей и компенсирует недостатки возраста своим неповторимым характером.

Концепция, не менявшаяся вот уже пять лет, эмоционально непредвзято рассмотренная, по-прежнему выявляет свои недостатки: умеренный коэффициент аэродинамического сопротивления (0,37), громкий шум ветра, тугое, неточное переключение передач (Transaxle) и посадка водителя, с которой людям среднего роста трудно свыкнуться.

Продольно установленный спереди V6 представляет собой тот же двигатель, что и в 164 3.0 V6, впускные клапаны которого, что интересно, приводятся через толкатели-«стаканы», а выпускные клапаны — через короткие толкатели и коромысла. В 75 Quadrifoglio он для разнообразия выдает 192 л.с., которые достигаются при немного более высокой частоте вращения (6000 оборотов). Однако 75 QV уже субъективно казалась менее сильной, чем, например, 164 3.0 V6. Несмотря на теоретически лучшее сцепление — задний привод, лучшее распределение веса за счет конструкции Transaxle — 75 QV отстала со своими 8,8 секунды до 100 км/ч далеко позади 164 3.0 V6 (8,1 секунды). Максимальная скорость 224 км/ч также не является феноменальным достижением по сравнению с базовой 164 (228 км/ч). Однако это можно объяснить лучшим коэффициентом аэродинамического сопротивления (0,31) последней. В тяговых характеристиках существенных различий в итоге не наблюдается. Разгон с 50 до 160 км/ч на пятой передаче 75-я проходит за 38,5 секунды, а 164 3.0 V6 — за 38,9 секунды. Это объясняется большей массой 164-й (1368 килограммов против 1328 килограммов).

Причина худшего времени прохождения круга на малом кольце в Хоккенхайме очевидна: тормозная система 75 QV — плохо дозируемая и без ощутимой точки срабатывания — просто не соответствует мощности. Уже после нескольких резких торможений с высокой скорости эффективность ощутимо снижается. Несколько валкая настройка шасси также не способствует спортивному азарту. Но успокаивает то, что Alfa 75 QV на пределе возможностей реагирует так, как от нее ожидают; она мягко заносится задней частью — хорошо контролируемо и без коварного поведения.

Такие реакции также возможны в обеих 164-х, хотя и с помощью других приемов. Если обе 164-е, склонные к недостаточной поворачиваемости, грозят слишком сильно отклониться от траектории, их можно прекрасно вернуть на курс сбросом газа. В такие моменты задняя часть мягко срывается и таким образом помогает оставаться на правильном пути. Удивителен тот факт, что базовая V6 демонстрирует более прямое поведение при входе в поворот, чем QV как в режиме «Спорт», так и в режиме «Авто». Так, время 164 3.0 — хотя и всего на несколько десятых секунды — ниже, чем у QV: 1.27.3 против 1.27.7.

Также и при разгоне до 100 км/ч Alfa QV не может оторваться. Обе машины справляются за 8,1 секунды. Для этого есть три причины: QV почти на 100 килограммов тяжелее (1472 против 1368 килограммов); у нее более короткое общее передаточное число, и QV ехала на серийных шинах 195, которые, естественно, обеспечивают меньшее пятно контакта с дорожным покрытием, чем шины 205 у 164-й с длительного теста.

На более высоких скоростях, однако, QV суверенно использует свою дополнительную мощность, что наиболее впечатляюще документируется максимальной скоростью 237 км/ч. Даже при такой скорости не ощущается ни слабости в прямолинейном движении, ни досаждающего чрезмерного шума ветра. Однако: селектор электронного регулятора демпфирования нажимается чаще, чем того требуют обстоятельства. Просто потому, что QV не обеспечивает удовлетворительной настройки на длительное время ни в режиме «Спорт», ни в режиме «Авто». Спортивная настройка, хотя и обеспечивает плотное ощущение движения на идеально ровном дорожном покрытии, начинает раздражать уже при небольших неровностях своим подпрыгивающим ходом. В обычных условиях движения настройка в положении «Авто», напротив, кажется несколько слишком мягкой. Для сравнения, 164 3.0 V6 предлагает более сбалансированный компромисс.

Модификации шасси Quadrifoglio Verde несомненно достигли своей цели в отношении влияния привода, но в конечном счете они не привели к заметному улучшению по сравнению с 164 3.0 V6; в конце концов, дополнительные 16 л.с. тянут за обе ведущие оси. Таким образом, извилистые проселочные дороги второго порядка лучше всего преодолевать по-прежнему на высокой передаче, чтобы не прилагать слишком больших удерживающих усилий к кожаному рулевому колесу. Однако, учитывая вдохновляющий, «бычий» характер V6, с этим можно прекрасно жить — как и в 164 3.0 V6. Четырехлистный клевер на задней части заслужил бы и базовый V6, но не 75 3.0 V6 QV — ей не хватает удачи.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ, ЦЕНЫ