Журнальнальный тест 1990-ого Mercedes W124 2.5 TD vs Audi 100 C3 2.5 TDI

Перевод сравнительного теста 5-ти цилиндровых турбодизельных Mercedes W124 250 D Turbo и Audi 100 TDI немецкого автомобильного журнала Auto Motor und Sport № 7, 1990 год.

ЛЕТАЙ И ЭКОНОМЬ

С новым дизельным двигателем с непосредственным впрыском Audi вступает на технологически новую территорию. Mercedes достигает той же производительности проверенным методом — предкамерой. Что Audi может лучше? Сравнение двух турбодизельных моделей.

Еще много лет назад у председателя правления Audi Фердинанда Пиеха была идея: "Это не проблема, — сообщил он своим скептически настроенным слушателям, — построить Audi 100 с расходом топлива 5 литров на 100 километров". Пиех, очевидно, знал, что его инженеры-мотористы в Некарзульме уже имели в разработке. Ведь эта идея сегодня стала реальностью и называется Audi 100 TDI.

TDI расшифровывается как Turbodiesel-Direkteinspritzer (турбодизель с непосредственным впрыском). Со средним расходом 5,7 литра/100 км этот Audi 100 является одним из самых экономичных автомобилей в своем классе. А какой потенциал экономии действительно скрыт в новом дизельном двигателе, дополнительно показал рекордный заезд со специально подготовленным автомобилем. Одного полного бака хватило на 4818 километров, что составило всего 1,76 литра на 100 км дистанции.

Однако мировой рекорд и средний расход по стандарту DIN имеют очень мало общего с повседневным расходом обычного дизельного автомобиля. Поэтому необходимо проверить, проявляются ли экономические качества новой системы впрыска и в менее оптимальных условиях, а также какова производительность и плавность хода двигателя с непосредственным впрыском.

В качестве подходящего эталона выступает Mercedes 250 D Turbo. Его 5-ти цилиндровый дизельный турбированный двигатель объемом 2,5 литра развивает 126 л.с., что даже на 6 л.с. больше, чем у Audi с непосредственным впрыском того же объема. Однако дело не только в заявленной мощности двигателя. То, что водитель чувствует "спиной", — это, в первую очередь, тяговое усилие, а оно является результатом высокого крутящего момента.

В этом аспекте Audi на бумаге заметно превосходит Mercedes. Двигатель Audi с непосредственным впрыском выдает 265 Нм крутящего момента уже при 2250 об/мин на коленчатом валу, тогда как предкамерный двигатель Mercedes достигает 231 Нм при 2400 об/мин.

Оба показателя впечатляют. Однако Audi кажется значительно более отзывчивым по сравнению с Mercedes, особенно в среднем диапазоне оборотов. При проверке эластичности это впечатление подтверждается результатами измерений. Mercedes теряет почти три секунды при ускорении с 80 до 120 км/ч на пятой передаче – это, конечно, не критично, но хорошо ощутимо.

Менее заметны различия в ускорении с места. Они накапливаются на протяжении километра, составляя почти 1,5 секунды в пользу Audi, что также объясняется более высокой снаряженной массой Mercedes. При имеющейся мощности оба дизеля, конечно, очень быстры и на автобане, причем Audi, по-видимому, благодаря своему меньшему аэродинамическому сопротивлению, заметно опережает Mercedes, превосходя ожидания, исходя из паспортных данных по производительности.

Различия в повседневной эксплуатации не имеют большого значения. Более важным является характер развития мощности. Двигатель Audi с непосредственным впрыском ведёт себя более отзывчиво, но только в определенном диапазоне оборотов: между 2000 и 4000 об/мин — это лучший рабочий диапазон двигателя. Ниже этого диапазона он кажется откровенно вялым, а за пределами 4000 об/мин теряет мощность.

Это принцип работы. Ведь двигателю с непосредственным впрыском требуется выраженный вихревой поток в воздухе для быстрого и интенсивного смешивания с топливом, впрыскиваемым непосредственно в выемку поршня. Этот вихревой поток эффективен только в относительно узком диапазоне оборотов и ограничивает полезный диапазон оборотов. При движении по автобану это обстоятельство редко является недостатком, так как двигатель почти всегда работает в своем тяговом рабочем диапазоне, что в значительной степени исключает необходимость переключения передач. На загородных дорогах или в городе при частой смене скоростей ситуация выглядит иначе. Здесь относительно часто приходится браться за рычаг переключения передач, что, впрочем, не означает больших усилий, так как коробка передач легко и приятно управляется.

Коробка передач Mercedes обеспечивает чуть большее сопротивление, т.е. переключается с небольшим усилием, с другой стороны, ее не нужно так часто задействовать. Ведь характеристика мощности предкамерного двигателя однозначно более гармонична. Хотя и этот турбодизель, как и силовой агрегат Audi, демонстрирует выраженную слабость при трогании с места, но более равномерная кривая крутящего момента всё же даёт преимущество. Также двигатель Mercedes охотнее раскручивается до высоких оборотов. Примечательна способность у обеих машин легко «сглаживать» подъемы на автобане. Многим бензиновым автомобилям это дается труднее.

«Для нас, — неутомимо поучает доктор Манфред Фортнагель, главный разработчик дизельных двигателей в Mercedes, — непосредственный впрыск еще не готов к серийному производству как по уровню шума, так и по выбросам отработавших газов» (у Мерседеса на легковом авто непосредственный впрыск у дизеля появится только в 1995-ом году на модели W210 и это будет как раз тоже 5-ти цилиндровый объёмом 2.5 — прим. перев.). Это заявление, безусловно, небезосновательно, ведь по оксидам азота необработанные выбросы двигателя с непосредственным впрыском хуже. Однако для конечного потребителя такие принципиальные рассуждения в данный момент менее актуальны. Верно то, что оба дизеля хотя и соответствуют европейским нормам — даже с запланированным снижением выбросов твердых частиц — но не соответствуют более строгим американским нормам. Mercedes достигнет американского стандарта только осенью этого года (осенью 1990-ого года — прим. перев.) с системой рециркуляции отработавших газов и окислительным катализатором, Audi, кажется, еще немного позже.

На практике более заметны различия в уровне шума и плавности работы двух двигателей. Несмотря на тщательную звукоизоляцию моторного отсека, несмотря на открывающиеся от скорости ламели радиатора, несмотря на электронно управляемые опоры двигателя — двигатель с непосредственным впрыском был и остается «грубым малым». Особенно после холодного пуска, который, кстати, происходит до минус десяти градусов без предварительного накаливания, его жёсткий процесс сгорания менее скрываем. Но и при высокой рабочей температуре он уступает двигателю Mercedes по плавности хода. Особенно при частичном газе и средних оборотах, где предкамерный двигатель работает мягко и с низкой вибрацией, непосредственный впрыск Audi неприятно выделяется акустически. Нет сомнений: техникам Audi предстоит еще много работы, если они хотят достичь плавности хода дизеля Mercedes.

Но за этими явными недостатками скрывается существенное преимущество, которое легко обнаружить. И без того экономичный дизель потребляет ещё на 15–20 процентов меньше топлива благодаря системе непосредственного впрыска. Это невероятно высокий потенциал, учитывая незначительные проценты, которые обещают другие меры. И такой вид впрыска приобретает всё больший вес в обществе с учетом выбросов CO₂.

Опыт показывает, что теоретические преимущества не всегда беспроблемно реализуются на практике. В случае с Audi 100 TDI это, однако, не вызвало никаких трудностей. В прямом сравнении расход топлива составил 8,1 литра/100 км, что на 1,4 литра или примерно на 15 процентов меньше, чем у Mercedes. Такое совпадение теории и практики почти слишком хорошо, чтобы быть правдой, поэтому его нужно немного скорректировать: Mercedes весит примерно на 60 килограммов больше, так что экономия топлива является результатом не только более экономичного процесса сгорания.

Однако то, что двигатель с непосредственным впрыском является бесспорно экономичным в эксплуатации, проявляется особенно при сниженной нагрузке. При вполне динамичной, но сдержанной манере вождения легко достигаются значения расхода 6,5 литра/100 км. Предкамерные дизельные двигатели здесь уже явно не конкуренты.

Помимо рассмотрения двигателей, при принятии решения о покупке, конечно, играют роль и сами автомобили. Здесь последовательность довольно ясна. По ходовой части и кузову Audi устарел. Неудивительно, ведь смена модели не за горами. Mercedes — это более современный, комфортабельный и лучше управляемый автомобиль. Но он также и дороже. С учетом отсутствия ABS у Audi, разница в цене составляет почти 8000 марок. Особенно с учетом предстоящей смены модели у Audi это были бы хорошо вложенные деньги.

Сравнительные характеристики 5-ти цилиндровых Mercedes W124 2.5 TD и Audi 100 C3 2.5 TDI: