Я купив Smart Roadster, а тобі не раджу і ось чому

Передмова, або як я до такого докотився:
Концепція тюнінгу автомобілів як самовираження мене зачепила ще з часів NFS Underground. В п'ятому класі я малював автомобілі в обвісах і розказував мамі, що як виросту, то зроблю таке авто. В шістнадцять мріяв про те, що на вісімнадцятиріччя батьки подарують мені Nissan 200SX, яких на той час ще вистачало і вони коштували в межах семи тисяч доларів. Проте бізнес батьків пішов на спад і в вісімнадцять мені дісталась в особисте користування Таврія Пікап, яка була службовою на їхньому підприємстві, а вологі мрії про легке життя і Ніссан розбились об сурові реалії життя. Хоч і отримав освіту в популярному на той час направленні менеджменту, в цій сфері почток кар'єри не уявляв. Щоб було зрозуміло на скільки глибоко в моїй голові була концепція спортивних автомобілів, коли я отмав пропозицію в якості першої роботи піти працювати зварювальником я погодився з думкою: "Вміння зварювати пригодиться, щоб зробити вварний каркас безпеки." Згодом зрозумівши, що потрібно рухатись далі вирішив пов'язати кар'єру з автомобілями, так як це була одна з небагатьох тем, в якій я міг без упину жадібно споживати інформацію, розширюючи свої знання. Так я потрапив спершу в автомагазин, де навчився працювати з запчастинами, а потім попрацював майстром-приймальником в автосервісі. В цей час в мене був серйозний план побудувати ВАЗ 2105 на ралійному VFTS обвісі, турбовому шістнадцятиклапанному двигуні і вварному каркасі. Збирав по-троху кошти, навіть майже придбав рідкісну решітку радіатора від праворульної версії, яка мала стати родзинкою візуального стилю проекту. І якось в одному з інтерв'ю відомого дрифтера Георгія Чивчяна почув думку, яка перевернула з ніг на голову мої плани і погляди на подальший як автомобільний так і життєвий шлях. А думка проста: спершу потрібно почати нормально заробляти, а потім вже дивитись в сторону гоночної техніки. Тоді я прийняв вольове рішення відкласти покупку автомобіля і побудову проекту, натомість відкрити власний автосервіс, який стане не лише джерелом доходу для фінансування проекту, а й місцем з інструментом та обладнанням для його реалізації. Це був 2019й рік. Далі на сухарях і ентузіазмі весь фокус був направлений в розвиток сервісу. З початком війни активний розвиток підприємства зупинився, впершись в відсутність механіків на ринку праці. Восени 2023го розуміючи, що мене починає конкретно плавити вирішив що все таки потрібно подарувати собі трохи радості і придбати автомобіль. Навіть домовився про огляд одного Родстера, але обставини так склались, що прийшлось це питання відкласти. І ось з літа 2024го знову постало питання нарешті таки придбати автомобіль під проект, бо на носі вже тридцять років, а я досі займаюсь лише підготовкою до реалізації юнацької мрії.

Чому саме Roadster:
Для того, щоб не втратити мотивацію на довгому шляху вливання коштів в проектний автомобіль, потрібне якесь бачення що буде з ним далі. Для мене таким вектором стала участь в дисципліні TimeAttack. В плані підготовки та переробки автомобіля ця ніша ширша і має цікавішу інженерну школу, ніж класичні кільцеві перегони. Також можна легко оцифровувати результат прогресу роботи з автомобілем по зміні часу кола.
В часі кола найбільшим фактором є проходження поворотів, де ледве не найголовніший фактор - вага. Тому вибір варіантів звузився до автомобілів вагою до тони.
Привід автомобіля теж ключовий фактор. Передній привід я не хотів, так як в нього потенційний ліміт швидкості проходження кола нижчий, ніж на інших типах приводу. Якщо поглянути на вищі ешелони автоспорту як GT, так і формули, то переднього приводу там немає. Хоча попрацював і поспілкувався з місцевими поціновувачами старих Honda Civic, одна навіть була в належній track-ready підготовці. Класні автомобілі. Проте привід і, як би це дивно не звучало, асортимент і доступність тюнінгу мене відвели від цього варіанту. Підготовка автомобіля мені цікава саме в інженерних рішеннях, а вигадувати велосипед з платформою, на яку вже все придумали сенсу немає.
Варіанти з повним приводом відпали, так як повнопривідних хетчбеків майже немає, а повнорозмірне купе чи седан буде важити за 1300кг, якщо навіть не більше.
Тож лишається варіант з заднім приводом. Задньопривідних авто вагою до тони вибір не дуже великий. Ще дужче звужував вибір той факт, що я хотів хетчбек або купе. Це або щось в стилі BMW E30, які повний хлам ціною 2-3 тисячі доларів, або нормальний стан за 10тисяч, що себе не виправдовує. Цікавий варіант Toyota MR-S третього покоління, але їх на всю країну мабуть з десяток і в продажі за два роки моніторингу була лише одна, яку перекупи моментально забрали і продали майже в двічі дорожче. Mazda MX-5 хоч і досить рідкісна в наших краях, проте зустрічається. Але за перше-друге покоління просять по 8 тисяч доларів, а враховуючи що це Мазда 90х - початку нульових, то там кузов на половину складається із ржі. Цікавий варіант свіжі MX-5 ND. Вони хоч і важчі за тону проте шассі в них дуже хороший час на колі показує прям в заводському вигляді, але бюджет від 18 тисяч за живий екземпляр я собі поки дозволити не можу, та й жаль було б розбирати свіже авто.
І тут з'являється на радарі Smart Roadster. Вага в 800 кг підходить, задній привід, та ще й задньомоторне компонування, відносно сучасний дизайн (особливо порівнюючи з E30) і бонусом низька висота, за рахунок чого менша фронтальна площа і нижчий коефіцієнт опору. Форми кузова приближені до спортивних. Такий собі Лотус на мінімалках. І бонусом ціна в районі п'яти тисяч за відносно живий екзепляр. П'ять тисяч - це для мене прийнятний психологічний бар'єр безповоротних витрат на автомобіль, адже коли прогрес побудови перейде певну межу в районі умовних 20% від задуманого плану, то його вже продати як звичайний автомобіль по ринковій ціні не можна буде. По факту цей кузов залишиться у моїй власності до кінця його життя.

Чому таке авто не варто розглядати до покупки, якщо просто хочеш кататись і кайфувати, а не винаходити велосипед:
Найбільший мінус, через що я б його не радив звичайним автоентузіастам - це єдина опція трансмісії у вигляді роботизованої КПП. При чому це не сучасні трансмісії з подвійним щепленням, які іноді роботами називають, а самий справжній класичний робот початку нульових, який веде себе як механіка з супер довгими і дьорганими перемиканнями передач. При чому механіка не звичайна, як часто робилось з переробкою в робота, а зпроектована з нуля саме роботом з прицілом на мінімальну вагу. Всередині стоїть барабан пересування вилок, як на справжній гоночній секвенталці, але по факту це трьохступінчата коробка, на яку додали підвищуючу передачу на весь ряд, за рахунок чого вона перетворюється на шестиступку.
Двигуна в версії на 80 кінських сил для активної їзди на його вагу вистачає, але трансмісія не дає розкрити весь потенціал і при чому робить деякі моменти в експлуатації небезпечними. При їзді в автоматичному режимі вона любить перемикати передачу в абсолютно непідходящий момент. Хочеш вискочити на клумбу - тримай перемикання і секундний затуп. Вискочив з повороту, на тобі перемикання посеред маневру, через що в мокру погоду може навіть занести. ESP відпрацював, але я прям сильно висадився і зрозумів, що поки стоїть рідна трансмісія потрібно бути досить обережним. Вихід - їздити в ручному режимі, вірно? Тим більш якщо комплектація з кермом з перемикачами. І так і ні. Якщо автоматичне пониження передачі при гальмуванні і критичному зниженні обертів штука корисна, то автоматичне підвищення передачі в ручному режимі за 500 обертів до відсічки все одно не вберігає він рандомного переключення передачі і потенційного заносу посеред повороту.  При чому важливий нюанс, що з адекватною швидкістю передачі перемикаються в діапазоні 3-4 тисячі обертів. На оборотах за 5 тисяч відбувається прям сильна пауза і аж киваєш від того, що тяга пропала, а потім увімкнулась. Думаю, нюанс в тому, що комп'ютер чекає поки знизяться оберти первинного валу і плавно відпускає щеплення, в той час якби ти активно їхав на механіці, то піддавив би передачу ціною ресурсу синхронізаторів і майже кинув би щеплення, щоб не вивалитись з діапазону позитивного бусту. Якщо їздити в дід-режимі з акселератором на третину і автоматичними перемиканнями передач на чотирьох тисячах, то автомобіль веде себе сповна адекватно і комфортно. Але якщо в такому режимі їздити, то концепція володіння близькоспортивною двохдверкою повністю втрачається. 

Автоматичне складання тряпчаного даху майже у всіх Родстерів не працює, а якщо і працює, то він люто протікає. Зустрічав Родстери, у яких прям вапняні плями на сидіннях через те, що їх постійно заливає. Тому якщо все таки хочеться кабріолета і при цьому немає місця в гаражі, де він буде стояти, то тільки версію з твердим дахом. Але враховуючи, що щоб його зняти і поставити потрібно поморочитись і побігати навколо автомобіля, то скоріш за все пару разів знімеш, а потім будеш їздити з встановленим дахом. Варіант купити авто з м'яким дахом і потім докупити твердий раджу відразу відкинути, так як його по-перше спробуй знайди, а коли знайдеш, то ціна в 1200€ за вживаний відіб'є бажання. Протікання по вікнах в сильний дощ буде в будь-якому кабріолеті, тож до цього теж варто бути готовим. І ще дах люто скрипить. Знову ж таки проблема хардтопних кабріолетів, за рахунок менш жорсткого на скручування кузову. Тож якщо любите тишу в салоні, то цей варіант навряд чи підійде.

Переваги Smart ForTwo у вигляді паркування де завгодно Родстер не має за рахунок того, що низький проєм і сидіння навіть трошки нижче високого порогу. Для того, щоб залізти чи вилізти потрібно широко відкривати довгі двері. На паркінгу не всюди станеш. Але з іншої сторони така посадка має певний шарм. Так сідають і таку напівлежачу позицію в сидінні мають справжні спорткари. Будь то Lotus чи Ferrari. В різних Audi TT і Бімерах такого експіріенсу не отримаєш.

Задня підвіска, яку власники Смартів гордо називають DeDion по суті має кінематику звичайного моста, майже як на Жигулях, з усіма витікаючими наслідками в якості зацепу. Єдина різниця, що редуктор з півосями не на ньому вісить. Але це більш актуально якщо виїжджати на трек. В міській їзді скоріш за все не помітиш різниці з балкою передньопривідного автомобіля.
Автомобілю вже 20 років, тому буде ламатись те, про що зазвичай не думаєш і прийдетсья шукати запчастини. Деталі ходової, які аналогічні ForTwo першого покоління є в відносно широкому доступі з різним вибором по ціні і відповідно якості. До речі, саме ходова у вигляді кульових опор, сайлентблоків, ступичних підшипників досить бюджетна. Веселощі починаються, коли справа доходить до деталей, які специфічні для Родстера. Є в них болячка з тросиками дверних ручок - 55$ під замовлення з-за кордону. На всіх Родстерах зтрухший ущільнювач антени в передньому крилі - 57$ з-за кордону. На моєму тріснуті задні ліхтарі і згнили плафончики, які йдуть косичкою разом з фішкою. Косичка з плафончиками 57$ з-за кордону, ліхтар новий з-за кордону 165$. В розборі на запчастини є декілька автомобілів на даний момент, але ціни не для любителів зекономити. За косичку попросили 38$, за поцарапаний ліхтар під реставрацію 100$. Якщо везти з польських розборок, то, наприклад, ліхтарі стають по ціні нових.  

Окей, а якщо я готовий на swap двигуна з трансмісією?
Є нюанси. Рідний двигун лежить під 45°, при свапі двигун майже гарантовано буде або вертикально стояти, або максимум з нахилом в 15°. Можна вирізати в підлозі "багажника" більше вікно, вірно, але... VIN-код знаходиться якраз на периметрі цього вікна рівно над центром осі колінчатого валу. Обійти це можна замовивши нанесення дублікату VIN-коду і отримати дозвіл на переобладнання в вигляді його вирізання. Теоретично, на практиці пізніше перевірю. Але ціна такого задоволення буде 500+$.

Наступний момент в тому, що рідний двигун важить менше 70ти кілограмів з навісним і при цьому баланс ваги автомобіля в районі 55-60% на задню вісь. Чотирьохциліндрові двигуни мало того що по ширині між лонжеронами залізуть майже без зазору (привіт демонтаж двигуна для заміни ременя генератора чи помпи) ще й вагу мають 110+кг в версіях атмосферних двигунів об'ємом десь 1,6л. З перевісом в 70% на задню вісь автомобіль не те що буде погано керуватись, а взагалі буде небезпечний для життя. Тож варіанти розглядадти трьохциліндрові, яких турбових майже немає і мають потужність меншу за рідний двигун. Якщо вже наважитись на свап і турбування трьохциліндрового альтернативного двигуна, то зтикаєшся з тим, що ні кованих поршнів, ні шатунів, ні спортивних розподільчих валів просто немає в природі. А вкидати декілька тисяч доларів, щоб отримати ще гіршу динаміку якось нелогічно.
Варіант вкинути механіку на рідний двигун мабуть ще геморніший за повний swap, адже і роботом і трансмісією керує блок управління двигуном. Тут варіант як на автомобілях 90х перемкнути два проводи, щоб блок управління двигуном думав що автомат в нейтралі і нормально працював не прокатить. Якщо міняти блок управління двигуном, то окрім бюджету в тисячі дві доларів за блок і налаштування залишаєшся без ABS, ESP і вірогідно без приборки.
Cтандартний бензобак стоїть за спиною пасажира біля двигуна. Логічним рішенням був би перенос під передній капот, але в разі ДТП (а зі свапнутим мотором спокійно ж не будеш їздити) є велика вірогідність загоряння салону, лобового і даху. Безпечне рішення з переносом баку наперед є у вигляді сертифікованого FIA "fuel cell", який по суті являється надміцною кулькою закритою в алюмінієвий короб. В разі ДТП вона може деформуватись, але при цьому не втрачати герметичність. Такого типу баки, наприклад, встановлюють зпереду на 911ті Porsche для кільцевих перегонів. Ціна питання ближче до 2000$
Потім ще є нюанс з тим, що для трьох педалей місця в ногах водія банально немає. Потрібно буде або вирізати підножку лівої ноги, або ставити спортивний педальний вузол, з яким в кросівках 44го розміру не попрацюєш.

То яке авто розглянути, якщо хочеться легке динамічне авто для покатушок?

Краще вже в цьому бюджеті розглянути доглянуту Honda Civic 90х, або Ford Fiesta ST на механіці з двохлітровим двигуном і місцем для пасажирів і покупок з магазину при цьому з більшим задоволенням від активного керування. Або в кінці-кінців не зовсім мертву BMW E36/E46.

Ще не надумав продавати, раз стільки мінусів?

Вже місяць я на ньому катаюсь і поки що ні разу не пожалів про цей вибір. Я не однин рік готувався до того, що мене чекає і мав реалістичні очікування. Виклик своїй інженерній думці на межі з мазахізмом. Подобається його простота і при цьому відчуття конекту з дорогою. Плюс ще в тому, що по легенді їхні кузови на конвеєрі мали порошкове фарбування. Капоти, крила і навіть зовнішня обшивка дверей пластикові. За рахунок цього ніякої гнилі немає. Тільки трохи починає проступати рижина в місцях точкової зварки на днищі і те не всюди. В решті ідеал, особливо враховуючи вік в 20 років. А для проектного автомобіля стан кузова - найголовніше.

Поки не можу звикнути, що всі на нього звертають увагу. Коли стоїть припаркований навіть люди зупиняються зробити селфі.

Якби Roadster зійшов з конвеєра з механікою, в ідеалі з версією повноцінного купе, а не кабріолету, то це був би найкращий доступний спортивний автомобіль.

А так маєм підгрунтя для складного інженерного проекту, що додає іскорки в майбутню подорож.
Удачі мені і наснаги на "шляху самурая". Не хочу, щоб все завершилось тим, щоб я став якимось черговим балаболом, який порозказував в інтернеті про свої грандіозні плани, а потім тихенько злився.