KE-III Jetronic ч.1

Всем салют!) Как было сказано в прошлой записи — двигатель почти собран, остались некоторые доработки и ВПРЫСК, о чем и расскажу в этой записи.

Начнем с компрессора кондиционера… Понятия не имею, рабочий ли он, при покупке в системе не было фреона, но и явных признаков не герметичности системы не обнаружил. Электромагнитная муфта работала, а посему решил привести компрессор в нормальный вид, а потом, когда вся система будет собрана уже комплексно ее проверить/починить/настроить…

Корпус отпесочил, шкив и муфту покрасил. Входы/выходы заткнуты до сборки всей системы.

Наконец удалось найти выпускной коллектор — мой сильно поржавел и имел несколько трещин, восстанавливать его это неблагодарное дело. Найти в нормальном состоянии б/у тоже оказалось не просто, а все по тому, что такой коллектор (с 2-х частей и гофрой между ними) устанавливался только на двигатель 2.3… Но с, тем не менее, достал, отпесочил, заменил шпильки и установил.

Теперь появилась возможность поставить нижнюю половину впускного коллектора. Так же примерял клапан регулятор холостого хода.

Двигатель по тихоньку "обрастает", уже практически установлено все навесное.

Дальше по плану впрыск. На этом двигателе установлен распределенный механический впрыск с электронной коррекцией постоянного действия. Что это значит? Во-первых, основная зависимость воздух/топливо на всех режимах обеспечивается механическим способом. Электронная система может лишь корректировать эту зависимость, а не задавать ее. Во-вторых, каждая форсунка (тоже механическая) обслуживает свой цилиндр, и при этом впрыскивание осуществляется не дискретно (короткими импульсами примеру на такте впуска), а постоянно — двигатель заводится, форсунка открывается и льет, а количество топлива регулируется посредством дозирования топлива на форсунку.
Этим самым дозированием занимается самый сложный и самый дорогостоящий узел данной системы впрыска — дозатор распределитель. Его задачей является равномерное обеспечение всех цилиндров нужным количеством топлива для конкретного режима.
Поскольку, как я уже писал узел сложный, то лезть в него просто так для профилактики просто нельзя. Спасибо подписчикам, которые в комментариях прошлой записи отговорили от легкомысленного вмешательства… Так что решил более серьёзно подойти к вопросу. Итак, прежде чем лезть, нужно продиагностировать. Делается это следующим образом: К дозатору подключается бензонасос, через топливный фильтр очень желательно, под каждую форсунку устанавливается мерный стакан (в идеале… Но мерных у меня не было — взял просто одинаковые, а затем с них можно перелить в градуированный, но здесь это не так важно, гораздо важней относительное наполнение между цилиндрами), включаем бензонасос и наблюдаем.

Во-первых, когда напорный диск не нажимает на плунжер (двигатель остановлен, воздух не всасывается и не отклоняет напорный диск) — из трубок не должно поступать топливо. Первый тест был сразу же провален — изо всех трубок сочились капельки.

Дальше поднимаем и удерживаем напорный диск в трех разных положениях, включая максимальное и наблюдаем за уровнем бензина в стаканчиках. Этот тест тоже был провален — расбежность по цилиндрам не должна превышать +/- 2%.
Следующее, на что устоит обратить внимание, это факел распыла на форсунках — струек не должно быть. Но и тут не сложилось. Чтобы исключить влияние форсунок снял их и повторил тест без них — все равно дозатор неравномерно наполняет стаканы топливом.

Вывод очевиден, такой элемент на двигатель устанавливать нельзя. Многие знают, что разобрав дозатор можно привести его в негодное состояние, из-за порвавшейся при располовинивании мембраны. Она выполнена из лавсана (прорезиненная бензо/маслостойкая ткань), который сильно прилипает к половинкам дозатора. Купить новую практически невозможно — она уже давно снята с производства. Удачных попыток вырезать из какого-то другого материала в интернет сети пока тоже не обнаружено.

На форумах и не только есть много отчетов том, как правильно разобрать дозатор. Если в вкратце, то примерно так: откручиваем гайку плунжера снизу, нагреваем дозатор феном до 50-60 градусов, берем ТУПОЙ! нож, ставим в место сочленения 2-х половинок, очень легкими ударами стучим по ножу небольшим молотком. Все это делаем с чувством, не допуская, чтобы нож тонул в образовавшуюся щель, иначе можно испортить мембрану. Когда мембрана везде отслоится можно снять верхнюю половинку от нижней.

Дозатор в разобранном виде. Мембрану на время ремонта окунул в бензин — есть сведения, что на воздухе она со временем растрескивается… Сам не проверял, но рисковать не стоит.

теперь не плохо бы разобраться, в чем же причина неудовлетворительной работы. Их по сути всего две — забитые сетки и разрегулированные винты, отвечающие за дифференциальные давления в камерах дозатора. На фото плунжерная пара, благодаря которой осуществляется основная зависимость подачи топлива от конкретного режима работы двигателя.

Это она же, но под увеличением 8х. Как можно догадаться — наша цель сеточки на золотнике плунжерной пары. Через них топливо поступает в верхние камеры. Надо отметить, что они очень мелкие…

та же сетка, под увеличением 56х. Мусор в виде крупных частиц отсутствует, он и понятно — дозатор множество раз продувался сжатым воздухом и топливом в надежде безразборной очистки. Но как видно сетка темная, а на ее волокнах коксовые отложения, подобно тем, что отлаживаются на стенках внутри карбюратора. Полностью сетка не забита, но ее пропускная способность уменьшена. А это значит, что в момент большой потребности двигателя в топливе сетка не сможет пропустить через себя достаточное его количество, смесь обедняется, двигатель не сможет выдать положенного крутящего момента — мощность снизится. А как известно, при снижении мощности падает КПД двигателя, а следовательно растет расход топлива. Плюс к этому, водитель, не получив от двигателя желаемого крутящего момента начинает еще больше нажимать на педаль акселератора, что в свою очередь так же приводит к увеличению расхода топлива. Такой вот парадокс — топлива через сетку проходит меньше, а в конечном счете авто "жрет" больше…

В верхней половинке, так же есть сеточки, такие же мелкие, установленные на каждой камере каждой форсунки (кроме пусковой)

увеличение 16х

Увеличение 56х. Такая же картина.

Дальше форсунки. В двигатель они устанавливаются в собранном виде (та, что справа). Но, чтобы заменить уплотнительные колечки можно снять наконечник (слева).

Форсунка со снятым наконечником. Увеличение 16х. Слева в центре можно увидеть клапан и уже растрескавшуюся резинку.

Увеличение 32х.

Под несколько более удачным углом.

Ну и чтобы внести ясность, форсунка схематически. Сверху топливо поступает от дозатора, давит на поршенёк клапана, преодолевает усилие пружины и тем самым нажимает на игольчатый клапан, тот в свою очередь опускается открывая форсунку. Давление в форсунке падает, пружина возвращает иглу в первоначальное положение, форсунка снова запирается, после чего процесс повторяется снова. По сути форсунка льет не всегда, а очень короткими порциями — около 2 тысяч открываний/закрываний в секунду, ее работу даже слышно (когда она не на двигателе) как своего рода писк. Из-за столь высокой частоты срабатывания этот впрыск считается постоянным, а не дискретным.

Пока все, продолжение следует, конструктивная критика и замечания приветствуются)