Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Цей допис, мабуть, більше зайде власникам автомобілів Nissan e-POWER (X-Trail/Qashqai), хоча.... може і іншим любителям багато почитати, особливо коли йдеться про цікаву гібридну технологію 😊
Настільки тривалих, складних, мультифакторних та комплексних досліджень, я, мабуть, ніколи раніше не робив (принаймні, добровільно) , але особиста і професійна цікавість перемогла.
І так народилося це велике дослідження....
👉 Оскільки Драйв не дає гарних можливостей для повноцінного форматування тексту, свій лонг-рід я завантажив сюди для скачування. ⬇️
Мій автомобіль сам собою мало інформації відкриває водієві навіть із «джентльменського» набору - немає показів частоти обертів ДВЗ, температури охолоджувальної рідини та інвертора, температури батареї тощо. Майже нічого)
Тому я вручну зібрав значний набір спостережень, даних та висновків, скомпонував і вирішив ними з вами поділитися.
До речі, вдячний @jo-ker за надані технічні дані: я їх теж зміг частково інтегрувати і використати для крос-перевірки коректності розрахунків.
Одразу хотів би попередити, що це дуже об’ємний технічний лонг-рід, дещо сухуватою мовою, в якому змішано трохи статистики, фізики, алгоритмів і закономірностей. Проте він розкриває багато цікавих та, як правило, малопомітних особливостей роботи системи Nissan e-POWER.
Сподіваюся, що кожен зможе знайти цікаву для себе інформацію, яка, зазвичай, не потрапляє до офіційних публікацій виробника.
Для полегшення розуміння тексту (а він реально складний), усі абревіатури, скорочення, поняття, опис методів розрахунків та спеціальна термінологія зібрані у глосарії та у методологічному розділі в кінці статті.
Додатково, статтю доповнив джерелами (в т.ч. офіційними від Nissan), на які я спирався під час розробки цього дослідження. Там багато цікавого :)
Усі результати описують саме мій конкретний автомобіль, мій індивідуальний стиль водіння та обмежений 4-місячний період спостереження, і не повинні автоматично переноситися на окрему модель чи весь модельний ряд.
Якщо матимете зауваження, критику або ж конструктивні ідеї, із задоволенням розгляну і обов'язково спробую їх вбудувати і врахувати.
P.S. Дослідження зібране, продумане і написане мною. Стаття писалася, доповнювалась, уточнювалась, методологічно переосмислювалась дуже-дуже багато разів протягом усього періоду збору даних. Мовні моделі використовувалися для структурування і систематизації отриманих даних, розрахунків, пошуку методологічних помилок, побудови графіків, а також для візуального оформлення.
І ще буде продовження цієї історії... Попереду холодний період року, нові дані з автомобіля, нові спостереження та ще сильніша надія на краще майбутнє для нашої України!
Нереальна робота! Це ж скільки труда! Оформлення ВАУ, зміст трохи складний, але я багато чого прочитав, не все, але деякі речі про трасові режими мені були цікаві, висновки доступні для розуміння!
Прикольно було б проаналізувати, якщо це можливо, споживаня витрати кВт/100км у порівнянні з електричками, якщо це десь є, то може пропустив, вибачаюся.
Бо якщо просто замислитися, то отримувати енергію за допомогою генератору не дешева історія і при комбінації із регенерацією виходять абсолютно прийнятні цифри, а от на трасі цей маленький двигун може нормально так споживати, перірив особисто і дуже здивувався, хоча тяги йому вистачає з головою до максималки! І плавність руху, неймовірна плавність, як же я за нею сумую😌
1. e-POWER все ж концептуально виявився не електричкою із генератором на борту, а більше ДВЗ-шним авто із підтримкою буферної батареї.
2. Для точного порівняння в кВт треба буде зібрати дані з витрати пального, і опосередковано, через питому енергію бензину, конвертувати її в електричну енергію. А потім зробити статистичну звірку чи отримане число в цілому корелює із витратою енергії (через струм і напругу), яку я фіксую на батареї. Технічно це можливо, але є шанс на похибку, бо реальну енергетичну цінність нашого бензину хіба Господь знає.
3. В цілому, я можу і прямо зараз Вам так описати: Протягом спостереження розрахований валовий оборот енергії складає бл. 1296 кВт за пробігу 8003 км. відповідно, грубо 16,2 кВт/100 км. Чи це багато чи мало в порівнянні із типовою електричкою може вже Ви скажете, я ще поки не знаю)) Але все ж коректніше буде порахувати через витрату бензину.
Щодо регенерації і траси: В загальній картині (у моїй індивідуальній), регенерація - це статистично бл. 28-40% від усієї енергії, яка пройшла через батарею. А це велике число насправді. Тому якщо взяти напр. міський режим 5,5л, то без підтримки регенерації стало б 8,1-9,7л/100. На чистій трасі, відповідно, коефіцієнт регенерації значно нижчий, десь 5-15% максимум, то мої 6,5 л/100 перетворились би у 6,8 - 7,7 л/100. Діапазон 90-120 км/год - це сумарно 11% регенерованої енергії в моїх цифрах.
У мене загалом висновок такий (і я про це все кажу досить давно), що через специфічне архітектурне рішення (генератор і тяговий електродвигун), траса - це єдине відносно слабке місце системи e-POWER. Ви правильно кажете, що мультиперетворення енергії - це дороге задоволення. Для міста воно працює, а для траси - вже не зовсім.
-- Наразі я не зміг знайти OBD-каналу, який би дав інформацію щодо енергії, яка надходить на ТЕД прямо із генератора.
За опосередкованими існуючими даними, які мені вдалося знайти, в топології е-POWER найімовірніше існує прямий канал подачі енергії генератор-електромотор без проходу через батарею. І ця енергія, скоріше, ніяк не фіксується у моїх розрахунках. Тому 16,2 кВт - це те, що пройшло через батарею, а це, скоріше, далеко не вся вироблена енергія.
І саме для цього треба порахувати питому енергію бензину, який згорів фактично. І перевести цю цифру у кВт.
Але на практиці такий перерахунок, якщо і буде можливим, то буде дуже складним на практиці :) Можливо із використанням поняття BSFC, розрахунку через крутний момент тощо. Короче, потенційно цікава математична задачка :)
До речі, ця Ваша ідея в реалі дає мені потенційно можливість повністю реконструювати повний енергетичний баланс автомобіля і розібрати усі енергетичні потоки. І закрити прогалину в моїх даних з точки зору саме чистого електричного балансу. І з цими даними вже можна буде порівняти дані із типовими EV та побачити скільки кількісно енергії (та її відносну частку) подається на генератор напряму.
Якщо показник витрати енергії дійсно в районі 16,2 кВт/100 км - то це супер ефективно, хоча електрички я не маю і не планую її мати, але мені з трудом віриться, що це реальний показник. Мені також здається, що двигун на трасі на швидкостях 120-130+ км виробляє значно більшу кількість енергії для руху автомобіля, яка одразу направляється на роботу електродвигуна і чи вона якось фіксується питання.
З цікавістю буду вивчати наступну частину і цю ще почитаю більш подробно, коли буде час.
Ще раз респект за труд, він реально геніальний та цікавий!
Я спробую вирахувати окремий прямий канал ТЕД-генератор, і напевно співставлю цифру із значеннями через витрату пального (як вторинний допоміжний канал).
По ідеї, десь воно приблизно в 19-21 кВт/100 км має зупинитися. Але побачимо :) Стало самому цікаво.
Крім того, я ще спробую розподілити частки подачі енергії на ТЕД відповідно до типу поїздки, бо воно там теж 100% відрізняється (траса ж переважно працює на генераторі)
Це Вам інформація авансом :) Більш точно я зберу докупи і додам уже до дослідження з повною картиною, у т.ч. постараюся розбити за типами поїздок. І ще спробую розібрати частку втручання генератора у загальну енергію в залежності від типу поїздки та від швидкості руху. Схоже, що таке буде цілком можливо досягти))
Тут момент був такий, що набір зібраних даних сам собою дуже масивний (кожна поїздка це, фактично, тисячі стрічок з 50-ти датчиків), складна статистична обробка.
Тому, мабуть, я б і не зміг це описати дуже просто)
Ну і плюс, я намагався бути по максимуму чесним, об'єктивним і точним, щоб показати Вам систему саме такою, якою вона дійсно є насправді (або, хоча б якомога більш наближено до реальності).
P.s. буде тепер що ввечері почитати😉