OnlyFans. Перехід до практики

Від моменту написання першої частини OnlyFans пройшло чимало часу, то ж в двох словах нагадаю, як я дійшов до такого життя ) 
Мати великий, довгий і гарячий двигун - то і щастя, і проблемки з охолодженням, для подолання яких виробником передбачено цілих три вентилятори: один позаду основного радіатора, на віскомуфті, і два перед "радіаторним бутербродом", електричних. 
З першим усе зрозуміло, при незаблокованій муфті він крутиться на пів шишечки, при цьому все рівно обдуваючи довгий, один з найдовших серед усіх існуючих двигун, щоб дальні два циліндри не крутились від спеки, як кусень масла на пательні, а ще, крізь спеціальний канал в кришці клапанної кришки, провітрює трохи котушки запалювання. При досягненні ж температури антифризу приблизно 100 градусів віска лочиться повністю, з-під капоту лунає солідне гарчання і легкий вітерець перетворюється на бурю, чого у мене не відбувалось від покупки авто, оскільки папєрєдніки поміняли поламану оригінальну віску на щось дешеве китайське, яке не працювало від самого свого зачаття десь в підвалах Ганьчжоу.
Два електричних вентилятори мають двояку функцію: охолодження радіатора кондиціонера та аварійного охолодження двигуна, коли навіть лоченої віскомуфти не вистачає. 

Для наглядності електрична схема:

В режимі кліматичному, так би мовити, вентилятори вмикаються датчиком тиску (S32/1), встановленому на осушувачі за лівою фарою - він комутує землю на ніжку 85 синього реле (K10, в основному блоці реле, за запобіжниками), звідки силове живлення на кулери приходить через додатковий резистор (R15, розміщений біля осушувача), для забезпечення повільної швидкості обдуву.
В режимі "караул, ми зараз перегріємось", при досягненні температури антифризу 108 градусів (особисто перевіряв сканером), вентилятори на максимальній швидкості запускає блок клімату, який знаходиться на центральні консолі торпедо, де й органи керування цим самим кліматом, через зелене реле (K9, поруч з уже згаданим синім). А значення температури він бере з 4-контактного датчика типу NTC (B10, корпус помпи й термостату), пара контактів якого працює на блок керування двигуном, а друга пара, власне, на блок клімату.

З точки зору власника нового автомобіля проблему я висмоктав з пальця. Ну не працює віскомуфта, так купи нову й забудь. Але пригадайте, в якому сучасному авто ви бачили цю конструкцію? Отож! Всюди давно живуть виключно електровентилятори, а віски, якщо ще й виробляються, то власне для таких олдів. І здебільшого це вироби з піднебесної країни чудес. Оригінальних нових немає, ще десь якість трапляються залишки, з хорошими замінниками аналогічна ситуація.
А тривале зберігання для віскомуфти сильно шкодить працездатності, особливо, якщо ще й в неправильному положенні (не можна зберігати горизонтально, але склади, транспортні компанії, магазини...). І так стається, що люди купують, воно не працює належним чином, купують наступну, і далі по колу. Щоб нарешті прийти до заміни цього атавізму на електровентилятор, роздумам про що була присвячена попередня частина допису, теоретична.
І на перший погляд ся заміна - чудове рішення, сучасне. Але тут також спробуйте пригадати, в якому сучасному легковому автомобілі ви бачили довжелезний 6-циліндровий великооб'ємний рядник? Отож! )) Уже з наступної моделі Е-кляссе, W210, Мерседес теж перейшов на V6.
Основна проблема електровентилятора - він не крутиться постійно, а тобто не обдуває постійно двигун і ці нещасні котушки запалювання, що варяться в трьох казанках у самому центрі шестициліндрового пекла )
Саме тому так довго я вагався, перш ніж прийняти рішення за електричний ретрофіт. І я його прийняв - на разі заміни віскомуфти на електровентилятор не буде, а буде дрібна модернізація існуючого обладнання, рестомодик такий собі. Адже буває, захопишся якоюсь складною ідеєю, і не помічаєш слона під носом. А він є. В смислі не слон - електровентилятори. Цілих два, оті самі кондиціонерно-аварійні. І постає питання - навіщо доставляти ще третій електричний? ))
При нагріві двигуна до 108 градусів, у мене це траплялося в корках не раз по причині неробочої віски, вони, працюючи на повній швидкості, дуже швидко температуру збивали. То ж чому би не понизити температуру їх спрацювання і цим питання закрити без лютих онліфанівських заморочок?
Інтернет пропонує піти шляхом шахрая, і надурити блок клімату. Як згадував вище, саме він запускає вентилятори на повну потужність при настанні 108 градусів, а інформацію про температуру антифризу черпає від NTC-датчика, що є по суті терморезистором (термістором), опір якого падає при нагріві. Мої заміри показали значення приблизно 2,5 кОм для холодного двигуна влітку, 350 Ом для 95 градусів та 250 Ом при 108, коли і відбувалось спрацювання.
Ідея полягає в приєднанні до контактів датчика паралельного резистора, аби заставити блок керування думати, що опір уже 250 Ом, коли він ще 300-350, залежно від значення температури, до якої хочеться опустити момент запуску.
Скориставшись нехитрим правилом визначення результуючого опору при паралельному приєднанні (нагадаю, що Rs=R1xR2/(R1+R2)), значення цього додаткового резистора отримаємо порядка 1 кОм. 
І я навіть спробував так зробити, і воно працює. Але є в цьому і два дещо негативних моменти.
По-перше, більша швидкість скоріше зношує вентилятори, а їм і так по 30 рочків. Половинної вистачить за очі. Тієї, що при роботі на кондиціонер, через резистор.
По-друге, блоку клімату навіщось потрібно не просто знати, що настало час увімкнути вентилятори - тоді прагматичні німці поставили б звичайний термосвітч, який замикає контакти при настанні відповідної температури. Йому таки потрібно знати температуру двигуна точно. 
То ж, щоб не втручатися у функціонування вузла, суть якого я до кінця поки не розумію, цю шахрайську ідею довелось відкинути, як надто примітивну й, напевне, хибну. І знайти простіше рішення, в моєму улюбленому стилі. Ну, коли один цвях краще за десять мікросхем.
На корпусі помпи/термостата є три місця для розміщення термодатчиків.

У мене зайнято два, а отже бінго - можна просто встановити ще один, який буде вмикати вентилятори паралельно датчику тиску при досягненні потрібної температури антифризу: 

Так, є деяка складність. Різьба під датчик М14х1,5, старовірна для мерседесів та бмв тієї епохи. І вибір датчиків обмежений, в противагу більш тепер поширеним, з різьбою М22. 
Але на щастя на початку свого існування 124-ті були і в біднішій комплектації, взагалі без кондиціонера. І в таких автівках електровентиляторами керували звичайні термовимикачі. 
Номер раз: A0065454224, під класичну М14х1,5.
Триконтактний термовимикач, діапазони спрацювання 107-102, 100-95. Думаю, що це для версії авто з електромуфтою (замість віскомуфти), за це відповідала "термопара" 100-95, а 107-102 - це вже для електровентилятора.
Аналог Vernet TS2624.
Номер два: A0065451524.
Двоконтактний термовимикач, діапазон 100-95, виключно для електромуфти (напевно).
Аналог VERNET TS2607.
Шукав я перший, щоби мати в запасі ширший діапазон, але натрапив на другий за смішною ціною в 390 грн на Розетці. Напевно завалявся десь на складі і вони вирішили його збутись )

Приєднав, як відображено на модифікованій схемі, паралельно датчику тиску.

Стрілка справа вказує на датчик, а обведено кружком його роз'єми: на одному проводі (коричневий) постійна земля, другий (коричневий з синьою смужкою трусів на його попереку) іде до ніжки 85 реле К10.
Щоб не втручатися в заводську проводку, зробив пару імпровізованих адаптерів тато-мама з відгалуженням на новий датчик.
Перевірив, замкнувши контакти - вентилятори спрацьовують на повільній швидкості, усе гаразд. А от затестувати увімкнення в роботі поки не вдалось, бо навіть позавчора, коли градусник піднявся до 27С, двигун не хотів грітись вище 93С, попри совгання в корку і торохтіння на місці протягом 10 хвилин.
Причина цьому - нещодавня заміна радіатора кондиціонера. Новий виявився трохи іншого типу, ніж рідний, він жалюзійний, краще пропускає крізь себе повітря, відповідно й двигун тепер важче перегріти, бо навіть не лоченої віскомуфти вистачає. 
Але це звичайний термосвітч, робочий (перевірив, нагріваючи феном), то ж воно працюватиме однозначно )

Отже коротко підсумую.
Альтернативою заміні віскомуфти на нову (через неможливість знайти точно справну оригінальну або Behr/Hella), чи заміні її на електровентилятор, що теж має свої недоліки у випадку довгого та гарячого двигуна М104, цілком реально забезпечити нормальний температурний режим, встановивши додатковий термовимикач для запуску електровентиляторів на визначеній ним температурі, приєднаному паралельно датчику тиску кондиціонера.
Це матиме деякі відмінності від роботи віски, яка починає блокуватись плавно, збільшуючи обдув від 95 градусів, і аж до повного блоку і максимального обдуву при 100С. Термодатчик же замикає контакти на своїй верхній межі, тримаючи замкненими, поки не буде досягнута нижня. Але 100 градусів - абсолютно нормальна температура для ДВЗ, більше того, недогрів двигуна теж шкідливий, бо призводить до перезбагачення суміші й утворення нагару. І для АКПП це не буде екстремальною температурою ні разу (вона має свій контур в головному радіаторі).

Щодо термодатчиків. 

Мерседесівські М14х1,5:

 A0065454224: 107-102, 100-95.
Аналоги:
 Vernet  TS2624
 EPS 1.850.637
 FEBI BILSTEIN 07017
 FACET 7.5637 
 SWAG 99 90 7017
 MAHLE TSW 34D
 HELLA 6ZT 010 967-511
 BEHR TSW 34D
 ERA 330216 

 A0065451524, 100-95

Аналог:

 VERNET TS2607

BMW М14х1,5 (оригінальний номер десь загубив).
Аналог:
 VERNET TS2623 - 98-93/90-85
 VERNET TS2704 - 97-92/90-85

А якщо спека перетне всі межі, й обдуву на половинній швидкості виявиться все ж замало, в діло вступить штатний аварійний режим на 108 градусах.

І звісно дуже важливо мати чисті радіатори. 

Спекотної погоди нам цього літа, я до такого вже готовий ))

Реклама

Комплексне обслуговування автокондиціонерів: повертаємо ідеальний клімат в авто з першого разу