Лонгрід на тему АКПП TF-81SC. Part 2. Охолодження і фільтрація.

Вхідні дані: АКПП Aisin TF-81SC Gen 1, без додаткового радіатора. По роботі є відчутні поштовхи при переключені 2-3 при температурі вище 70 градусів (типова міська їзда), про вирішення яких буде в наступному описі. В цілому температура АКПП не піднімалась вище +95 градусів в місті при зовнішній - +25 і температурі двигуна - +85-90. Але тут важливу роль зіграв термостат двигуна, який не працював і температура на виході з радіатора завжди була занижена (теплообмінник АКПП конструктивно стоїть в вихідній банці основного радіатора, тобто омивається охолодженою рідиною системи охолодження двигуна). Який був би температурний режим АКПП після заміни термостат двигуна ми не дізнаємось, оскільки роботи по заміні термостата співпали з встановленням радіатора і термостата АКПП.

Чучуть теорії. Система охолодження на айсінах тих років організована однаково майже на всіх АКПП (U760, 09g, aw55-51 і т.д.). Рідина на охолодження подається з головної магістралі з 3-х "джерел":

• Релейний клапан ввімкнення блокування гідротрансформатора, тобто коли блокування включене - потік рідини через коло охолодження максимальний (зроблено це, щоб охолодити рідину після фази часткового і потім повного блокування гідротрансформатора);
• Вторинний регулятор тиску, який скидає надлишок рідини в коло охолодження;
• Дросель, який "дозує" частину рідини з виходу насоса в коло охолодження і змащування (щоб забезпечити циркуляцію рідини на охолодження коли блокування не працює і з якихось причин вторинний регулятор не "скидає" надлишок рідини в магістраль).

Але всеодно розуміємо, що потік рідини там не великий, як і тиск в колі охолодження. На попередньому поколінні (5ст АКПП айсін) тут було в максимумі 0.68бар. Підозрюю, що в цьому поколінні тут +- ті ж величини, оскільки в принципах побудови кіл охолодження і змащування відмінностей немає.

Злив рідини з кола охолодження відбувається в картер АКПП.

За межами АКПП в систему охолодження входить теплообмінник, що конструктивно виконаний в радіаторі системи охолодження двигуна, та забезпечує швидкий прогрів рідини до робочої температури, та охолодження і разі перегріву рідини. Термостат в цьому поколінні не передбачений.

Встановлення зовнішнього термостата найлогічніше буде зробити відразу на виході з АКПП, щоб він відслідковував істинну температуру рідини АКПП. Однак цей спосіб вимагає врізання у вихідну магістраль, чого робити не хотілось би (ми і так нищимо зворотню трубку, щоб врізати фільтр). Тому найбільш оптимально буде врізати термостат відразу після теплообмінника АКПП. Однак цей варіант має два суттєвих мінуси:

• Якщо по якійсь причині температура на виході з теплообмінника буде значно нижчою ніж на виході АКПП (ну скажімо в АКПП у нас +80, і на виході теплообмінника - +20), то це призведе до закривання термостата і роботи АКПП по "малому колу" і відповідно додаткового підвищення температури рідини АКПП. Але такий сценарій малоймовірний, оскільки тих же +20 з теплообмінника підуть в картер АКПП і будуть охолоджувати рідину і так по колу до відкривання термостата;
• В нормальному робочому режимі теплообмінник догріває рідину АКПП (оскільки температура на виході радіатора майже постійно +70-80град) і буде заставляти термостат відкривати велике коло, тим самим знижуючи температуру рідини в АКПП. Тобто замість 75град, які має підтримувати термостат  в АКПП буде в районі 65град (це вже на основі експлуатації); 

І так зваживши всі "за" і "проти" вирішив робити по "простішому" варіанту. І само собою з ймовірністю доопрацювання, якщо система буде працювати неадекватно. Схема осьо:

Зовнішній радіатор охолодження АКПП. Штатний радіатор для TF-81SC я не розглядав по причині його відсутності у вільному доступі та невеликих габаритних розмірах тіла радіатора. Так, звісно інженери все прорахували і його площі повинно вистачати (до слова на 09g стоїть майже ідентичний по розмірах радіатор) для нормальної роботи АКПП.  На Р1 платформу встановлювалась також АКПП MPS6, вона ж Powershift, вона ж біль всіх фордоводів. А от радіатор охолодження в неї дуже навіть непоганий. Він більший за площею в порівнянні з штатним вольвівським радіатором, та має підключення на швидкоз'ємах. І він встановлювався на всякі там форд мондео/куга, що дає надію на те, що він повинен вставати на штатні кріплення Р3 платформи (на неї теж Powershift ставився).

Ітого: 31261304, або FO13057588 по заміннику.

Розмір швидкоз'єма: 12,61мм;

Кріплення майже підходять. Майже тому що не фіксуються в штатних місцях і доведеться підгинати/фіксувати стяжками/робити свої кронштейни і т.д.

Місце для кріплення було вибрано відносно наявних кріплень на касеті радіаторів. По середині касети, по причині тогоч що вверхній частині вже стоїть радіатор системи гідропідсилювача керма.

Кріплення на касеті радіаторів:

Перша примірка показала, що краще ставити радіатор швидкоз'ємами по правому борту, оскільки зліва за умови встановлення термостата і фільтра рукава просто не вдасться розвернути без переламувань. Коли з розміщенням +- визначились можна робити перші монтажні операції.

Швидкоз'єми під діаметр 12.61мм і діаметр рукава - 12мм. 12мм як потім виявилось було трохи перебором і довелось мучитись з одяганням 10мм рукава на 12мм ялинку швидкоз'єма. Перехідників на термостат під 12мм рукав знайти не вдалось і городити десь з'єднання не хотілось. Хомути "силові" для правильного обжиму (правда і черв'ячна норма засвітилась на швидкоз'ємі). В деяких з'єднаннях ставив пружинні хомути. Тиск в системі охолодження близько 0.7бар, тому пружинних хомутів цілком достатньо.

Це все добро підключається до виходів термостата.

Термостат ТО975, він же 7L0317027A або аналогічні. Стандартна схема підключення осьо:

На автомобілі підключення до радіатора в проміжному варіанті виглядає якось так.

Вхід рідини для термостата береться з виходу теплообмінника. Для під'єднання з рідної трубки зрізається швидкоз'єм і з'єднується з рукавом, який йде на вхід термостата. Вихід з термостата йде на корпус фільтра.

Фільтр рідини. Для встановлення був взятий готовий комплект в Мактрансі. Беру не вперше і тут знову та ж проблема з моментом затягування фільтра. До цього я був готовий і перед тим як встановлювати з кулєгов його відкрутили, затиснувши корпус в лещата та з використанням ланцюгового ключа. Фільтр навіть не постраждав.

Набір до слова ось такий:

Фільтр підходить AF-279 (той що ставить мактранс), mahle oc217, mann w6104 і аналогічні.

Включений фільтр після термостата і його вихід йде до АКПП (таке включення мінімізує ризик потрапляння всякої каки з радіатора чи термостата). Місце для кріплення вибрав в лівої сторони перед касетою радіаторів. На підсилювачі там ще виявилась закладна під М6, яку і використав для кріплення штатного кронштейна, попередньо вигнувши його в потрібну форму.

Правда для заміни фільтра доведеться частково або повністю скидати бампер (або накладку туманки, але це не точно). Але враховуючи що теоретично його періодичність заміни співпаде з заміною рідини в АКПП (в це 40-50тис.км) то нічого в цьому страшного немає.

Результат. На трасі температура АКПП тримається в районі 65-70 градусів при температуру за бортом +15.

В місті (проїзд в обід через Харків) температура трималась від 65 до 85 градусів. Оці закиди до 80+ були під час простою в заторі впродовж 30хв. Коли авто відновило рух, то температура впала до 65 градусів.

І через 20хв температура знову вирівнялася до звичних значень.

Результат є однозначно. Хоча мені не подобаються підвищення температури до 90 градусів, коли авто не рухається (немає набігаючого потоку для охолодження радіатора). Хоча 90 це далеко від аварійних режимів і на 55-51 взагалі було нормою))

Найбільше профіту тут від встановлення фільтра, який має затримувати майже всю (чому "майже" читай звідки береться рідина для кола охолодження АКПП, куди "врізаний" фільтр) каку, яка вже лежить на дні АКПП або "злізе" з фрикційних накладок муфт і гідротрансформатора.

Це все трохи полегшить життя і так побачившій життя АКПП.

Реклама

Комплексне обслуговування автокондиціонерів: повертаємо ідеальний клімат в авто з першого разу