Лонгрід на тему АКПП TF-81SC. Part 1.

Інтро. Не можна так просто взяти і бути задоволеним роботою АКПП. Повість почнеться з короткого екскурсу в те, з чим доведеться мати справу. А закінчиться муками доопрацювання і надій отримати адекватну (ха-ха, наївний я) роботу АКПП.

Сабж: гідротрансформаторна АКПП AF40 (AF40-6, AF4, AF-21, TF-80SC, TF-81SC, TF-82SC і може ще якісь), яка є логічним продовженням "легендарної" AW55-50/51SN, де виробник обіцяв виправити основні вроджені проблеми попередньої серії трансмісій і ще й при цьому розширити кількість передач до 6 (з оптимальними передавальними числами для більш комфортної і економічної їзди). В них це майже вдалось. За виключенням виправлення вроджених проблем. Так ще й тут з'явилися свої "косячки".

Оце все різноманіття варіантів доволі сильно між собою відрізняється, незважаючи на те, що у всіх на шильді буде вказано AF21/AF-40/TF-80. Давайте по порядку:

AF-40 - базовий варіант, що встановлювався на всякі Volvo, Peugeot, Land Rover, Saab, Opel і т.д.

TF-80SC - базовий варіант, який ставився на всі моделі Вольво починаючи з 2005 року на Р2 і аж до 2016 року на Р3 платформі (а ще мазду, PSA, Chrysler і т.д.).

TF-81SC - повнопривідний посилений варіант з своїм гідроблоком і деякими змінами в залізі відносно "базової" TF-80SC, який почав ставитися на xc90 4.4, потім ставився на всі повноприводні авто з двигунами 3.0, 3.2, 4.4 (і ще й LandRover і Ford). Відрізнити можна тільки по партномеру АКПП і гідроблоку/залізу.

TF-82SC - передньоприводний варіант "базової" TF-80SC, який почали ставити десь з 2013 року на всякі Peugeot/Opel (підозрюю що і на американські передньоприводні Volvo теж ставився цей варіант з шильдою tf-80sc).

Трохи конструктиву. В базі всіх цих АКПП є набір планетарних редукторів, які на відміну від попередника, об'єднанні на одному валі. Це все разом утворює редуктор Лепельт'є (простий планетарний редуктор об'єднаний з "подвійним" редуктором Равінью).

Момент АКПП бере від гідротрансформатора, який має можливість блокування насосного колеса відносно статора, і софт в різних варіантах може блокувати гідротрансформатор починаючи з 3 передачі (на відміну від aw55-51, яка блокувались на 4 передачі в драйві, і з 3 в тіптроніку). Звісно ж для більш м'якого блокування на низьких передачах використовується часткове блокування. І саме це часткове блокування є основною причиною передчасної смерті гідроблока АКПП (через більш інтенсивне спрацювання накладок муфти блокування). Але про це пізніше.

До цього всього в 2010 році вийшло друге покоління даної АКПП, з появою якого ранні АКПП почали називати Gen1, нові - Gen2. Основні відмінності звісно ж припали на гідроблок. Механіка залишилась майже без змін.

Однак в другому поколінні на ранніх випусках був виробничий брак кілець лабіринтних ущільнень валів, що наробило немало шороху і похитнуло прихильність власників до даної АКПП. Спочатку виробники  випустили ПЗ, яке на деякий час прибирало симптоми проблеми, а згодом і ремкомплект для заміни "бракованих" кілець.

Ще однією важливою відмінністю Gen2 є наявність штатного термоста для підтримання оптимальної температури рідини, в основному для вирішення другої хвороби цієї АКПП - деформації плит гідроблока внаслідок перегріву. До слова, брат-близнюк TF-80SC - 09g, який ставився на vag, мав свій гідроблок і кардинально іншу конструкцію, що зменшило кількість проблем пов'язаних саме з наслідками перегріву (хоча і породив деякі свої баги).

TF-80SC і XC70. На "важкі" моделі Volvo ставиться посилений варіант АКПП TF-80SC, який отримав назву TF-81SC, проте на корпусі і далі продовжили використовувати маркування tf-80sc (хоча Ford і інші виробники не соромилися вказувати реальну модель АКПП на корпусі).

Нагадаю, що основна відмінність від TF-80SC - гідроблок.

Ще однією важливою відмінністю є "підсилення" АКПП шляхом доопрацювання механіки. Муфти С1, С2, і В2 мають більшу кількість пар дисків (фрикційних і металевих) і відповідно свої корпуси планетарних редукторів (щоб вмістити більшу кількість дисків). Муфти С3 і В1 при цьому не відрізняються від TF-80SC.

Система охолодження АКПП на XC70 в базі влаштована на теплообміннику в системі охолодження двигуна. Як опція може бути встановлений зовнішній радіатор повітряного охолодження, який вмикається послідовно з теплообмінником. На Gen2 в систему додали термостат в систему. Хоча тут не без ложки дьогтю: в разі заклинювання термостата рідина буде циркулювати тільки в межах корпуса АКПП (інші виробники використують схеми, які унеможливлюють роботу системи охолодження АКПП без теплообмінника чи радіатора), що призведе спочатку до дуже довгого прогріву рідини, а потім до перегріву рідини.

Ще однією особливістю TF-81SC (та і всіх АКПП Aisin) є фільтр встановлений в корпусі АКПП, що унеможливлює його заміну/обслуговування без розбирання АКПП. Тут на допомогу приходять кулібіни, які врізають фільтр в лінію охолодження АКПП, що частково вирішує проблему фільтрації рідини в АКПП.

Фронт допрацювань. З переліченого вище найбільш логічним і просто must have стає встановлення додаткового радіатора, щоб знизити робочу температуру рідини. І щоб ще краще заставити працювати систему охолодження - встановити термостат. І не просто встановити це все, а встановити правильно (ну наскільки це можливо виходячи з обмежень бюджету і вільного місця).

І окреме місце займає встановлення фільтра. Благо існують "готові" набори для врізання в коло охолодження.

Реклама

Комплексне обслуговування автокондиціонерів: повертаємо ідеальний клімат в авто з першого разу