4. Перші труднощі

Перші труднощі

Розуміється, побудувати автомобіль — справа не проста. Я не маю ілюзій з цього приводу і, розпочавши цей трудомісткий процес, я почав глибоко розуміти й дуже поважати автомобільних інженерів.

Мій підхід до автомобілів був приблизно таким: чому, чорт забирай, ви не змогли зробити це так, а ось це — інакше, от олені! Все дуже сильно почало змінюватися з роками, і зараз я дивлюся на все це зовсім з іншого боку. Дозвольте я вам про це трохи розповім.

Почав я, як мені здається, з бази — вибрав мотор і компоновку/концепцію. Мотор — LS, компоновка — середньомоторна, задній привід, механічна коробка. Все це диктує мені певні обмеження.

Фізичні габарити мотора, коробки, розташування приводів відносно землі та самої коробки. Далі — мені потрібно визначитися із завданнями, для яких я будую автомобіль. Звісно, частково ці завдання відображені у виборі мотора і коробки, про які я вже сказав, але це лише груба ідея. Тепер мені треба її відшліфувати.

Якщо ми будуємо щось, що буде їхати з дикими швидкостями по прямій (скажімо, домашній Вейрон) — це довга колісна база, певні геометрії підвіски та аеродинаміка. Все це — для стабільності на високих швидкостях. Якщо нам треба щось більш маневрене — базу коротшу, знову перегляд підвіски та кутів — все заради верткості й чутливості в поворотах.

Стабільність визначає певну «валкість» у поворотах, а «верткость» — надмірну «нервозність» на прямих. Тому мені треба вибрати щось середнє — щоб їхала швидко і була маневрена. Швидко — трохи за 300, за моїми прикидками. Маневрено — трохи більш «валко», ніж, скажімо, Mazda Miata чи Mini.

Тому я й дивився на ті машини, що існують. Мені здається, що Porsche Carrera GT відповідає моїм вимогам. І по прямій їде непогано — до 320–330 км/год, і повороти «пише» як треба.

Тобто ось у мене є жорстка база — 2600–2700 мм. Заднє колесо у мене стоїть жорстко, я не можу відсунути колеса від мотора більше ніж на пару градусів відносно коробки (за рахунок зміни кута приводів), тобто — вважай це константа.

Якщо я хочу виставити 2660 мм бази, то передні колеса — теж константа.

Перед мотором, за моєю ідеєю, — два бензобаки (зліва і справа), одразу за ними — фаєрвол і сидіння. Потім кермо, педалі і — привіт передня вісь. Куди мені треба впихнути рейку, важелі, толкатели, беллкренки (качалки), амортизатори.

Далі — ширина машини має таке ж важливе значення, як і довжина. Вона не може бути нескінченно широкою. Це зайва вага, це характеристики керованості, а значить — треба вибрати ширину колії. Скажімо, знову скопіюємо з уже існуючої Carrera — 1530 спереду і 1560 ззаду.

Ширина колії — це не ширина від краю до краю, це між місцями посадки колеса на ступицю.

Тобто тепер мені потрібно розмістити мої передні кулаки так, щоб вони були всередині цієї колії. Це і є той простір, у якому я працюю.

Багато його? Ні, небагато. Геометричні характеристики важелів (довжина, ширина посадки) — усе впливає на роботу підвіски. Антисквот і антидайв — лише пара елементів, які варто враховувати. Важелі не можуть бути будь-якими. Якщо я вибираю нижній певного розміру — верхній «танцює» від нього. Він має бути десь на 30% меншим. Тобто такі прив’язки теж з’явилися.

Тепер — враховуючи все це, мені треба зробити раму, щоб у ній жили всі ці елементи і, разом із ними, ноги водія та пасажира не впиралися в стінки, сидіти можна було комфортно, ну або терпимо. Занадто широко людей не посадиш — ноги, що будуть далі від центру машини, упрються в передній фаєрвол. Рама розширюється в зоні кабіни і звужується до осей — під довжину важелів.

Саме тому дуже часто, коли тестують спорткари, журналісти звертають увагу на те, як розташовані педалі, що кермо зміщене вбік — це не через лінь інженерів чи їхній ідіотизм — це через компоновку.

Ми або робимо конструкцію, яка дає ту керованість і швидкість, яку нам треба, але трохи жертвуємо комфортом, або сидимо в комфорті, в умовному «кабані», але машина і їде як «кабан».

Перший мій варіант рами був дуже широким у зоні пасажирського відсіку, тому зробити його кузов було завданням нетривіальним.

Потім я зробив таку раму, що задні півосі сиділи в крайніх значеннях кутів. Треба було піднімати коробку, а значить і мотор, а значить — переробляти всю раму.

І так кожного разу. Щось десь я не врахував — і доводиться знову виправляти.

Ось тут ми й чіпляємо ще одну річ, про яку треба думати:

Дизайн — річ цікава. Намалювати красу — не складно, складно зробити так, щоб вона була функціональною.

Машина має бути не просто красивою, але й аеродинамічно виправданою. Це мої вимоги. Повітря має не просто обтікати кузов, але й грати свою важливу роль, а саме — притискати де треба, охолоджувати те, що треба.

Звідси й усі впуски та випуски.

Мені потрібно охолоджувати радіатор(и), гальма і давати мотору свіже повітря. Мені треба, щоб у районах колісних арок повітря не затримувалося, тим самим погіршуючи загальну аеродинаміку.

Тобто повітря має заходити спереду на передні гальма і виходити, одразу забираючи і тепло, і повітря з арок.

Я планував поставити радіатор спереду, щоб повітря виходило одразу перед лобовим склом. Площа радіатора могла бути досить великою. Але довелося врахувати нюанси передньої частини рами та підвіски. Вихід був би або під неправильним, дуже тупим кутом (занадто різкий підйом угору), що створило б проблеми і з виходом гарячого повітря, і з аеродинамікою. Передній повітрозабірник я закрив.

Тому радіатори йдуть назад, але не за задніми колесами, звісно, а прямо перед ними.

Тепер — бокові входи. Вони мають бути не лише естетично красивими, але й дуже функціональними. А значить — зменшуємо їх у розмірі й ведемо до радіаторів. Залишилося вивести це гаряче повітря, відвести його від мотора і, заодно, прибрати повітря з задніх арок. Над цим і працюю.

А повітря для мотора — я хочу зробити «вушка» на задніх стійках. От прям вони мені подобаються. Цей вхід дасть мотору холодне повітря, і далі я його перенаправлю на вихід, можливо, якщо вийде, разом із гарячим повітрям від випускного колектора. Це все треба продумати й подивитися, скільки залишиться від початкового концепту в реальній машині.

І, до речі, це все мені ще треба прив’язати до такої, здавалося б, дурної речі, як оглядовість. Якщо я поставлю крісло так, що передня стійка буде мені все перекривати — всю морду доведеться перероблювати. А дізнаюся я це тоді, коли поставлю все це перед своїми очима. Зможу симулювати кабіну і стійки виключно для розуміння, що і де.

Отже, в чому складність усіх цих речей і чому я дивлюся на нову Supra з розумінням.

Якщо ви пам’ятаєте, то концепт нової Supra був дуже непоганим, але став… дивним. Все через те, що машина, у порівнянні з концептом, стала коротшою. Пропорції «попливли» — і вийшло ось так.

А чому? Тому що є таке питання, як ціна. Розробка нової платформи, мотора, підвіски тощо коштує сотні мільйонів. Часто — мільярди. А Supra — не машина масового виробництва, з одного боку, а з іншого — не гіперкар за пару мільйонів.

Відбити такі витрати надзвичайно складно. Тому Toyota, а точніше інженери, почали дивитися навколо. Що у нас може бути з подібною «візком»? BMW. Давайте на неї надягнемо кузов, схожий на той самий концепт-кар, і назвемо його Supra — так і зробили.

У моєму випадку — майже так само. Я змушений використовувати недорогі й перевірені рішення.

LS — тому що легко, доступно і дасть ту потужність, яка мені потрібна. Немає обертів і звуку — ну, що поробиш, доведеться чимось пожертвувати.

Коробка Porsche — вибір невеликий, гоночні варіанти не підходять за ціною, а решта — або втомлене б/в, хоч і недороге, але гоночне, і ремонт коштує як нова машина.

І так з усім іншим. Де можу — там беру готове рішення, а де ні — роблю своє.

Створення автомобіля — це компроміс у всьому. Буквально. І це я ще не почав фізично будувати.

Але я рухаюся.

Реклама

Комплексне обслуговування автокондиціонерів: повертаємо ідеальний клімат в авто з першого разу