PCV клапан. Вентиляція картерних газів

Давно цікавився системою вентиляції картерних газів (ВКГ). В книжці є трохи опису, але він корявий. Колись розібрався сам, тепер хочу поділитися тут теж.

Отже, розглянемо схему на у моторів 1.3 CFI, 1.4 CFI та 1.6 CFI. Вони схожі, але є відмінності.

=== Основні компоненти ===

1. Корпус повітряного фільтра. 

Він має отвори для ВКГ

2. Клапан Грибок (Mushroom valve).

Вставляється в корпусі пов. фільтра і перекриває отвори ВКГ.

Важливо. Клапан перекриває не усі отвори. Два залишаються відкритими. Це так має бути. 

3. Адаптер (тройнік)

Вставляється у корпус пов. фільтра і розподіляє потоки ВКГ - велике і мале коло.  В малому колі є жиклер з внутрішнім діаметром Ø 1,5 мм

=== Двигун 1.3 CFI ===

ВКГ працює по різному в залежності від режиму роботи двигуна.

Режим 1. Холостий хід або часткові навантаження (мале коло)

Гази піднімаються з картеру до гбц.

Звідти через кришку заливної горловини потрапляють до адаптера (тройніка), що встановлений у нижній частині корпусу пов. фільтра.

Під час холостого ходу або часткового навантаження, у впускному колекторі утворюється високий вакуум (розрідження, від'ємний тиск). Тому гази затягуються у впускний колектор через обмежений отвір (жиклер) на нижній стороні адаптера.

Додатково гази доповнюються свіжим повітрям, яке всмоктується через два невеликі отвори, розташовані в повітряному фільтрі (поруч із грибоподібним клапаном). Таким чином запобігається утворення високого вакууму (розрідження) в двигуні. 

Іншими словами, без додаткового повітря двигун почне сильно витягувати з двигуна, в т.ч. масло.

Режим 2.  Максимальне навантаження (дросельна заслонка повністю відкрита)

В умовах максимального навантаження вакуум у впускному колекторі слабкий. Грибний клапан відкривається (піднімається вгору) під тиском картерних газів і гази направляються в моноінжектор/карбюратор.

Ось збірна схема двох режимів

=== Двигун 1.4 CFI ===

1.4 CFI має такий же самий принцип роботи ВКГ. Там є лише незначні відмінності:

- Гази з картера до ГБЦ потрапляють не через двигун, а через патрубок позаду.

- Гази з ГБЦ до адаптера потрапляють не через маслозаливну кришку, а з окремого штуцера на клапанній кришці.

Все решта те саме.

Тут схема карбюраторного варіанту, але принцип той же самий. Просто тройнік трохи іншої форми (ранній варіант)

Ось так виглядає ванній варіант тройніка:

Пізня версія тройніка

=== Двигун 1.6 CFI ===

ВКГ 1.6 CFI дуже схоже до 1.4 CFI, але інженери трохи модернізували систему. Це типово для Ford. Старші моделі мають більш складнішу і продвинутішу конструкцію.

Замість простого жиклера тут використаний повноцінний клапан PCV. На схемі №4.

Зліва - холостий хід або часткове навантаження

Справа - максимальне навантаження

Ось так виглядає уся конструкція в реальності

Cхема будови PCV клапана з "Ford Focus 1". Думаю тут все те ж саме

=== Обслуговування ===

1. Заміна адаптеру (тройніка) кожні 40 тис. км.

Трохи дивно, це ж проста пластмасова трубка.

2.Якщо адаптер забився, тоді теж заміна на новий.

Впринципі можна пробувати промивати або прочищати, але завод не заморочувався. Просто рекомендував замінити.

3.Перевірка кришки маслозаливної горловини (лише для 1.1-1.3 CFI)

Кожні 40 тис. км. візуально оглянути фільтруючу сітку на наявність засмічення. За потреби очистити або замінити.

=== Несправності ===

Деформація або відсутність грибка

З часом грибом може деформуватися від картерних газів або парів масла. В такому випадку немає щільного прилягання, канали не перекриваються і появляється додатковий підсос воздуху. Може бути нестабільних холостий хід або втрата потужності на часткових нагрузках.