Заміна прокладки клапанної кришки

Деякий час тому помітив, що в заглибленнях навколо форсунок почала з’являтися масляна волога. Це могло означати тільки одне — прокладка клапанної кришки почала пропускати.

Подумав, що зовсім не хочеться віддавати цю роботу сервісу, якому не на 100% довіряєш, тим паче, якщо її цілком реально зробити самостійно.

Закупив необхідні запчастини, зачекав слушної нагоди та місця, де можна було б спокійно присвятити цьому цілий день.

Що взяв із запчастин:

• Болти FEBI BILSTEIN 172930

• Прокладка клапанної кришки FEBI BILSTEIN 101959

• Шайби під форсунки FEBI BILSTEIN 29140

• Три балони очищувача гальм

З приводу болтів — одні кажуть, що їх обов’язково потрібно міняти, інші — що можна залишити старі. Але, враховуючи їхню ціну, я вирішив не економити та замінити. Тим більше, згідно з документацією, момент затягування там доволі серйозний — краще не ризикувати.

Щоб зняти клапанну кришку, доведеться трохи повозитись: потрібно відстебнути приблизно з десяток роз'ємів і відвести вбік всю косу проводки.

Після цього відкручуємо паливні трубки, відщіплюємо роз'єми з форсунок і також прибираємо окрему косу проводів, що йде до них.

Щоб зняти зворотні паливні трубки, потрібно дуже обережно підчепити й підняти вгору фіксатор на кожному штуцері. Після цього, акуратно піддягаючи трубку чимось тонким, вона виходить без зайвих зусиль.

Мені дуже пощастило — схоже, форсунки не так вже й давно обслуговували на дилерському сервісі: замінювали ущільнювальні кільця. Я просто відкрутив їх і витягнув рукою — без зусиль, умовлянь, сліз чи зворотного молотка.

Найнеприємніше в усьому процесі — це ретельно вимити та вичистити колодязі форсунок, при цьому не допустивши потрапляння бруду в головку, у мастило або, не дай Боже, всередину циліндрів.

зазирнув усередину двигуна — подивився на вали та загальний стан. Все чистеньке, без лакового нальоту. Знос на кулачках взагалі не відчувається — виглядають дуже гідно для своїх років

Збирання — у зворотній послідовності.
Момент затягування клапанної кришки — 9 Н·м, затягувати потрібно від центру до країв.

Спочатку я просто підтягнув болти від руки й залишив усе на пів години. Після цього вже дотягував динамометричним ключем із потрібним моментом.

Перед встановленням форсунок я злегка змастив їх керамічною пастою — щоб у майбутньому легше було знімати й уникнути прикипання.

Форсунки з новими шайбами затягуються моментом 15 Н·м, а далі — два довороти по 90°. Так склалося, що перший доворот зробив ще ввечері, а другий — аж вранці. Тобто все трохи постояло — і це навіть на краще. 

А от із другим доворотом було трохи лячно: на двох форсунках, за відчуттями, не докрутив десь по 10° — не хотілося зірвати різьбу. Якщо що — краще потім підтягну, хоча, скоріше за все, й не доведеться.

Після збирання — типова дизельна історія: повітря в паливній системі. Спочатку двигун завівся, але майже одразу затроїв і заглох.

Подумав: не проблема, є діагностика, а в Xentry передбачена процедура прокачки. Але — вона запускається тільки якщо напруга в системі не менше 13 В, а з увімкненим запалюванням машина споживає стільки, що навіть з 8-амперною зарядкою напруга просідала до 12.8 В.

У результаті — автоматичну процедуру запустити не вдалося, тож довелося йти "по старинці": крутити мотор, злегка відкручуючи паливні трубки, щоб стравити повітря.

Додав трохи очищувача у впуск — і мотор схопився на двох циліндрах. Після хвилини роботи на підвищених обертах система прокачалась, і двигун запрацював рівно.

Заодно замінив масло — вирішив спробувати Fuchs з новим допуском 229.52. Приїхала польська фасовка. Поки що без зауважень, але, швидше за все, повернусь до "оригіналу" (хоча, кажуть, що це той самий Fuchs і є, просто під іншою етикеткою).

Після всього — понад 200 км дорога додому. Дома перевірив — кришка суха, все чисто й акуратно. Поки що виглядає красиво — сподіваюсь, так і залишиться.