20. Большой тест-драйв PEUGEOT 2008 (2016г.) Обзор владельца. ЧАСТЬ-1

В современном автомобильном обществе к французскому автопрому отношение вполне неоднозначное. Одни обожают и очередной автомобиль выбирают снова с шильдиком “made in France”, другие же, услышав название бренда, сморщив лицо и насупив брови плюются, будто им дали попробовать настойку алое с лимоном. Есть и более нейтральная аудитория, которая вполне посредственно относится, без особого восторга, но и к хейтерам себя не относят, мол, машина как машина, пусть будет.

Но, на пост-союзном пространстве все же преобладает “лимонное” отношение. Французов не особо любят в народе, и в рейтинге предпочтений потребителя они находятся едва ли чуть выше китайцев, но т.к. в отличии от последних цены на французов довольно таки европейские, то продукция из Поднебесной пользуется даже бОльшим спросом у покупателя.

Я же, как рядовой автолюбитель, увлекающийся авторынком в целом и отслеживающий большинство новинок и тенденций, относил себя больше к третьему типу автомобилистов – к нейтральному. Т.к. никогда с фрацузами дела не имел, то и не мог ничего говорить ни плохого, ни хорошего. Лишь отмечал для себя некий шарм, стиль и дизайн в новых продуктах французских брендов, восхищался некоторыми смелыми и интересными решениями, и ничего более.
По сути, из всех евро-производителей лишь немцам удалось завоевать умы потребителей и народную любовь в разных уголках мира. Ведь у них есть 3 авто-гиганта, которые владеют множеством брендов, а оттого и представленность в разных сегментах рынка у них потрясающая.
Итальянцы и Французы идут уже в роли догоняющих, стремящихся урвать себе долю пирога не за счет классического консерватизма, а более смелых дизайнерских шагов, пытаясь воздействовать на эмоции покупателя. Нет-нет, у меня язык не повернется сказать, что, например, Ауди не достаточно эмоциональная, но все же, у франко-итальянских авто больше какого-то необъяснимого шарма, который не остается не замеченным.

Так уж сложилось, что выбирая себе новый автомобиль, с самого начала мое внимание привлек небольшой французик, имя которому Peugeot 2008. Основной мыслью при выборе авто было отойти от корейцев и попробовать либо япошку, либо европейца. Другого не хотелось. Совсем.
Выбор сузился до 2-х кандидатов: рестайлинги Suzuki SX4 и Peugeot 2008. Тут уже сыграл вопрос цены, скидки, и комплектации, и вот уже как 2 месяца я владею Львенком. За это время прокатил почти 3 тыс.км, прочувствовал множество ситуаций и самое время написать обширный личный тест-обзор этого небольшого “кроссовера”.

ПОЗИЦИОНИРОВАНИЕ
Итак, давайте с самого начала расставим по местам все знаки вопроса касательно места Peugeot 2008 на рынке. Маркетологи из Мюлуза пытаются уверить нас, что перед нами городской кроссовер. Но в современных реалиях настолько переплелись границы классов, что порой даже разбирающимся людям сложно выдать точный вердикт. Если дизайнеры нарисовали новой модели рейлинги и пластиковый обвес по периметру, то маркетологи сразу же подхватывают идею, а нарекают авто кроссовером. А нарекают потому, что это ведь круче звучит, чем “Хетчбек повышенной проходимости”, а покупатель, который мечтал прикупить небольшой внедорожник, схавает этот посыл, и будет считать, что купил Жып, пусть и маленький.
Если уж на то пошло, то у вазовской девятки тоже не окрашенные бампера, а у универсала Лачетти есть рейлинги, но их ведь не называют кроссоверами. Это лишь элементы практичности. Не более.
Хотя, девятка еще даст фору в проходимости многих среднеразмерным паркетникам.

Да, французы впихнули в комплектацию Аллюр систему Grip Control, которая призвана имитировать межколесную блокировку. Но когда перед ними "имитируют" — это не всегда хорошо ;-) Добавили так же всесезонные покрышки M+S, но даже это не выводит 2008-й в разряд сильных игроков в сегменте SUV. Знаете почему? Потому, что одной из основных характеристик кроссовера является геометрия! Это не только клиренс, но и углы въезда и съезда. И если с клиренсом дела обстоят еще более-менее сносно, хоть просветом 160-165мм могу похвастать и авто, не кричащие о своей SUV-принадлежности, то вот с углами и свесами тут просто таки мрак.
Задний свес еще можно назвать хорошим, у него и расстояние до земли не плохое, и форма, уходящая вверх. Но передний – это тихий ужас. Да, конечно передний бампер однозначно выше, чем у вполне себе среднестатистической легковушки, но это не позволяет Peugeot 2008 спокойно себя чувствовать даже в городских условиях, например паркуюясь к бордюрчику. Если этот бордюрчик будет не символическим, а нормальным таким советским бордюром – то есть все шансы услышать протяжное пластиковое пение защитной юбки, которое заставит водителя непроизвольно вжать голову в плечи, сощуриться и подумать: бл…ттттььььь…

Ну и какой он после этого кроссовер? По свравнению с обычным 208м или, скажем, Honda Civik – однозначно, Жып. Но по сути — “Хетчбек повышенной проходимости”, и конкурентов ему следует искать не среди Кашкае-подобных, а среди VW Polo Cross, Fabia Scout, и т.д.
Да и вцелом, если посмотреть на 2008 и 3008 (дорестайл), то можно уловить некий симбиоз классов, с каждого по чуть-чуть. Это межклассовые гибриды: немного универсал, немного кроссовер, немного компакт-вэн. И я не скажу, что это плохо. Ведь миксуя что-то, смешивая стили, рождается что-то новое и интересное. Так же, как и в электронной музыке, когда диджеи и продюссеры пытаются вносить в свои треки элементы других стилей, зарождая таким образом целые субкультуры.

ДИЗАЙН
С чувством вкуса у французских дизайнеров всегда было все в порядке. И у Renault, и у PSA часто получался некий футурис и космос. Что Citroen, что Peugeot зачастую получались не такие, как все. Давайте вспомним, как выглядели модели предыдущих линеек, как выглядят линейка Picasso, как выглядит линейка DS, как выглядит C4 Cactus, каким были предыдущие 308 и 3008. Вспомнили? Это будто машины с другой планеты, причем как снаружи, так и внутри. И если бренд Citroen продолжает гнуть свою космическую линию, то бренд Peugeot становится больше похож на классическую школу европейского дизайна, и новая линейка уже больше похожа на европейское авто, а не на марсианина. К тому же, французы понемногу отходят от своих странных эргономических решений, и свидетельство тому хотя бы то, что стеклоподьемники переезжают на более привычное для всех место – на дверную карту.
Обновляя новый 2008 дизайнеры практически не затронули большинство элементов, оставив авто практически таким же, как и стартовые скетчи. По традиции легких рестайлингов, изменили лишь морду машины. Нарисовали новую решетку радиатора, которая приобрела вертикальные короткие хромированные штрихи, в отличии от горизонтального гриля. Изменился и угол наклона этой самой решетки, теперь она более вертикальная и отвесная. Когда смотришь на решетку в лоб – воспринимается даже более агрессивно и брутально, но изменив точку обзора, она кажется даже немного несуразной, будто она не с этого авто.

Небольшие изменения коснулись так же и капота, он стал чуточку короче, теперь его крайняя линия не заканчивается прямо на решетке, а отодвинута ближе к лобовому стеклу, и установили резиновые уплотнители капота, коих не было в дорестайлинге. Шильдик с логотипом бренда сменил место дислокации и переехал с края капота на саму решетку, соответственно пропала с капота и выштамповка под Льва. Как по мне, эта выштамповка была весьма интересной, без нее теперь как то более уныло.

Передняя оптика осталась прежней, а задняя немного переработалась: поворотниках и тормозе лампы накаливания сменились LED-диодами. Теперь при торможении "3D-когти" габаритов не перекрываются сиянием тормоза на всю фару, а остаются всегда в исходном виде. О торможении сигнализирует дополнительная вертикальная led-полоска рядом с одной из "царапин".

Вот по сути и все, что поменялось. Странный изгиб крыши над задней дверью аки у Skoda Roomster так же не тронули, остальные мелкие элементы если и поменялись, то они настолько не значительные, что глазу они не заметны.

В салоне так же изменений минимум. Из того, что заметно при беглом осмотре – поменялся цвет карбоновой текстуры на торпедо с серо-коричневого на просто серый.

ПОСАДКА и ЭРГОНОМИКА
Когда я первый раз увидел в салоне новый 208-й с его инновационным смелым решением компоновки салона i-Cockpit, я был поражен. Мне сразу же захотелось купить этот маленький городской хетчбек вопреки всем своим предпочтениям. Дело в том, что я привык всегда опускать руль максимально вниз, что бы меньше уставали руки и плечи, и маневры рулем были максимально удобными, и данная компоновка меня восхищала тем, что руль уже в исходном положении расположен довольно низко, приборка хоть и более мелкая, но над рулем и не перекрывается.
И вот, спустя некоторое количество лет, я таки стал обладателем i-Cockpit, который уже присутствует практически во всем новом модельном ряду Peugeot. Поездив на нам некоторое время, могу сказать, что несмотря на теоретическую крутость этой схемы компоновки, к ней все же необходимо привыкать. Причем, в моем случае — довольно долго. Виной всему рулевая колонка, которая расположена хоть и низко, но выдвинута довольно сильно вперед. Т.к. мой рост выше среднего и составляет 185см, мне приходится отодвигать кресло практически в самый конец, что бы ногам было более комфортно нажимать на педали, не изворачиваясь, а рукам оперировать баранкой. Но в такой случае посадки я сильно отдаляюсь от самой торпедо, и приходится немного тянуться и сенсорной магнитоле, и к кнопочкам, и к дефлектору подачи воздуха, на котором на магнитном держателе расположен смартфон, и к селектору КПП. Благо, с АКПП тянутся к нему нужно гораздо реже, нежели было бы с ручкой.

При этом, посадку и высадку из авто не назовешь удобной. Т.к. руль прилично выдвинут вперед, то открывая дверь видишь его посредине дверного проема, и задача втиснуться в пространство между рулем и дверной стойкой, да еще и в зимних одежах, не всегда кажется выполнимой.

Если попробовать придвинуться ближе, что бы и доставать ко всему остальному кроме руля, и увеличить пространство между рулем и стойкой – в таком случае становится неудобно нажимать ногой на педали, приходится ее постоянно изворачивать непонятным образом, и нажатие на тот же тормоз получается весом тела, а не “кивком” голеностопа.
Возможно проблему посадки решит подлокотник, которого в нет даже в дорогой комплектации, но возможно заказать как оригинальный аксессуар.

Я все же не покидаю надежд, что со временем мне удастся притереться и удобно расположиться в салоне 2008-го, но на данный момент я могу сделать вывод, что Peugeot 2008 БОЛЬШЕ ПОДХОДИТ ДЛЯ ЛЮДЕЙ СРЕДНЕЙ КОМПЛЕКЦИИ, РОСТОМ НЕ БОЛЕЕ 170см., и предпочтительно больше девушкам. Ведь не зря у нас Peugeot считается больше женским брендом, по крайней мере младшие модели линейки. Для таких же дядей как я, с ростом под 190см и весом под 100кг посадка уже немного превращается в вопрос компромиссов: чем-то все равно придется жертвовать! Возможно, кто-то из владельцев скажет, что мне тут все удобно, но опять таки, это у кого какое восприятие, кто к чему привык, и на чем ездил ранее. Может я и сильно требовательный, но пока притереться полностью не смог. Понятное дело, что ездить можно, но хочется ведь, что бы все было близко к идеалу.

Вторым моментом в вопросе посадки и эргономики хотел бы отметить кресла. Передние сидения на вид кажутся очень даже удобными, с хорошей боковой поддержкой. Но это только на вид. Когда же садишься и начинаешь какое-то время ездить – замечаешь два момента: очень не хватает поясничной поддержки и очень плохая боковая поддержка у самой сидушки. Профиль спинки вроде бы и не плох, спина довольно неплохо обхватывается, но вот все же внизу, ближе к сидению, не хватает изгиба во внутрь, что бы можно было впихнуть свою 5-ю точку максимально вглубь, обеспечив таким образом поддержку поясницы.
Профиль самой сидушки же не вызывает комфортных ощущений в принципе. Боковой поддержки практически нет, и в более острых поворотах вышеупомянутая 5-я точка, поддаваясь влиянию центробежной силы, стремится покинуть кресло. При более резком торможении по вине уже другой силы – инерции, наша 5-я точка стремится покинуть кресло в направлении педали тормоза. Поэтому, в поворотах и торможении приходится левой ногой посильнее упираться в площадку, дабы плотнее прижимать тело к сидению и не дать ему оттуда выпасть. А так же, в ходу идут и локти, которые упираются либо в дверную карту, либо в пассажирскую спинку, которая придвинута чуть ближе вперед.

На заднем ряду сидений дела обстоят еще скромнее. И диван и спинка весьма жесткие, угол спинки довольно вертикальный, и о комфорте в дальней дороге речь не идет вообще. Особенно с поправкой на то, что водительское кресло отодвинуто почти в самый конец, места остается не так уже и много. Благо, есть место для ступней, т.к. водительское сидение чуть приподнято. За пассажиром места побольше, с учетом того, что у пассажира в отличии от водителя есть возможность подвинуться далеко вперед благодаря большой выямке в торпедо. И при таком раскладе, за пассажиром места как в Д-классе (утрированно).
Так же, для задних седоков не предусмотрено и подлокотника. Вообщем, простой до немогу задний ряд, с довольно маленькими задними дверями и, соответственно, дверным проемом.

По другим эргономическим моментам, могу сказать, что “под рукой” лишь небольшой бокс в месте, где обычно находится подлокотник. К остальному же приходится тянуться. Например, достать что-то из бардачка (который, кстати, в рестайлинге без подсветки) на ходу практически не представляется возможным. Он настолько далеко, что вынять оттуда что-то можно либо остановившись и сложившись пополам, либо просить пассажира. Ниши в дверях хоть и довольно вместительные, но достать ту же бутылочку воды, которая находится в самом углу возле торпедо, тоже не просто. Нужно наклониться, найти ее практически наощупь, а потом так же наугад пытаться туда поставить. Почему именно туда пихать воду, спросите вы? Да потому, что больше и некуда. На торпедо конечно присутствуют два подстаканника (которых в дорестайле, кстати, не было), но поместиться туда может разве что маленький стаканчик кофе, или мелкая баночка напитка. И то, ставить туда стаканчик кофе нужно весьма аккуратно и лучше не на ходу, ибо есть риск разлить содержимое, минуя преграды на пути к заветному подстаканнику.

Еще хотел бы отметить довольно высокое расположение педали тормоза.
Не знаю, на кого эта педаль рассчитана, но пользоваться ею не очень то и удобно. Так же надеюсь привыкнуть со временем, ведь навряд ли ее можно опустить ниже физически.

Получается, что в посадке и эргономике сплошной негатив, спросите вы? Нет, есть все же и хорошие моменты. Самый главный из них – руль. Сама баранка очень компактная, пожалуй, это самый маленький руль из всех легковых авто. Он будто из приставки Play Station, маленький, пухленький, скошенный снизу – по истине спортивная баранка, которая отлично ложится в руку, и в паре с остро настроенным электроусилителем со сменным усилием дает просто таки превосходное чувство драйва. Быстрые перекладки конечно делать не всегда удобно, надо привыкнуть, иначе можно попадать рукой на руку, но все равно управляться ним – одно удовольствие.

Второй интересный эргономический момент – ручник. Исполненный в форме лапы льва, он имеет просто таки феноменальную хваткость, порой даже хочется просто положить на него руку, т.к. он отлично в нее ложится. И с этой точки зрения, играться 2008-м на снегу, дергая постоянно ручник и пуская машину в занос – сплошной кайф.

Третьим пунктом идет вполне логично оформленный 2-х зонный климат-контроль. Кнопки вполне понятны, дисплей довольно информативен, а джойстики регулирования температуры вполне юзабельны тактильно. Единственное, что так и не нашел функцию регулирования обоих зон сразу, джойстики регулируют каждый свою зону. В целом, установка работает отлично, довольно быстро выходит на заданные параметры, плюс у режима AUTO есть 3 режима работы: Soft, Auto, Fast. Они выбираются поочередным нажатием на кнопку Авто.

ДВИГАТЕЛЬ 1,2-ТУРБО (110л.с.)
В последнее время в автомобильном мире стало трендом пичкать новые модели маленькими турбо-моторами, причем совершенно разные модели совершено неожиданно получают малообьемник с улиткой. Такими неожиданностями в свое время стали и Октавия, и Форд С-Макс, и Кашкай, и вот сейчас и соплатформенный Рено Каджар, а в В и С-классах это уже практически нормальное явление. В погоне за уменьшением норм СО2 в выхлопе, за экономичностью и динамикой у производителей просто таки бум на мини-моторчики. При этом, с каждым годом они совершенствуются и становятся более технологичными, внедряя все новые и новые разработки.
Не исключением стал и PSA. Ранее к нам на рынок попадал только атмосферный 1,2л. с 3-мя цилиндрами, причем ставился он довольно таки на многих моделях. В отличии от старого моторчика в 1,0л. от Тойоты, которым снабжали С1 и 107-й, этот мотор был уже своей разработки.
Но после рестайлинга 2008-го импортер принял решение привезти в Украину только один вариант двигателя – 1,2 PureTech 110 (EB2DTM). И если ранее атмо-моторчик покупали от безысходности, т.к. он стоил существенно дешевле, то сейчас и выбора нет. Но он едет! Еще и как едет!
Сразу стоит сказать, что звук 3-х цилиндров создает некий рокот, похожий на дизельный. Многие даже спрашивали, неужели дизелек наконец появился. Причем, это звучание нахожу даже вполне азартным и сексуальным – уж больно приятно урчит.
Так же, немаловажный факт, что обычно у турбо-моторов, особенно дизельных, довольно узкая полка крутящего момента, в среднем 1750-3500об/мин. У этого же агрегата полка очень широкая: с 1500об. до 5500об/мин., что дает ему вполне бодро вытягивать с самых низов всеми своими 205 ньютонами, и при необходимости – довольно хорошо выкручиваться. Обороты мотор набирает очень быстро, поэтому разгон на нем ощущается довольно бодрым, хотя по паспорту заявлено 10,3сек до сотни. Скажем так, что для городского трафика этого мотора хватает за глаза. Если конечно же вы не избалованы мощными зажигалками, то подрайвить в свое удовольствие очень даже можно. Но есть небольшой нюанс – нужно привыкнуть к более линейному ускорению, а не наростающему. Когда выходишь на обгон – ожидаешь постепенный рост мощности, и чем выше обороты – тем ближе полка момента и мощнее ощущается тяга. Тут же ощущения разгона несколько иные, т.к. момент доступен уже внизу, нет ожидаемого роста тяги. Она доступна сразу и равномерно. К этому нужно привыкнуть.
В целом, по мотору плохого сказать пока ничего не могу. Время конечно же покажет…

АКПП EAT6 (ГИДРОТРАНСФОРМАТОР AISIN)
Ранее слово “Автомат” ассоциировалось, как правило, с задумчивым, прожорливым и неспешным агрегатом на 4 ступени, и был, зачастую, безальтернативной вынужденной мерой для тех, кто хотел “две педальки”. Современные же автоматы постепенно модернизируются и совершенствуются, привнося новые достижения инженерной мысли. Ныне уже сложно представить новую модель авто без шести-диапазонной коробки, которая полностью вытеснила всех своих предков на 4 или 5 ступеней.

До рестайлинга 2008-го нам предлагали более широкий выбор коробок, каждый мог подобрать себе по нраву. Был и ручка, и робот, и 4-АКПП (хоть и доисторический, но все же классический). С одной стороны, вроде бы и выбор был, но с другой – они агрегатировались только с определенными моторами, и в разных комплектациях. Т.е., если покупатель хотел поместится в более скромный бюджет, но хотел автомат – ему приходилось покупать 1,2 (атмо) с роботом, который, мягко говоря, довольно спецефичный.

Одним из главных обновлений Peugeot 2008 в Украине стал именно ЕАТ6, который стал единственной доступной трансмиссией для покупателя. Французы сделали выводы, провели работу над ошибками и поняли, что роботы, которые они ставили сплошь и рядом, народ особо не жалует, а с автоматом-старичком надо что-то делать. И сделали. Новая классическая коробка – это уже совсем другой разговор. Она вполне должна устроить всех почитателей “двух педалей” и не искать компромиссы. А наши дилеры ПСА поступают весьма логично, и завозят лишь то, что востребовано целевой аудиторией. Так, новый автомат появился вначале на новом Citroёn C4, на чём менеджеры автосалонов делали особый акцент. Теперь этот новый автомат и у Peugeot 2008.

Стоит отметить, что инженеры весьма неплохо оптимизировали работу коробки под малолитражные моторы серии Pure Tech. Т.к. момент у мотора достигается достаточно рано, а количество передач больше – коробке уже нет смысла раскручивать обороты, что бы ехать так, как требует водитель. В нормальном режиме езды переключение происходит в р-не 2500об, не перекручивая лишние обороты и не расходуя лишнее топливо. Причем, даже когда необходимо ускорится, выйти на обгон – коробка все рано переключается на высшую передачу, заставая драйвера врасплох, ведь ожидаешь наростающих оборотов и тяги, а получаешь переключение и спад оборотов, но при этом равномерную динамику. К этому нужно привыкнуть.
С другой стороны, коробка точно так же неожиданно умеет держать высокую передачу, и даже когда скорость снизилась и нужно снова ускориться – она не перепрыгивает истерично вниз, а за счет момента мотора продолжает вполне неплохо тянуть и разгонять Пыжика. Если же водитель возжелает ускориться более интенсивно – коробка живо отреагирует на более резкое нажатие на педаль газа, и тогда перекинет на передачу-другую вниз.

Само переключение передач происходит довольно таки быстро и не заметно, особенно в сравнении со старыми коробками. Порой ловишь себя на мысли, что если бы не тахометр – не понял бы, было переключение или нет. Лишь иногда, при неспешной езде и очень легком нажатии на газ, можно ощутить толчки со 2й на 3ю, или с 4й на 5ю.
При торможении же переключения вниз происходят не так гладко. Когда планируешь постепенно равномерно притормозить, поттыкается нижняя передача чуть резче, при этом возросшие обороты добавляют тормозящего сопротивления, и процесс притормаживания получается в итоге более не линейным, с рывками. В этом плане так же необходимо немного привыкнуть и чуть по-другому управляться с педалью тормоза.

Данный гидротрансформатор является секвентальным, т.е. оснащен режимом Tiptronick, что позволяет водителю вмешиваться в работу автомата, и переведя селектор из положения D в М (движением к себе, к сидению) самостоятельно решать, когда переключаться поочередно вверх, а когда вниз. Но сказать по правде, за 2 месяца езды в этом режиме потребности не возникало. Автомат является адаптивным, т.е. обучаемым, и довольно быстро подстраивается под манеру водителя. Соответственно, коробка ведет себя согласно нраву и темпераменту, и ручной режим может пригодится разве что в нестандартных ситуациях, когда необходимо зафиксировать определенную передачу. Например, для езды по глубоким снегам или пескам, когда нежелательно терять обороты, переключая передачи.
Для обычной же езды в АКПП есть два дополнительных режима, которые активируются отдельными кнопками: Спорт и Зима. Т.о., даже если водитель приучил коробку к экономичной езде, и в процессе движения вдруг понадобится более активная и агрессивная работа трансмиссии – одним нажатием на кнопку Спорт поведение автомобиля вмиг меняется. Обороты начинают дальше выкручиваться, зависать в более высокой зоне, давая драйверу более чувствительную педаль газа, и более прогнозируемые переключения.
Зимний режим ведет себя наоборот, педаль газа становится минимально чувствительной, как бы на нее не нажимал. Стартовать коробка может со 2й или даже с 3й передачи, что очень неплохо помогает при преодолении очень скользких участков, когда ехать в обычном режиме просто не возможно, т.к. колеса крутятся, передачи переключатся вверх, а машина стоит на месте.
Если подытожить по этой коробке – мне она нравится. Ранее у меня авто были исключительно на ручке, автоматы на дух не переносил. Сейчас же мое отношение кардинально поменялось, и я ее считаю очень хорошей альтернативой ручке. Они ни в чем не уступает механике, а во многом – даже превосходит по эксплуатационным характеристикам.

На этом 1я часть обзора заканчивается.
Всему виной ограниченное количество символов.

Во 2-й части будут осветлены темы:
-ХОДОВАЯ ЧАСТЬ (ПОДВЕСКА)
-КОМПЛЕКТАЦИЯ И ОБОРУДОВАНИЕ
-СТАРТ-СТОП
-МУЛЬТИМЕДИА
-ЭЛЕКТРОННЫЕ ПОМОЩНИКИ
-БАГАЖНИК
-РАСХОД
-ОБЩИЕ НАБЛЮДЕНИЯ
-РЕЗЮМЕ

ЧАСТЬ 2. Продолжение обзора

П.С.:Буду благодарен за “палец вверх” и репост – вдруг как раз кто-то из Ваших подписчиков рассматривает Peugeot 2008, и эта статья поможет им в выборе