А тепер, все про двері ч.1 Встановлення задніх ЕСП, реалізація функції "авто" для підйому водійського скла, інсталяція кнопки ЦЗ від седана в ручку дверей поруч з блоком ЕСП водія, підключення раніше встановленого доводчика з 2 на 4 скла.

Нарешті я знайшов час зайнятися дверима. За весь час до цього моменту всі підготовчі роботи були завершені, залишилось тільки все встановити і підключити.

Роботи пророблено чимало, тому розіб'ю всю епопею на декілька частин, щоб не втомлювати тих, хто читає.

Отже, подалися....

Встановлення задніх ЕСП.

Комплект для встановлення задніх ЕСП був придбаний за сприяння @RusLanCk восени 2021 року. Так як окрім їх встановлення в мене ще були деякі задумки, то за весь час з моменту придбання, я доопрацьовував дверні джгути для майбутніх задумок.

Як знімати карти дверей та які є підводні камені розписано тут.

Відкриваємо TIS знаходимо схеми для 2-х та 4-х ЕСП, порівнюємо і доповнюємо салонну проводку до роз'ємів С351, С371, С381 недостаючими проводами, з'єднуючи їх згідно схеми.

З'єднувальна колодка S301 знаходиться під пластиковим кожухом біля лівої ноги водія поруч з широковідомим власникам Лачетті роз'ємом С202.

Всі дроти вкладав в джгути штатної проводки, знявши ковролін та шумку з підлоги.

Піни для роз'ємів С351, С371, С381 та з'єднувальної колодки S301 були зазадалегідь придбані у нащадків Мао Цзедуна.

Реалізація функції "авто" для підйому водійського скла.

Всі власники авто з 4 ЕСП знають (а може і ні 😀), що для водійського ЕСП передбачена опція автоопускання вниз, про що свідчить напис "AUTO" на кнопці керування  водійського ЕСП. Але на підіймання, такою примочкою виробник чомусь обділив. Зустрічав інформацію, що це зроблено з міркувань безпеки від защемлення при закриванні скла, але ж при русі вниз в режимі "AUTO" склопід'йомник вимикається по первантаженню, то чому це не можна реалізувати при русі вверх?

Та хіба то перешкода? На той час, коли я став власником Ковчега, це питання бувалі лачоводи вже вирішили. Мені лишилося тільки повторити вже відкатану доробку.

Потрібно розібрати блок ЕСП, витягнути вісь кнопок керування передніми ЕСП і на задній частині кнопки керування водійським ЕСП потрібно зрізати канцелярським ножем два упори, щоб кнопка мала більший хід вверх.

На цьому, по механіці все. Складно 😀?

Переходимо до електрики.

За роботу водійського склопід'йомника в ручному режимі та в режимі "AUTO вниз", відповідає мікроконтрорллер IC1 (у моєму випадку PIC12F508), транзистори Q1 та Q2 і реле RY1-2. Здерти звідти прошивку, щоб підправити її для роботи склопід'йомника в режимі "AUTO вверх" і перезалити - не видається можливим. Тому, багато з тих хто робив це доопрацювання, писали прошивку з нуля, проаналізувавши перед цим роботу склопід'йомника і заливали її в новий PIC.

Але цей варіант мене не влаштовував. З PIC-контроллерами я не знайомий, а от з Атмелівськими блохами мав справу. Тай результати людей, які теж пішли по цьому шляху, мене надихали (@RusLanCk, друже, тобі привіт 😉). Тому для доопрацювання був вибраний Attiny 13.

Все було б і нічого, але два вищезгаданих МК мають різний pinout.

Тому для встановлення Attiny 13 на місце PIC12F508 потрібно було зробити перехідну платку з ніжками і, для завершення доробки по електричній частині, запаяти перемичку на кнопці управління водійським склом.

Тепер залишилась програмна частина.

Сама суть роботи не являє собою нічого складного. Коли натискаємо кнопку до положення "Вверх" або "Вниз" (не до упору), то сигнали приходять на відповідні входи МК і згідно прошивки, сигналами на виходах МК вмикаються відповідні транзистори Q1 або Q2, які в свою чергу вмикають відповідні котушки здвоєного реле RY 1-2. Кожне реле своїми контактами вмикає двигун ЕСП в один або в інший бік. Це все працює, допоки тримаємо кнопку натиснену не до кінця або ж поки скло не упреться в одне з крайніх положень. 

Працює це наступним чином. Одна частина здвоєного компаратора LM 2903 відслідковує падіння напруги (струм) на шунті R0 під час роботи електромотора ЕСП. Як тільки скло доходить до крайнього положення і упирається (або ж з якихось причин зупиниться десь між крайніми точками), струм в ланцюгу електоромотора та шунті зростає і на виході (1) компаратора з'являється сигнал, який надходить на вхід МК і він в свою чергу вимикає реле і зупиняє мотор-редуктор ЕСП.

Пан мав час та натхнення, тому спробував на пальцях це пояснити за допомогою Paint 😀

Для режиму "AUTO вверх" чи "AUTO вниз", потрібно дотиснути кнопку трохи сильніше до характерного "щєлчка", тоді разом з контактами "вверх" або "вниз" задіюються ще одні контакти кнопки, які відповідають за подачу сигналу на вхід МК, по якому він розуміє, що потрібно працювати в автоматичному режимі. Цей вхід один - спільний для руху вверх та вниз. Після початку руху скла кнопку можна відпускати, МК сам згідно прошивки буде утримувати увімкненим відповідний транзистор та реле, допоки скло не упреться в одне з крайніх положень. Далі вимикання відбувається по перевищенню струму в вищеописаному ланцюгу: шунт - компаратор - МК.

Ще трохи Paint 😀

От практично вам і готова прошивка (правда не на С++ 😉) після аналізу роботи схеми.

Тепер можна сідати говнокодити.

Вирішив ще перестрахуватися і вимикати склопід'йомник ще й по часу. Вирахував час руху скла з крайнього до крайнього положення і накинув пару секунд. 

Тепер скло зупинятиметься або по упору в крайнє положення, або ж по часу, в залежності від того, яка умова виконається першою.

Взагалому прошивка забезпечує:

- управління в ручному режимі вверх/вниз (працює поки частково натиснена/піднята кнопка);

- управління в автоматичному режимі вверх/вниз (натиснути/підняти до клацання і відпустити);

- відміна автоматичного режиму в будь який момент, частковим натисканням кнопки в сторону протилежну руху скла;

- контроль струму перевантаження в ручному і автоматичному режимах та вимкнення автоматичного режиму, якщо струм перевантаження триває більше ніж       "MaxOverloadTime" в прошивці; 

- контроль часу роботи в автоматичному режимі з крайнього положення в протилежне крайнє положення та вимкнення режиму, якщо час роботи перевищує "MaxMotionTime" в прошивці.

Інсталяція кнопки ЦЗ від седана (яка в принципі відсутня на вагоні) в ручку дверей поруч з блоком ЕСП водія.

Для цього потрібна була кнопка ЦЗ 96552824 від седана, яку я шукав по розборках.

Там де вона була, правили за неї, як на мене, недемократичну ціну. І ось я натрапив на кнопку з праворукої машини. Різниця лише в тому, що клавіша кнопки має нахил в інший бік (він там є, ледь помітний) і піктограми відкривання/закривання нанесені дзеркально в порівнянні з кнопкою від ліворукої машини. Але мене це аж нітрохи не спантеличило, бо ціна смачна 😀.

Заздалегідь проаналізувавши схему і проводку, я зрозумів, що з підключенням проблем не буде, бо салонна проводка від блоку ЦЗ до С351 є, потрібно лише додати необхідні проводи в джгут дверної проводки, що я вже зробив раніше, готуючись до епопеї з дверима.

З отвором для кнопки в дверній ручці довелося помудохатись, бо робота точна і поспіх тут не канає. Одразу робити отвір по розміру кнопки не раджу, навіть якщо зробили шаблон. Починати потрібно з менших, ніж потрібно, розмірів і поступово підганяти форму і розмір отвору під реальне положення та розмір кнопки.

Кнопку приклеїв на епоксидку до блоку ЕСП.

Роз'єм кнопки замінив на інший, замовлений на Алі, бо іншу частину роз'єму, що на дверній проводці, на розборках відмовлялись продавати окремо. Хочеш - бери, але з усією проводкою. А навіщо мені ще одна дверна проводка?

І ось нарешті те, що є "тільки у мене і у Майкла Джексона"(с) - кнопка ЦЗ в ручці вагона 😀.

Підключення раніше встановленого доводчика з 2 на 4 скла.

В одному з попередніх дописів я детально описав, як встановлював і підключав доводчик. Тепер просто буде потрібно перепідключити його до нової дверної проводки, користуючись штатною схемою ЕСП на 4 скла і схемою доводчика. Всі підключення так само проводяться у водійських дверях до проводки блоку ЕСП. Нічого складного. 

На цьому цю частину буду завершувати. Буду радий, якщо комусь згодиться хоч щось з написаного.

Про інші доробки в наступному дописі.

Всім миру !!!

Ціна питання 445 UAH, Пробіг 166500 км.