Carb -> Injector (Part 2) SECUS з налаштуваннями (Оновлюємий)

❗❗❗ДИСКЛЕЙМЕР❗❗❗ Автор не претендує на наукові статті з принципу роботи, та налаштування ДВС! Тим паче що це перший досвід з налаштовування блоку, так би мовити, інженерного типу. Багато чого із налаштувань, а саме графіки наповнення котушек, калібрування ДТОР, Калібрування ДТВ та ДАД можна взяти з форуму Secu-3.org/

Пост оновлюємий!

Здоров✋

Під час розповіді моєї про перехід на інжектор, скажу відразу що часова лінія була порушена (і це було видно по моєму минулому допису), так що сприймайте мої мемуари як мій досвід, та десь тут ви може знайдете відповіді на запитання, і самі (якщо фінансів та часу вам буде вдосталь) зможете зробити з вашою старою, але не менш улюбленою машиною, аналогічні маніпуляції для того щоб вдихнути у ваш мотор друге життя. Усе прямо под копірку робити не треба, бо всеж таки у вашому авто все може бути по іншому. Впритул до того, що прийдеться самому виготовляти впускний колектор під форсунки, та паливну рампу мудрити під неї. Мені просто з цим пощастило, що Redblock був на різних карбюраторах, і на різних системах інжекції палива, а саме, на механічному вприску K-Jetronic, моновприску Motronic, та електронному вприску LH-Jetronic. Але етап встановлення ми пройшли, та зараз ми будемо все це діло налаштовувати, щоб хоча би виїхати з гаража.

Ітак!

• Паливні карти

Щоб налаштувати Secu-3i під цей двигун, що потрібно знати? Та дофіга чого! Банально бути впевненим що ти не збив мітки ГРМ, та ДПКВ в тебе стоїть чітко на 20-му зубі, коли перший циліндр у верхній мертвій точці. Поки все це діло я встановлював, увечері я собі згенерував карти VE. ШО? ЦО ТО Є VE? Це катри коефіцієнтів наповнення циліндрів повітрям. Вона ж паливна карта, правильно прописавши її, по лямбді повинно із труби виходити 14,7 частинок повітря, на 1 частинку пального. Метод генерування цієї карти, який я опишу тут, не факт що працюючий, бо я на цих картах ще не їздив, так як були проблеми з кутами випередження запалення, про які я розповім трохи нижче. Є такий блок керування двигуном, який називається "MegaSquirt". (Якщо що Squirt - перекладається з англійської як БРИЗГ! І ЦЕ НЕ СТОСУЄТЬСЯ ТОГО, ПРО ЩО ТИ ПОДУМАВ, мій маленький збочинець) Суть його у томуж що і у Secu. Але нащо він нам треба? Так не треба! Нам треба його менеджер! Застосунок для комп'ютеру, яка робить для цього блоку прошивки, бо в ній є генератор VE карт. Просто задаємо параметри двигуна, на який ми будемо встановлювати SECU, і вуаля, він нам порахував карти! Круто! Але не спіши радіти. Бо таблиці у SECU-3 Manager розмірами 16х16, а у MegaTune 12х12! Так що прийдеться ще посидіти з калькулятором, або як я в екселі, і рахувати середні значення та заповнювати пусті клітинки. Upd: Поїздив. Схема робоча, їде класно)

• Кути випередження запалення

Спочатку я подумав, що на редблоки ставили жиготрамблери безконтактні, і все ок в них працювало. Але фіг там! Так воно намагалось щось там працювати та тримати холостий, але є один нюанс. Навідь на інжекторних редблоках, стояли вакуум коректори, які викручували квз з 10 градусів, до 36! Багато хто крутив пальцем у скроні, почувши від мене цю інформацію, але я впевнений що я правий, підкріплюючи свою теорію інформацією з грін буків вольво тих часів, та прошивкою з форуму у якії КВЗ викручене, кудись у космос.

І тут я подумав, а давай переведемо карти КВЗ з бумажних у таблицю! Знайшов на форумі як це робиться і зробив. Розповідаю тепер вам метод. Як ми бачим по таблиці вище, по осі Y в нас витрати (Расходьі) а по осі Х оберти двигуна. Це все класно, але я там прописував тільки останню витрату, яка на тиску 100 кПа. Берем бумажну характеристику кутів запалення вашого авто. (Якщо зможете знайти)))

І так, відкрив книгу бачу фігу? До поки ви не прочитаєте те що я напишу. Ітак для точності беремо таблицю КВЗ у компі, і правимо самий перший рядок, відповідно з обертами двигуна, і тупо туди переписуємо базову характеристику. Я в себе переписував верхню лінію. Яка починається з 2-х градусів. Це в нас перший розхід, при атмосферному тиску у впускному колекторі. Закриваємо це вікно, та йдемо у "Рабочая карта УОЗ", де ми бачимо графік:

Це та ж таблиця, тільки вид з боку. Виставляємо 16-ту витрату, тицяємо праівою кнопкою миші, та вибираємо "Размножить кривую". Все, тепер ці данні будуть на усіх витратах. Далі ставимо 15-ту витрату, і дивимся графік вакуум коректора. 15-та витрата по таблиці, це характеристика при 95 кПа. Тобто 5кПа вакууму. Дивимось скільки градусів буде крутити вакуум коректор при 5-ти кПа вакууму. В моєму випадку це 3 градуси. Значить треба піднімати увесь графік на 3 градуси. Увесь графік підіймається чи опускається стрілками, з правого боку вікна "Рабочая карта УОЗ". І так повторюєму з усіма витратами повітря. На момент написання данного розділу, я засумнівався у правильності своїх карт, але я на своїх їздив ок. Проблема в тому що Secu не може видати кут випередження більше 50 градусів, тому мені прийшлось... єєммм... Як би це сказати. Да чого я буду триндіти! Згадуючи свої карти, я хз як я їх будував, і чим керувався. Але факт остається фактом. Для Redblockу треба по заводу КВЗ більше ніш 50 градусів. Іноді, колись. Тому я у прошивці задав, що в мене ВМТ не на 20-му зубі, а на 16-му. І побудував такі карти:

Як то кажуть, у мізках здвиг по фазі відбувся, то мене заклинило. Але? На них воно якось працює. Питання, чому саме на 16-й зуб? Один зуб сінхродиска має 3 градуси, + впадина також має 3 градуси. І того маємо зміщення у 6 градусів за зуб. 4 зуба = 24 градуса зміщення. І плюсуємо показники КВЗ на скріншоті вище, отримаємо те що треба мотору у данному випадку. В мене є сумніви що синхродіск виставлений прямо так як треба, що датчик дивиться на 20-й зуб диску, коли перший циліндр у ВМТ такту стиснення. Але мені впадлу перевіряти це) Тому ось так)

Після написання цього посту, я всеж таки вирішив відкласти сон на по пізніше, і перевів карти нормально.

+ Зуб ВМТ поставив назад на 20-й у прошивці, та поставив октан-корекцію у 10 градусів.

Коли почав їх використовувати, то двигун став по приємніше працювати, та більш спокійно, але ті карти нікуди не ділись, я їх може підкоректую, та зроблю для Perfomance режиму, бо на них двигун якось дико люто валив на всі бабки. Мені страшно було на педалю натискати, бо сцепа уходила у букс відразу, як нажмеш педаль на 50 відсотків)

• ДАД та ДПДЗ

У принципі їх калібровка проста як електроганчірка тут. І робиться він на встановленому та запущенному ЕБК. Підключаємось до нього через USB або Bluetooth (Так так! Secu-3i TBN позволяє підключитись до нього через блютуз, встановивши відповідний порт який блютуз драйвер надав блокові, у налаштуваннях менеджера). І у вкладці "Параметрьі и монитор", заходимо у резервних параметрах у вкладку "Функции". Там можна відкалібрувати ДАД та ДПДЗ.

Що там що там жмякаємо іконку калькулятора, та у випадку з ДАД, знаходимо таблиці його калібровок. До мого MAPу вони є прямо на сайті SECU, та вводимо нижній та верхній пороги з вольтажем. А можна і самому калібранути. Для цього треба шприць, а у менеджері подивитись струм який приходить з датчика у блок. Це також робиться у моніторі та параметрах, треба просто поставити галочку "Показать сьірьіе данньіе датчиков", записуємо вольтаж, при атмосферному тиску (100 кПа), потім шприцьом робимо вакуум, та записуємо вольтаж, і все це прописуємо.

А ДПДЗ, взагалі на ізі калібрується. Нажали у графі "Настройка ДПДЗ" калькулятор. Менеджер попросить вас, натиснути газ в палац, натиснули, нажали ОК, потім він просить відпустити газ. Відпускаємо, та натискаємо ОК. Все) Ваш ДПДЗ відкалібрований)

• Інші калібрування.

Всі інші датчики ДТОЖ, ДТВ, Таблиці накопичення катушок, ДМРВ (кто буде ставити), іще щось вже калібрується кривими, які можна знайти на форумі, або шляхом наукового втику, чи дослідженням з вимірюванням напруг, прописуються у прошивку. Ці данні змінюються тільки через ПОВНУ перепрошивку блоку. Так як вони зберігаються у флеш пам'яті. 

• Перші виїзди

Ітак, перший виїзд з гаражу, були капець який тяжкий, бо двигун працював крайнє нестабільно, та й я не розумів як працює РХХ тому ризикував попасти на 3к обертів після прогріву (Далі зрозумієте чому). У наступному пункті я це поправив. А машину просто треба було переставити вихлопною трубою до воріт, бо мене не радувала перспектива учадити в тій машині. Я ж кататись ще хочу))) З титанічними зусиллями, я таки заїхав у гараж. Та зрозумів що роботи ще багато.

Добре що в флеш пам'яті можна зберігати до 4-х карт запалення, VE, РХХ, і ще чогось. І я у свою прошивку залив параметри з форуму як окрему карту, трохи підналаштувавши РХХ. І о чудо!! Ми почали більш адекватно працювати! То я вже подумав, що вже можна якось користуватись автомобілем, і більш тонко доводити. Трохи проїхавшись на картах з форуму, зрозумів що на них вона ніфіга не їде. І спробував у оперативну пам'ять завантажити свої карти VE та карти КВЗ з форуму залишити. Стало краще) Але пуск був ніякий. Приходилось переключати карти на форумські щоб запуститись, та при більш менш прогрітому моторі переключатись на свої у EEPROM, благо це швидко робиться у резервних параметрах, вкладка "Функції". 

Так так так. Я вирішив що буде краще присобачити на магнітний тримач свого телефону, свій планшет 12-ти дюймовий. Але некисло тримач з ним справляється, Правда важливо магнітом попасти усією площиною. Бо це всеж таки, планшет! І було так один раз, що він в мене впав. Поки прошивочка викатується, до вечора планшет буде стояти тут, для зручності налаштування всього цього дійства. А ввечері я його знімаю, бо очі мої починають плакати. Навіть на мінімальній яскравості екрану. Едине що мені не подобається, те що, коли справа стосується графіків, то без мишки цим неможливо користуватись. А так непогано) Я взагалі радів що я нарешті на ходу)

• Регулятор Холостого Ходу.

Компоновка тут його така, що він знаходиться зовні, та не являється кроковим двигуном, а моментним. І реалізація шторки в ньому, зроблена таким чином щоб у повністю закритому положенні, в ньому була щілина щоб двигун тримав 1200 обертів, а коли прогріється, то мізки переводять його щоб перекрити залишивши маленьку щілину, для підтримання холостого ходу у 800 обертів.

Він двох контактний, та підключається до Secu одним дротом, до контакту ECF з полоскою. Я при підключенні цього не знав, що йому треба інвертований сигнал, та й взагалі що по дефолту ECF це керування електро вентилятором, тому після того як двигун прогрівся, він відкривався повністю, і ми мали 3к обертів. Довго я зрозуміти не міг, поки не подивився логи і не зрозумів логіку усього, що я просто не переназначив у прошивці цей канал як IAC_PWM

По документації до блока керування, видно, що розпіновка передбачає як прямий так і інвертований сигнал ECF, реалізовано це апаратно тут. Тому важливо саме цей РХХ який ставився на старі вольво підключати до інвертованого сигналу, бо буде він працювати навпаки. А там ще є якісь корекції по ньому, тому якщо неправильно підключиш, ти можеш просто заплутатись і задаватись питанням "Якого х''!!!" 

Усі налаштування з приводу РХХ я проводив у цій таблиці карт вприску. Ті параметри не є вірними! Просто скріншот для наглядності, що воно таке, і як воно працює. Зараз в мене інші налаштування, і вони будуть змінюватись. На данному етапі, із свого досвіду я зрозумів що блок виставляє РХХ по температурі охолоджуючої рідини. Авжеж як видно на скріншоті, там є корекція по температурі впусконого повітря, і як відомо чим холодніше повітря, тим воно щільніше, і його більше поступає у циліндри, від цього можна відштовхуватись при налаштуванні корекції по температурі повітря. Також, я знаю що оберти 4-х тактного двигуна керуються якраз таки повітрям. Тому на старті, я даю його більше щоб двигун легше схопив та запустився. Далі коли він стартонув, та по мірі прогріву ми зменшуємо подачу повітря, до того моменту коли двигун буде стабільно тримати 900 обертів. Для редблока не першої свіжості краще тримати трохи вище оберти ХХ, для більш стабільної його роботи. На мою думку) Паливо вже блок корегує сам, відносно паливних карт.

• Мітки ГРМ

Я потім задався питанням, а чого воно не їде. По словам забугорних блогерів які ставили собі тюнячі блоки керування, із налаштуванням всього і вся, накшталт цього, я зрозумів що згенерованих через MegaSquirt паливних карт, та прописаного з книжки уоз було б достатньо, щоб двигун працював більш менш коректно, і потім згадав як я ГРМ збирав, та натягував ремінь, що в мене клапани відпрацьовували на пів зуба пізніше. А ситуація зі співставленням міток в мене така, що тут можна або на пів зуба раніше, або на пів зуба пізніше його виставити відносно міток шківу колінчастого вала. (Нє ну можливо якось можна виставити як треба, але часу їбатись з ГРМ в мене не шибко було, бо я хочу щоб машина їхала прям вчора) то я поставив щоб клапана відпрацьовували на пів зуба раніше. Запустив. Її почало підливати. У резервних налаштуваннях, у вкладці вприск, можна погратись з параметром "Продуктивність форсунок". 

Виставив його так, щоб мотор працював як найкраще. Пізніше вирішив всеж таки виставити цей параметр на 113,1 см3\хв, так як це відповідає заявленим виробником форсунок характеристикам.

На данний момент в мене не працюють: Лямбда корекція, Датчик фаз(Чогось при його підключенні, стреляє у вихлоп, при цьому, намагається нормально працювати. Їзжу у попарно-паралельному режимі вприску та запалення), Датчик детонації (Налаштовувати його я буду в останню чергу), важкуватий пуск на холодну у Вольвірі, та холостий який може бути і 800 і 900 і 1200, при тому що положення РХХ не змінюється. По мірі вирішення тих чи інший проблем, а також експериментів, цей пост я буду оновлювати. Слідкуйте за новинами)