Ноу-хау: сверхточная регулировка тепловых зазоров клапанов

Не так давно я рассказывал о том, как мой хороший знакомый Сергей сделал тонкую установку свечей зажигания на моей машине — этакое ноу-хау из советского прошлого. Как оказалось, оно работает на практике и в наше время.

Обсуждая с Серёжей регулировку клапанов, я обнаружил еще одно ноу-хау, которое он применяет при этой, казалось бы, банальной процедуре. Как известно, допуск на двигателях семейства 2108 довольно большой — 0,05 мм. То есть, на выпускных клапанах при норме в 0,35 мм щуп 0,3 мм должен пролезать легко, 0,35 — с небольшим усилием, а 0,4 мм — не пролезать совсем. Для впуска, соответственно, 0,2 мм +/- 0,05 мм. Понятно, что подобная "триггерная" методика по принципу "лезет-не-лезет" не даёт абсолютной точности, и к тому же зачастую регулировщик ограничен толщиной имеющихся в наличии шайб — то есть, далеко не всегда удаётся вывести зазоры в номинал.

Являясь инженером-механиком, автомобильным энтузиастом и просто весьма педантичным человеком, Сергей не удовлетворился стандартным способом регулировки зазоров и благодаря наличию хитрых "наборных" щупов может проверять зазор… с шагом в 0,01 мм!

То есть, это даёт несравнимо большую точность измерений — можно реально "нащупать" зазор в 0,33 мм или 0,21 мм. Таким образом, обладая дотошностью, желанием и набором шайб зазоры можно вывести "в ноль".

Правда, Сергей придерживается теории, что на впуске клапана лучше немного "подзажимать" — в пределах 0,15-0,20 мм, а на выпуске — оставлять в районе номинала.

Как и в случае со свечами, было очень интересно проверить, как это работает на моём конкретном двигателе.
Благо, мой приятель любезно согласился и прибыл ко мне в гараж "с полным боекомплектом" — щупами, приспособлением, прокладками, герметиком и т.д.

Быстро демонтировав крышку, он для начала снял маслоуловитель системы вентиляции картера и залил его керосином, дабы тот немного отмок.

Справедливости ради замечу, что особых отложений там не было, а еще меня ОЧЕНЬ порадовал прогресс внутри двигателя — то есть, он стал заметно чище и светлее.

Работает, работает Лукойл! Напоминаю, я перешел на него из-за того, что на дорогущих импортных маслах вроде пафосного Aral внутри мой мотор выглядел грязноватым, что особенно удивляло после 20-летней "восьмерки" с пробегом 180 000 км, которая ездила всю жизнь исключительно на минералке. То есть, здесь я делал правильные выводы.

Интересно, что Сергей выставляет распредвал в строгом соответствии с заводской методикой, т.е. подсчетом зубьев и проворачиванием коленвала на 90 градусов.

Подсчет зубьев :)))

Мы же с отцом всегда поступали проще — ставили кулачок измеряемого клапана острием вверх. :)) В принципе, разницы никакой, но у Серёжи по книжке, а у нас быстрее.

Результаты измерений не шокировали, хотя один клапан (второй) даже вышел за пределы допуска в +/- 0,05 мм, показав 0,26 мм при норме 0,2 мм. Один из впускных клапанов оказался слегка "пережат" — 0,16 мм при норме 0,2 мм. Парочка выпускных были "на грани" — 0,38 мм и 0,39 мм соответственно. Словом, методика измерений при наличии наборных щупов позволяет действительно измерить тепловые зазоры с точностью до 0,01 мм, а не по принципу "лезет-не-лезет".

Измерив клапана, мы последовательно вынимали шайбы, начав с наиболее отличившихся клапанов. И, представьте себе, имеющимся у меня еще с девяностых годов комплектом шайб удалось вывести зазоры практически "в идеал"!

Добавлю лишь, что далеко не всегда надпись на шайбе точно соответствует её реальной толщине, которую мы установили с помощью микрометра. Да и математика (измеряем зазор, узнаём толщину шайбы, прибавляем или отнимаем нужное для достижения зазора и ставим такую шайбу) на практике срабатывала не всегда. То есть, при обычной проверке парой щупов с шагом 0,05 мм оно бы сработало стопроцентно, а вот при более точной методике порой были расхождения.

Впрочем, в итоге удалось выставить почти везде клапана на 0,1-0,2 мм меньше номинала — не критично и никак не "зажато", но, в теории, будет немного тише и останется задел на увеличением зазора в процессе эксплуатации. Хотя практика подтверждает, что современный зубиломотор меньше греметь стаканчиками не будет, а бывалые двигатели нередко со временем "зажимаются" сами — то есть, клапан в процессе износа становится ниже в седле, и тепловой зазор уменьшается. Лично наблюдал мотор 2111, где клапана не трогали тысяч 100 и в итоге на выпуске вместо 0,35 мм было 0,18 мм… Итог закономерен — через 10 000 км этот самый клапан и прогорел.

При установке клапанной крышки Сергей предложил на выбор пару прокладок — мою любимую белую силиконовую и черную Elring.

Поразмыслив и попробовав на зуб пощупав белую, мы сошлись во мнении, что она лишь похожа на заводскую, которой наши моторы комплектовались в Тольятти. Похожа, но не она… Именно поэтому я решил поставить черную.

Серёжа отдаёт предпочтение старому-доброму варианту уплотнения — то есть, новенькую прокладку сажает на герметик. Причём и здесь не обошлось без ноу-хау: изготовив нехитрое приспособление из мини-пресса, шприца и иглы для капельницы, он с хирургической точностью наносит тоненький слой герметика ровно между канавками на прокладке.

В качестве главного профита всей операции могу отметить тот факт, что теперь я впервые за 11 лет точно знаю, какие именно шайбы у меня стоят на всех клапанах, поскольку раньше столь глобальным измерением мы не занимались, корректируя зазоры лишь там, где они выходили за пределы допусков по схеме +/- 0,5 мм. Теперь же зазоры выставлены с просто прецизионной точностью. :)))

P.S. Если кто-то умеет сделать на зубильном моторе лучше, чем Серёжа — напишите мне . :)))