Двоконтурне запалювання і чому неможно ставити датчики під кут 90*

Сразу скажу, що  люди роблять неправильно, навідь тоді, коли роблять двоконтурне запалювання на одному датчику хола. 

Поясняю... За логікою і розумінням роботи двс, кожні 180* (90* по трамблеру) в якомусь з цилиндрів проходить такт "робочий ход", коли подається іскра, тому і ставлять датчики під кут 90*. Але ніхто не задумується, що датчики хола у нас не оптичні, а магнітні і в ньго є певна затримка, і якщо в 1 чи в 4 циліндрі буде подача іскри вчасна, то в 2 і 3 циліндрі буде затримка іскри ну приблизно в 5*.

Я почав здвигати один з датчиків назустріч іншому, думаючи, що це дасть більш пізніше запалювання одного з датчиків, але при їзді виявилось навпаки і трамблер попросив в цілому зробити запалювання на запізнення, що повело за собою падіння хх обортів і більш нестабільну роботу двигуна на хх. Разгон теж став тупіший. Тільки потім я зрозумів, що це була помилка і я зробів запізнення одного з датчика, що повело за собою велике випередження з іншого. Я виставив все так, як було і почав разводити датчики друг від друга, даючи одному з них випередження і машина поїхала значно краще, запалювання просило робити кут трамблера в цілому раніше і хх вмене виріс на 300 обертів, я його знизив до норми і мотор працює набагато краще. В кінцевому результаті, коли я замірював на скільки ж я розвів датчики, між ними було 87*. Роздвигав я їх не просто туди сюди, а по радіусу чаши трамблеру.

Двоконтурне запалювання на одному датчику хола, я думаю теж буде давати затримку, але не від самого датчика, а від двоканального коммутатора і затримка в деяких циліндрах теж буде, але це неможна буде відредагувати, як на системі з двома датчиками, що я і робив. Тому цю систему неможна долаштувати і в моєму розумінні вона є неправильною.

По поводу шторок і як їх робити. Взагалі скажу, що чим довша у нас металева шторка, тим більше часу йде для накопичення заряду в катушках і це добре. В такому разі іскра буде більш стабільна та міцна, краще працює запалювання на високих обертах. Я сразу кажу, що нам не потрібно взагалі знати, який градус між шторками та пробілами між ними, головне, що б шторки були однієі довжини і пробіли теж однієї довжини! Але чим довша шторка, тим сильніша іскра видається з катушки запалювання, бо йде довший час накопичення заряда. Із за цього гріються коммутатори, які і накопичуують заряд для видачі в певний часх його на катушки. Тому шторки і роблять 90* та пробіл 90*, цього більш ніж достатньо для 8,5к обертів. Але коли шторки менщі за пробіли, то може виникати детонація від менш стабільної і слабкої іскри.

Така практика дала мені розуміння, чому вперший раз вмене зломало перегородки на поршні 4 цилындра і в другий раз, після ремонту двигун і 1000 км не пройшов, зломало перегородки на поршнях у 1 і 4 циліндрах. Річ у тім, що при налаштуванні запалювання на ходу, датчики хола дають сигнал іскрі посередково. Тобто двигун сам каже, коли запалювання те, що треба, але з одного ДХ іде запізнення, а з іншого випередження і воно однакове за градусом (наприклад приблизно -1.5* запізнення і +1.5* випередження). І так виходить, що машина начебто їде, але є дєтон. Робиш запалювання трішки пізніше - дєтона нема, але і не їде вже нікуди. https://driver.top/exp/305280 І якраз так збіглось, що я здвигав перший ДХ проти ходу шторки у випередження, він як раз відповідає за 2 і 3 циліндри. Таким чином, здвинувши у випередження ДХ1 на 3*, який запіздав, я номалізував запалення на ДХ2, який відповідав за  1 і 4 ціліндри. Таким чином в цілому повернувши тремблер у випередження і запалювання нормалізувалось.