#6 — Чистка впуска, удаление СВВ (система вторичного воздуха)

Как всегда уже зима, а отчетик выкладываю, что делал летом. Но, лучше поздно чем никогда.
Так предыдущий хозяин чинился по регламенту (это плюс), но чинился у гаражного мастера (а это минус). Потому решено было слазить в впуск, так сказать ревизию сделать и посмотреть что там и как (так сказать своими глазами).

Были заказаны нужные детальки (некоторые из которых оказались лишними и были заменены так сказать по регламенту, нежели по нужде).
Первым делом были заказаны резинки/уплотнения для масляных клапанов и масленой магистрали. Можно было конечно купить сами клапана в сборе, но цена на них как по мне завышена, да и ломаться там нечему по сути. Единственное но, не менял маленькие уплотнители в клапане, их увы не купить даже в оригинале, хотя внешние резинке в продаже есть. Сделал небольшую схемку/картинку, так сказать для наглядного понимания, что и как, куда пихать и как сильно закручивать.

Дальше решил, что если буду уже лезть так далеко, то нужно убрать СВВ систему, так как толку от неё ноль (катов у меня нету ни передних ни задних). Да и весела ошибка почему-то по СВВ системе — низкая пропускная способность.
Для этого затарился прокладками и по этим же прокладкам из стали 4мм были сделаны заглушки. Кстати многие сами клапана оставляют, а глушат отверстия на которые шланги приходят на самом "грибке". Я решил клапана ("грибки") убрать тоже. Заглушки делал по макету из прокладок.

Заключительным этапом з/ч была покупка "флейты". Все знают, что специальные (вроде капролоновые) полукольца, которые расположены на флейте изнашиваются теряется работоспособность "флейты". А так как я не знал состояния "флейты" и что делали с ней, и делали ли что-то вопще, пришлось купить. Ремкомплект "флейты" состоит из двух частей, фронт и тыл. Тыл в 99% случаев не меняется (исходя из увиденного мною, там просто нечему ломаться), но я увы перепутав номер заказал вместо фронта тыл (хорошо, что по была распродажа, так как магазин запчастей рассыпался и быстро продавали оригинальные детали по низким ценам), потому пришлось заказывать потом и фронт тоже. Но есть, что есть.

Фронт VAG 078 198 627 — состоит из двух болтиков, самой "флейты", резинки (уплотнителя) и пружинки. Тыл VAG 078 198 667 — состоит из двух болтиков и детальки с цилиндром на котором вертится флейта.

Так же еще были куплены пластиковые направляйки для впускного коллектора VAG 078 103 251. Так как видел в других отчетах, что они часто ломаются (пластик дубеет со временем и просто трескается при снятии).
Ну и для впускного коллектора нам понадобятся две прокладки под воздушные каналы, VAG 078129717J. Но стоимость её я считаю очень завышена, как для шести колечек. Хотя опять же упоминалось в отчетах, что другие прокладки разбухают. Я взял прокладки Corteco 026278P. Данный производитель в плане прокладок и уплотнений считаю отличный.

Дальше просто ведем демонтаж корпуса воздушного фильтра, дальше гофра подачи воздуха в дроссель и т.д. Короче снимаем все что мешает снять впускной коллектор. Особое внимание приделяйте системе ВКГ, пластик от времени уже не такой эластичны, потому патрубки могут лопнуть, старайтесь сильно не гнуть ничего. Снимаем площадку с ВВ катушкой и демонтируем ВВ провода (к моменту когда проводились эти работы, по чистке впуска, у меня еще стояла родная система ВВ. Как видно по моему БЖ, предыдущая статья была по переходу на индивидуальные катушки TFSI. Опять таки, записи в БЖ ведутся слегка вразнобой).

Снимаем коллектор, каналы в головке закрываем, что б ничего не попало.

Дальше снимаем дроссель, для этого нужно отсоеденить патрубки подвода антифриза к нему (да да, тут дросельная заслонка обогревается антифризом). Сама заслонка была немного загажена, потому я её почистил.

Кстати может кому-то понадобится номерок дросселя. У меня на Passat B5+ 2002 года V6 2.8 двигатель AMX он имеет номера:
По БОШу — Bosch 0 280 750 030
По VAGу — VAG 078 133 062 B

Теперь можно приступить к "чайнику". Сняв его, под ним нам открывается картина "какинг" на прокладке (она же маслоотражатель), по крайней мере я так думал. Но это оказалось масло + отслоилась краска с этой металлической прокладки. Кстати прокладка VAG 078103547F до определённого года не ставилась (кажись с 2002 года и начали ставить, могу ошибаться). Без неё двигателя V6 поедали изрядно масло, в следствии чего инженеры VAG её добавили как ревизию.
Под прокладкой все оказалось чистенько, на моё удивление. После того как почистил маслоотражатель, он стал выглядеть чистым, но облезшим. Учитывая, что его все равно там никто не видит, я просто забил.

Приступаем к масляным клапанам и "кочерге". Все данные есть на фото №1, что за что отвечает.
На самых масляных клапанах колечки в более менее еще живом состоянии, в плане их дубовости. А вот на кочерге резиновые колечки стали как пластик. При попытке его выковырять оно даже отломилось куском.

После того как я заменил колечки на масляных клапанах и в масляной магистрале "кочерге", смазав все колечки обильно маслом установил все назад. Установил маслоотражатель и крышку "чайник" назад.
Дальше принялся за систему вторичного воздуха СВВ. Толку от неё нету (по крайней мере уже), а место она занимает (кстати без клапанов "грибков" менять кислородные датчики (лямбды) как два пальца об асвальт, так как появляется нормальный доступ.
Были демонтированы магистрили (гофры) подачи воздуха от "пылесоса" до самих клапанов, тут я думаю будет излишнем показывать, что и как, так как просто откручиваешь или отсоеденяешь. Ну и главная геморная вещь, это откручивание самих грибков (так как в неудобном месте это все, много всяких патрубков и разёмов и проводка и все это мешает, и нормально инструментов туда не подберёшся). Мне в откручивании помог шестигранник + карданный ключ трещётка на 10. Но епля еще та.
Но немного потраченого времени и два клапана сняты, а заглушки с новыми прокладками из фото 01 стоят на своём месте. Кстати прокладки на самих "грибках" в хорошом состоянии были, можно и не менять было. Кстати странная вещь, новые прокладки обе оригинал VAG, но одна почему-то металлическая, а другая с паронита (наверное, но не метал точно).
Так же нашел причину, почему писало ошибку в ЭБУ "недостаточная пропускная способность СВВ системы". Оказалось на одном из клапанов шланг который подаёт вакуум просто лопнул, и по сути клапан нормально не работал.

Плюс еще того, что демонтированы клапана "грибки", это как я писал выше, что есть нормальный доступ к снятию (выкручиванию) Лямбд. Так как в ЭБУ еще были периодические ошибки по ЛЗ (спорадические), мною были куплены б/у лямбды с такого же пассата, о с пробегом 90 тыс. Такие вещи как лямбды понятное дело лучше ставить новые, так как имеет место "отравление" лямбд со временем (так называемая усталость датчиков, ихняя более медленная работа). Но думаю если у меня пробег за 300тыс, то лямбды с пробегом 90 тыс. еще походят, притом это все таки оригинальные лямбды.
На фото видно, что без клапанов "грибков", на лямбды только надо накинуть спец-головку + вороток+удлинитель и просто открутить. С клапанами такого не получится, так как лямбды строго под клапанами, а каким либо рожковым ключом не подлезть, а если и подлезть, то просто не будет места для откручивания.

Дальше взялся за впускной коллектор, открутил "грушу", что кправляет поворотом флейты ну и потом вытащил саму флейту, пружинку и конусную шайбу. Сама флейта оказалась загажена маслом и песчинками (песчинки — это от газа ГБО). Перед откручиванием "груши" проверил подавая вакуум ртом на грушу как работает флейта, вернее как она поворачивается и нету ли проблем с самой "грушей" (герметичность). Оказалось, что в крайних положениях флейта подклинивала, как раз из-за замаслености самой флейты.
На удивление полукольца на флейте оказались в очень хорошем состоянии. Не знаю, это факт того, что предыдущий хозяин следил за авто или же, что её меняли, что в отчете о проделанных работах которые мне передал предыдущий владелец не было. Или же предыдущий владелец выше 4000тыс оборотов не ездил, так как раз с этой граници флейта проворачивается.
Решил все же раз есть новые детали (флейта + тыл) заменить их, а старые детали отмыть и положить прозапас.
Интересное явление увидел на "шарнирах" флейты и на тыльной "шарнире" стороне флейты, а именно какие-то мелкие шарики. С чего они я так и не понял. На новой флейте такого нету. Да и в впускном коллекторе и тоже не нашел ничего, с чего они могли туда перебраться, да и не возможно такое, что б они туда как-то попали. Мистика короче.

Под шумок так же купил колечки на форсунки, решил поменять. Сами форсунки внешне были тоже загажены, почистил все, промыл карбклинером. Хотел еще почистить форсунки, но не нашел переходник, да и проводов не было, что б подключить форсунку для её открытия. Но летом все же хочу сделать стенд и помыть форсунки, как бензиновые так и газовые.

Пока все было снято, решил еще посмотреть состояние клапана отвода картерных газов, номерок он имеет VAG 078 103 245 E. Часто после зимы внутри мембрана повреждается и просто клапан не срабатывает, так как внутри скапливается конденсат и масляные отложения. Мой оказался в более-менее чистом состоянии, но я все же промыл в мыльной воде (карбклинером не стал, так как не понятно как он повлияет на мембрану).
Ртом создал вакуум с тыльной стороны у отверстия, что б проверить не травит ли где мембрана, оказалось все нормально.

Ну в конце собираем все в обратной последовательности. Паралельно где мог почистил от песка все места, от грязи, немного помыл. Впускной коллектор где мог помыл и почистил. Заглянул на состояние клапанов, для пробега в 300к все было в достаточно чистом состоянии, не идеал, но и груды кокса я не увидел. После проделаных манипуляций, машина стала меньше толкаться на низких оборотах или когда пытаешся после того как отпустил гашетку опять её нажать. Так же перед запуском ДВС, залез в VAG COM и сделал адаптацию дросельной заслонки.
Минус только один, через день-два вылазит "джеки-чан" и если прочитать ошибки, то ругательство на систему СВВ, надо её отшивать в ЭБУ. Но стрёмно, так как рукожопов пруд-пруди, которые не только отключат, да еще и тюнинганут, что потом больше вреда, чем пользы.

P.S. Кто что может сказать про опоры ДВС VAG 8D0 199 379 K, она же как замена 8D0 199 379 AT. А именно в плане есть ли аналоги? Точнее сказать не так, аналоги есть, тот же Corteco (жаль Lemferder нету), но говрят кроме VAG ничего не ходит. Есть у меня предположения, что подушкам хана, так как при переключении немного пинается, а учитывая, что машина прошла 300тыков, то к этому строку по статистике они все мертвые должны быть уже.