АКПП. Реставрація кутового редуктора.

Кутовий редкутор - слабке місце №1 повного приводу на всіх автомобілях Вольво платформ Р1, Р2 і Р3 (і не тільки вольво).

На Бегемоті кутовий не був виключенням. Поки повний привід не працював він не подавав особливих признаків відходу в інший світ. З потеплінням редуктор почав сцятися зі всіх дир, які в ньому зробили папєрєднікі. А з відновленням повного приводу почалися стуки при переключенні D-R і R-D. Так, ці стуки були не тільки через редуктор, але тепер ці переключення супроводжувалися ударом по рельсі металевим палком (як в 90-х солдат на обід кликали в місцевій військовій частині), в ролі якого виступав кардан. Зовні це все виглядало якось так:

На розборці був куплений б/у редуктор за 100$. Ціна явно говорила, що він має бути не живий. Але байдуже, нам потрібний тільки корпус (так так, тільки корпус, думав я). Під час розмови з продаваном я мав наглість запитати чи цілі шліци на ньому, а він мав наглість відповісти, що вони цілі (за що потім зробив невелику знижку). Редуктор від дизельного 90 з демпфером, прикрученим над регулювальною гайкою вхідного вала.

Процес розборки показав, що в редукторі навіть було масло, навіть не чорне, навіть без стружки. Шліців на вхідному валі звісно ж не було. Точніше вони були, але такі собі. Знявши редуктор, який стоїть на авто, переконався в ідентичності головних пар в рідному і купленому редукторах. Тепер цей редуктор з впевненістю можна відновлювати.

Рідний же редуктор просто прєлєсний:

1. Корпус варений в багатьох місцях;

2. Зуби на шестернях починають викришуватися;

3. Всі ущільнення стоять на герметику;

Сказка. Фото є тільки такі і тільки кришки яка потім ще і пригодилась.

Процес відновлення. З вхідного вала був знятий підшипник зі сторони шліців і вал був відправлений на відновлення. Старий редуктор теж поїхав, там зробили якусь мінімальну знижку за цей металолом. Доки це все їздило туди-сюди (відновлення зайняло 3 дні, 2 з яких були вихідні) корпус був відмитий, був розібраний вихідний вал і там все теж було помито.

Були замінені всі ущільнення:

Сальник хвостовика: Corteco 01034110B (раніше був замовлений Corteco 01035432B, але не підійшов через внутрішній розмір. Підбирався по каталогу саме на цей редуктор. Я так розумію це сальник під більший хвостовик кардана дизельного авто) - 1 шт;

Сальники вхідного вала: Corteco 01034113B - 2 шт;

Сальник півосі правої: Corteco 01034061B - 1 шт;

Кільце ущільнення регулювальної гайки: Volvo 977023 - 1 шт;

Втулка: Volvo 9495034 - 1 шт;

Сальник втулки: Corteco 19034068B - 1 шт;

Шайба заливної пробки Febi 22149 - 1 шт;

Збирання. Почав зі зборки хвостовика. Замінив сальник і попередньо затягнув гайку хвостовика. Після цього заклинюю шетсерню монтажкою і остаточно протягую гайку хвостовика. Перевіряю обертання. Має обертатися із зусиллям, оскільки в такому вузлі підшипники ставляться з натягом 0,02-0,008мм (теплове розширення вала збільшує робочий зазор у вузлі до номінального).

Попереднє збирання корпуса і регулювання вхідного вала я виріший не робити і звісно відразу збирав все "на чисто". І поплатився розбиранням редуктора, через заклинювання регулювальної гайки. На самому відповідальному етапі гайка перестала закручуватися і відкручуватися, навіть не вибравши зазор в підшипниках. Спроби викрутити гайку самопальною приспособою закінчились ось цим:

Гайка була викуплена у чоловіка, якому був відправлений старий редуктор. Цю ж гайку видалив, зробивши два прорізи (сектор 25-30 градусів) і вибивши сектор між цими прорізами. Вдалося видалити цю гайку не пошкодивши різьбу.

На напрявляючій площині і на старій гайкі були задири. Туди або щось попало або гайка мала якусь деформацію. Задири прибралися в декілька заходів шліфувальним папером поки гайка почала закручуватися до упору.

Цього разу вже робив з попереднім збиранням. Все зібрав і обтягнув корпус 5-ма болтами. Далі затягнув регулювальну гайку до упору, при цьому вхідний вал все ще обертався але з великим зусиллям. Перед цим на старій гайці заміряв крок різьби і порахував кут, на який треба відпустити гайку, щоб зазор в підшипниковому вузлі склав 2-8 соток. При кроці різьби гайки близько 1,25мм нам треба повернути гайку на +-15 градусів, щоб отримати зазор 0.05мм. На гайці маємо 20 виступів для стопоріння, отже оберт на один виступ це 18 градусів. Тобто достатньо повернути гайку проти годинникової стрілки на один виступ і можна стопорити. Додатково перевіряю вільність обертання вхідного вала: в зібраному стані при спробі повороту вала чути як вибираються зазори в головній парі, зусилля при цьому прикладається мінімальне. Такий спосіб я зажди використовував при зборці підшипникових вузлів, де немає можливості перевірити зазор інтрументальними методами (наприклад коли вал повністю закритий корпусом КПП і немає технологічних отворів). Спосіб звісно приблизний і дуже на око, але дієвий і в польових умовах (а в мене саме такі зараз) має право на використання.

Після цього розбираю корпус, встановлюю сальники вхідного вала, нову резинку гайки, наношу герметик на площини (вони обезжирюються перед цим) і остаточно збираю корпус. Момент затяжки болтів  теж на око 1/2" воротком, з чуттям як то кажуть.

Далі заповнення маслом (залишилось ще з попередньої заміни сальника півосі). Тирнети кажуть, що влізає туди 700гр масла 75W90 (залив Mobil). Мануал від виробника такої секретиної інформації не розкриває.

Чек вийшов на 100$ редуктор + 90 баків реставрація шліців + 150$ втулка + 45$ сальники, масло, герметик. Загалом 385 баків за відреставрований редуктор. Якщо відкрити ріа чи сайти бариг з польщі - цінник на б/у редуктор стартує від 250$ і аж до 1200$. Без масла, втулки і з невідомим станом.