Тотальне допрацювання автомобіля (частина 13) (EDC)

Що ж, цей пост буде стосуватись в цілому всього, що може BMW F10 надати в плані комфорту від керування та їзди на автомобілі. І якщо у вас вже є F10 або подібний автомобіль BMW з цими опціями то цей пост буде цікавий, щоб почитати про те, як це працює. Якщо цих опцій немає, то буде зрозуміло, що вони б змінили своєю наявністю. Або якщо ж ви не є власником BMW або плануєте ним стати, то буде чітке розуміння, що BMW може запропонувати.

І так, зазвичай у багатьох при думці про словосполучення "Спортивне авто" виникають думки, що це мабуть автомобіль із об'ємним двигуном, з великою кількістю турбін або з потужною гібридною. На якомусь Stage 3+ та без усієї екології. Для мене ж, та ж BMW це впершу чергу комфортний автомобіль який надає саме можливість їздити з різними опціями, прекрасним звучанням музики тощо. Ну і звичайно, як без цього, при потребі здійснити обгін і не відчувати при цьому дискомфорту, ми можемо втиснути педаль газу трошки сильніше та спокійно об'їхати авто попереду.

Так як, у мене 2.0 дизель і супер продуктивності від нього очікувати не слід, тому ні про які Stage 2, 3 і мови йти не може. Хоча у цьому питанні я принциповий, "лайтовий" чіп на Stage 1 для дизельного двигуна з обов'язковою наявністю усіх передбачених заводом екологічних систем, максимум що я хочу. Це те, чого я стараюсь і буду старатись притримуватись на будь-якому авто.

BMW навіть у форматі 518d чи 520i, у базовій комплектації, залишається BMW та надає унікальні враження від їзди. Звичайно у такому випадку про ніякі розгони до 200 за 10 секунд і мови йти не може, але це для мене і не було приоритетом. Все ж, якщо потрібно отримати саме спортивний автомобіль, то потрібно розгяладати M5, а не цивільне авто, навіть якщо це умовна 550i чи 550d.

Адже навіть якщо розглядати 550 автомобіль, він все ще залишається автомобілем створеним саме для комфортної, а не для спортивної їзди, хоча надає у цьому плані набагато більше можливостей ніж 520.

Чому так? (Надалі буде суто моя суб'єктивна думка, яка може не співпадати з вашою і це нормально)

- Тормозна система, на автомобілях М5 серії встановлена унікальна тормозна система (а інколи навіть керамічна заводська), яка спокійно витримуватиме будь-які навантаження, та окрім розгону за 12 секунд до 200 км/год (у випадку тої ж BMW M5 F10) зможе також багаторазово за одну поїздку з активним використовуванням педалі тормозу відтормозити вас швидко та ефективно до повної зупинки автомобіля. І ту ж 550d або 550i можна спокійно "накочегарити" до подібних параметрів, але тормозна система там хоч максимальна для цивільного авто F10 (окрім американських автомобілів). Все ж, їй дуже далеко до M5.

- АКПП, у випадку BMW M5 ми отримуємо роботизовану DCT коробку з двома активними щепленнями та посиленною конструкцією, яка дає змогу витримувати постійно великі навантаження. І тут ZF 45/50/70/75 програє також, адже недивлячись на її характеристики та міцність (а ця коробка дуже надійна), все ж вбити її на прошитій 550i значно легше. До прикладу той ж Launch Control, буде кожен раз її змушувати стресувати і навіть BMW, яка надавала штатну функцію Launch Control у автомобілі, обмежувала її використання у 50 можливих разів запуску її. Після чого вона перестає працювати та коробка відмовляється давати дозвіл на запуск цієї функції (хоча звичайно самому втиснути дві педалі ніхто не забороняє, але це вже все на вашій совісті залишається). У випадку M5 вона значно краще витримує LC, хоча для будь-якої АКПП це надзвичайний стрес.

- Підвіска, тут мабуть і не потрібно пояснювати, вона зовсім інша. Також у автомобілях M5 ті опції про які буде йти мова зазвичай встановленні з заводу. І про них я опишу пізніше, але М5 надає можливість їхати спортивно не тільки по прямій на швидкості 200, а також на хвилястій дорозі. І навіть після усіх стейджів цивільне авто буде програвати на дорозі справжньому спортивному автомобілю.

- Двигун, що ж, конструктивно S63 набагато потужніший у базовій прошивці і дозволяє витримувати величезні навантаження. У випадку прошивання та зміни конструкції двигуна цивільного авто, ми все ж змушуємо його наближатись до критичних для нього параметрів. У випадку наявності M5, вам навряд чи буде навіть потрібна його модифікація, без якої ви все одно значно прискіпливіше будете обслуговувати його, ніж цивільний автомобіль.

Також автомобіль M5 буде надавати значно більшу конфігуративність усієї поведінки автомобіля, ніж це надає та ж 550i/d.

І до чого я це веду, особисто для мене є важливим принцип, потрібна спортивність та максимальна продуктивність з шаленими цифрами розгону, потрібно брати M5, якщо була обрана навіть 550i, то навіть її модифікація до потужностей автомобіля M5 не робить її такою ж спортивною.

Але BMW надає різні опції для підвіски, для того, щоб можна було хоча б наполовину відчути спортивність M5, перебуваючи все ще у цивільному авто, яке є зручним "на кожен день".

EDC (Electronic Dumping Control)

Або якщо українською - Електронний контроль амортизації. Тобто замість звичайних амортизаторів, які до речі все ще непервершено виконують свою роботу та роблять будь-яку поїздку максимально комфортною, у нас встановлені газомаслянні амортизатори які вміють змінювати властивості амортизаторів динамічно. За допомогою контрольованого електронікою елементів підвіски, яка дозволяє настроювати жорсткість амортизаторів залежно від дорожніх умов та побажань водія. EDC електронним способом змінює жорсткість підвіски, адаптуючись до дорожніх умов, навантаження автомобіля та стилю водіння.

Всі рухи автомобіля, що визначають його положення щодо дороги, відстежуються різними датчиками. Автомобіль обробляє інформацію та передає інструкції амортизаторам, де магнітні клапани змінюють налаштування жорсткості, вибираючи одну з трьох можливих установок. Система складається з чотирьох амортизаторів з електронним контролем і трьома кривими зусилля, що амортизує (жорстка, нормальна і м'яка).

Параметри, що приймаються до уваги при налаштуванні амортизаторів: швидкість руху, навантаження автомобіля, бічне прискорення, прискорення у напрямку руху, вертикальне прискорення автомобіля.

Система використовує наступний набір датчиків для своїх цілей:

- Кут повороту керма

- Датчик швидкості головної передачі

- Датчики вертикального прискорення на передній та задній осі автомобіля

При русі гарною дорогою амортизатори автоматично перемикаються в «М'який» режим для максимально комфортної їзди. При проходженні поворотів сила амортизації автоматично збільшується в інтересах забезпечення безпеки. Також, при несподіваному наїзді на нерівність, система сама перемикає амортизатори в «нормальний» або «жорсткий» режим з метою забезпечити оптимальний контакт з дорогою.

Також амортизатори під час входження у поворот регулюють параметри амортизаторів на які надходить велике навантаження та які буквально таки відриваються від дороги. Та вирівнює їх. Це базово допомагає утримувати так званий крен (він же стійкість) автомобіля та максимально забезпечувати проходження поворотів.

DD (Dynamic Drive)

Так як у минулому абзаці вже був згаданий "крен автомобіля", то доповненням до системи EDC є Dynamic Drive. Це так звані активні стабілізатори.

У цьому типі підвіски використовуються активні стабілізатори поперечної стійкості як на передньому, так і задньому мосту, що допомагає краще протидіяти крену кузова на поворотах. Використовуючи сигнали датчиків прискорення та положення, система керування разом з іншими компонентами – забезпечують високу маневреність на будь-якій швидкості, збалансовану реакцію підвіски на зміну навантаження та точність керування.

Жорсткість стабілізаторів змінюється залежно від режиму руху автомобіля та його траєкторії. Наприклад, під час руху прямою активна підвіска Dynamic Drive знижує тиск у гідромоторах розрізних незалежних стабілізаторів, забезпечуючи високу плавність ходу, що особливо відчутно на задніх сидіннях. На повороті або при різкій зміні напрямку руху у спортивному режимі жорсткість стабілізаторів збільшиться пропорційно діючим у поперечному напрямку силам, запобігаючи крену кузова.

Активне розподілення поперечного навантаження між мостами також допомагає в екстремальних ситуаціях. Обладнані активною підвіскою Dynamic Drive автомобілі BMW буквально «тримають» дорогу, при цьому знижується ефект недостатньої або надмірної поворотності, підвищується безпека, комфорт і динамічність автомобіля.

Ці два функціонала формують єдину систему - Adaptive Drive. На відміну від EDC - Dynamic Drive не може існувати без системи EDC. Адже у цьому б не було ніякого сенсу і при спробах стабілізаторів вирівняти авто у проходженні повороту воно б не змогло цього зробити ефективно та просто би ускладнило ситуацію при наявності звичайної підвіски.

Integral Active Steering

Доповненням до вищевказанного може стати система інтегрального активного керування. Представлена вона за допомогою активної рульової рейки розташованої у задній частині автомобіля. Розписувати принцип її роботи вкрай важко, адже усе максимально стає зрозуміло, після перегляду відео

З нею, автомобіль починає буквально рухатись по дорозі, як по рейкам.

Одразу зауважу, що ця опція є однією з найскладніших та найдорожчих у сенсі довстановлення її у автомобіль. Знайти рейку у хорошому стані і у зв'язці з нею і блок ICM який обов'язковий для неї версії 6.4 (а особливо рестайлінговий). Це просто щось надзвичайно складне. І як на мене, ця система найкраще розкривається при наявності DD та EDC.

 

Також хотілось би згадати систему сервотроніку, про яку я нажаль так і не зміг зібрати інформацію і бути 100% впевненим у ній. У автомобілях 1er, 2er, 3er, 4er ця опція представлена кодом - S216A. Надає вона можливість динамічно змінювати необхідне зусилля яке потрібно прикласти на кермо у різних ситуаціях.

Блок управління системи Servotronic регулює величину посилення відповідно до швидкості руху автомобіля. Здійснюється точне управління зусилля, що дозволяє отримати надзвичайно високу точність рульового управління, повністю відповідну поточному режиму руху. 

Після покупки автомобіля, я чітко відчував, що при змінні режимів автомобіля (Comfort/Sport) змінювалась "вага" керма. Після усіх моїх "махінацій" з автомобілем та оновлення це перестало відчуватись настільки добре, як колись. Я все ж був впевнений, що проблема у тому, що ця опція відсутня у моєму автомобілі (яка до речі базово є у всіх автомобілях F серії, але активовується FSC кодом). Але наразі дійшов до того, що у автомобілях 5-ої серії вона є базовою. Адже ні додати його у комплектацію, ні додати цей FSC код ніяк не вийде у автомобіль. Але це є доступним для молодших моделей. Все ж керування і так на неймовірному рівні і мабуть ця опція завжди присутня у кузовах від F10 до F02.

 

Що ж, після цього всього "лонгріду", хотілось би підбити якийсь висновок. Навіть без цього всього набору опцій, автомобіль F10 все ще прекрасно їде та керується у поворотах. Підвіска прекрасно "глушить" усі нерівності та ями. Але все ж у моєму випадку після проходження крутого повороту на швидкості 160 км/год я відчув, що мабуть базова підвіска недостатньо хороша у таких випадках.

А тепер повернемось до системи EDC, та моєї історії. Випадково отримав повідомлення від знайомого, який продавав комплект з F10 xDrive EDC амортизаторів та блоку для них (VDC).

І зазвичай в Україні, коли виникають проблеми з EDC амортизаторами, їх забирають з автомобіля та ставлять прості амортизатори. Адже це просто дешевше. Але так як я вже давно хворію "BMW головних мізків", тому виникла думка. А чому б і ні?

Отже за 500$ було придбано це все добро. Зразу зауважу, що амортизатори для xDrive відрізняються від тих, що ставлять на задньому приводі. Тому тут треба одразу все перевірити.

Вони були 2012 року і я розумів, що мабуть їх не просто так зняли з автомобіля. Але враховуючи ціну і бажання ризикнути, я все ж вирішив що зможу їх встановити.

Все що нам потрібно, можна побачити на одній схемі:

- ZGW максимальний, який уже був встановлений у моєму автомобілі

- 4 амортизатори у зборі

- 4 датчики кліренсу (а ось тут важливий нюанс, BMW ніколи не встановлює їх усіх без потреби, тобто у моєму випадку у мене були встановленні фари Bi-Xenon Adaptive (S522A, S524A), для яких передбачена наявність двох датчиків зліва ззаду та спереду). Тобто мені було потрібно довстановити ще 2 датчика кліренсу.

- Модулі ICM та ICM_V (VCM)

Але про все по порядку. Почалось все з того, що я їх забрав та відклав надовго на свій балкон в очікуванні моменту для довстановлення. Затягнулось це більше ніж на півроку і на даний момент я десь 2 місяці їжджу з ними. Накінець-то моя серія записів хоча б дійшла до допрацювань автомобіля 2023 року. Що ж, я розумів, що просто йти і ставити їх, це погана ідея. Лякало тільки те, що всі 4 могли виявитись максимально непридатними для використання. Після довгих пошуків у Львові, хто б міг їх перевірити та при необхідності відреставрувати. Виникла перша проблема, жоден сервіс не міг надати такої послуги. Все що я знайшов, це СТО яке займалось пневмо-підвіскою. Але знайомий у Києві мав один сервіс який займався саме такою підвіскою. Що ж, прийшлось їх надсилати в Київ. Одразу після того, як він завіз їх туди (за що я йому дуже вдячний), був винесений вердикт. Три амортизатора у більш-менш нормальному (навіть не хорошому) стані, а один не дуже хороший, але і не критичний. Потрібна реставрація усіх амортизаторів. Що ж, діватись нікуди, добре що можна їх відреставрувати, а не міняти на нові. Коштувало мені це 750$. Десь за два тижні після пересилки мені їх у Львів, я мав повністю відреставровані у прекрасному стані амортизатори. Наступним етапом, була необхідність глянути каталог, та порівняти відмінності цих амортизаторів.

Хоча схематично вони однакові, але відмінностей у кодах виявилось достатньо :)

Були замовлені нові прокладки та опори усіх амортизаторів. Що ж, хоча моя підвіска все ще була у оригінальному вигляді і їй ще далеко було до заміни. Вирішив, якщо вже будуть нові амортизатори, пробувати щось поставити старе навіть і не буду. Тобто у мене після встановлення залишились тільки старі пружини.

Також були замовлені фішки для усіх амортизаторів.

Далі, переходимо до датчиків кліренсу. Яких у мене було всього два. А потрібно чотири.

Датчики усі однакові, та було замовлено ще два нових датчика (37146870000).

Для їх встановленя потрібні ще кронштейни та важелі. Які є усі абсолютно різними з усіх сторін. Той каталог який я використовував не дуже показував з якої сторони кронштейн та важіль (а також чи справа він чи зліва). Тому нажаль для мене я замовив два кронштейни та важелі, з яких підійшов тільки один. То забіжу наперед, я після встановлення трохи їздив з помилкою EDC, так як датчики були ще не встановленні.

Тому залишу посилання на каталог, де можна добре розібратись, що куди і як, ось тут.

Встановлював я це все добро на перевіреному СТО. Після встановлення амортизаторів і усього що з ними пов'язане, підключення електроніки та кодування. Все не запрацювало, через якраз таки відсутність двох датчиків кліренсу. Для яких я звичайно дуже швидко знайшов усі необхідні запчастини. Довстановив, але і тут вийшло все не без нюансів.

Ось такий блок був у мене у комплекті з амортизаторами. І після його встановлення з'являється помилка: "Модуль не підходить для цієї комплектації (Dynamic Drive)". Що ж, думаю я, мабуть кодування неправильне, заходимо у блок і бачимо DynamicDrive: nicht_aktiv.

А виявляється, що BMW виготовляла два типу модулів, один для EDC, а другий для EDC + DD. Тобто наявіть можливість кодувати опцію Dynamic Drive ніяк не допомагає у цьому випадку, потрібно знайти той блок який потрібен, а перепрошити його теж не вийде, через те що HWEL (залізо) різний.

І у даному випадку позначка ARS позначає опцію Dynamic Drive.

Продаються вони дууууже дешево, знайшов блок без DD для EDC за 1200 грн, причому 2014 року. Що означає, що дорестайлового блоку в машині не додалось. Хоча вони нічим не відрізняються у поколіннях F10.

Тобто потрібно щось таке (приклад з інтернету)

Після встановлення датчиків, потрібного модулю, його кодування. Проведення адаптації системи EDC за допомогою Rheingold/ISTA. Зникають усі можливі помилки. Так як я вже після встановлення амортизаторів їздив з помилкою EDC, звичайно яка працювала не на повну, так як є помилка. Я майже нічого не відчув, тобто звичайно у ходовій переставилась велика кількість запчастин на нові, а також повністю відреставровані амортизатори. І це теж дало свій ефект. Але після того як усі датчики з модулем запрацювали без помилок та дерево зазеленилось, після ввімкнення бажаного режиму Comfort+ я був шокований.

Що ж, у цей момент прийшло розуміння, що базова підвіска BMW все ще прекрасна і неймовірна. Так як глобальної різниці відчути не вдалось. Я думаю, що людина, яка не їздила на такому ж автомобілі без EDC і зразу почала кермувати авто з EDC може і не відчути як працює ця система. Але так як я до того 2 роки їздив саме без EDC, то відчув я дуже багато чого.

Автомобіль став жорсткіше, буквально приклеюється до дороги. Звичайно, це не Rolls-Royce із популярних відео, який просто глушить усі удари та пасажир летить наче по хмарі. Тобто ефект комфорту дуже відносний. Комфорт тут забезпечується саме тим в першу чергу, що автомобіль просто починає максимально притягуватись до дороги. І звичайно якщо ви їдете по нерівностям ви все ще будете їх відчувати.

Але так як я їздив без EDC довго, то стало помітним те, що автомобіль перестає відпружинювати від дороги. Тобто під час заїзду на пішоходний перехід з підйомом, при якому на звичайній підвісці, автомобіль підстрибує та після того відпружинює і летить вниз. Тепер він на більшій швидкості навіть, піднімається та опускається так, наче цей підйом є частиною нашого кузову. Із звичайною підвіскою автомобіль куди мягкіше реагує на нерівності на дорозі, окрім ситуацій коли він підстрибує (мова все ж йде про нерівності, а не про ями). У цьому випадку він стає жорсткішим і просто кузов по відчуттям приймає форму дороги по якій їде. Можливо хтось назве це мінусом, але у даному випадку мягкість базової підвіски, це її нестабільність.

При виїзді на трасу де ми можемо їхати швидше ніж 100 км/год і ввімкнення режиму Sport автомобіль стає ще жорсткішим і ми відчуваємо ось цю бажану "їзду по рейкам". Відтепер у тому ж повороті на швидкості 160 км/год. поворот відчувається хіба тільки тому, що тіло водія несе по інерції, але не кузов автомобіля. Входить автомобіль максимально надійно та безпечно. При базовій підвісці це відчувалось, дуже небезпечним, адже автомобіль трохи починає нести по дорозі. При наявності EDC та xDrive це все дає шалені емоції від їзди. Навіть маючи 2.0 дизель у моєму випадку, цього вже достатньо щоб отримати задоволення, не від простого розгону, а від того, як на швидкості проходяться усі повороти. 

Побачивши на цій ж дорозі Audi A6 3.0 TFSI, який невпинно по прямій несеться вперед після того як починається поворот, він відторможується для того, щоб його пройти, у той час як F10 з EDC спокійно в нього заходить та продовжує рух з підгазовуванням.

Тому якщо зробити висновки, що дає водію система EDC:

1. Бореться з кренами в повороті, опираючись спочатку на поворот керма (допомагаючи або DD, або вашим звичайним стабілізаторам)

2. Бореться з диферентом (клювання на гальмуванні та піднімання морди)

3. Бореться з вертикальним розгойдуванням (додаткове демпфування)

4. Бореться з небажаним демпфуванням (м'якіше проїзд нерівностей) опираючись на показання датчиків рівня, акселерометра (ICM), показникам в амортизаторі.

Як будуть витримувати якість наших доріг, покаже тільки час. Наразі все без жодних проблем.

Маючи блок для EDC та DD я все ж не маю ніякого бажання довстановлювати щось ще з опцій підвіски описаних вище. Чому? Тому, що у поколінні G30 активні стабілізатори є електричними, що є набагато простішим у обслуговуванні, а у випадку F10 гідравлічні. Тобто потрібно прокладати усі канали для гідравліки, та обслуговувати її. Що не дуже мені подобається. У випадку з Active Steering, ця опція занадто дорога у довстановленні і як писав вище, розкривається на максимум при повному комплекті усього.

 

Що на рахунок розвитку цієї опції у наступному поколінні? Вона в ідеальній її реалізації вже працює в F10, але вона починає свою роботу під час виникнення змін у параметрах та показниках. А у випадку G30 за допомогою камер у лобовому склі, може реагувати на дорожню ситуацію ще до наїзду на яму (при наявності таких).

 

Відтепер постійно їзда відбувається у режимі Comfort+, а режим Sport набув справжньої конфігурабельності.

Виглядає це ось так.

Ну і тішить наявність усіх можливих режимів у моєму автомобілі.

Ціна питання 1350 USD,