Карбюраторы К-59 (история и модификации, в т.ч. на м-401)

Сегодня обнаружил, что установка К-59 на 401 мотор — не такой уж и колхоз.

Немного истории.

К-59 берет конструктивно схож с карбюратором Carter WO, который стоял на Willys MB b Ford GPW.
Именно от Carter берет начало карбюратор К-24, эволюционировавший в К-59.

В этом есть некоторый плюс, так как именно на этот карбюратор можно найти новенький ремкомплект.

Что интересно, копирование было уже вторичным, так сказать. Так, "Картер" в результате того же копирования и модификации, получил отлив под фильтр тонкой очистки еще на опелях (с которых, в свою очередь, и копировался москвич). Только вот немцы приобрели лицензию на Carter и доработали его. В СССР же лицензиями не заморачивались.

Модификации К-59.

Все началось с того, что я стал делать настольную лампу из одного из своих карбюраторов.
Я его снял с 401 мотора и, как сегодня обнаружил, это оказалась модификация К-59В, которая (как и модификация К-59Д) поставлялась как запчасть именно для 401 москвича. Отличие — в уменьшенном диффузоре. У К-59, К-59Б большой диффузор — 22мм, у К-59В — 19 мм, К-59Д -16,5 мм.

Еще по жигулям помню, что уменьшение большого диффузора увеличивало скорость подачи топливной смеси, а потому смесь должна подаваться беднее (в своем время увлекался переделками карбюраторов и растачивал диффузоры). И такие карбюраторы использовались на малообъемных моторах.

Пока не нашел информацию, почему было две модификации — "В" и "Д". Судя по диаметру диффузора и топливному жиклеру, модификация "Д" — для более слабого мотора… Судя по всему, "В" ставился на 402Б1, а "Д" — на 401. В тексте ниже пишут про установку "Д" на двигатель "27 лошадиных сил" — явно имеется ввиду 401 мотор, так как 402 имел уже 35 лошадок.
Хотя, в архиве "За рулем" пишут, что "В" шел для 400 и 401 моторов, а "Д" — для 407С, предназначенного для 401 москвича… явное противоречие во всем. Особенно порадовал в той же заметке перл про то, что не нужно устанавливать базовый К59 на мотор 407С, так как возрастет крутящий момент и сломаются полуоси (см.ссылку).

Что интересно, в литературе встретил упоминание о том, что на переходные 402Б1 ставили те же К-25, в результате чего мотор вместо 35 лошадок выдавал 30.

Карбюратор К-59Г предназначается для пускового двигателя П-46 трактора С-80 и для двигателя УД-4.

В конструктивном отношении карбюратор отличается от карбюратора К-59 тем, что в нем отсутствует экономайзер,
а следовательно, и экономжиклер, также отсутствуют клапан и привод экономайзера.
Кроме того, на верхнем корпусе карбюратора смонтирована проставка с фланцем для крепления воздухоочистителя.
Привод ускорительного насоса ручной и с осью дроссельной заслонки не связан. По существу ускорительный насос является подкачивающим насосом с отдельным ручным приводом.
Привод управления дроссельной заслонкой приспособлен для работы с центробежным регулятором.
На корпусе входного воздушного патрубка смонтирован переходник для фланцевого крепления воздухоочистителя.
В остальном карбюратор К-59Г аналогичен карбюратору К-59.

Карбюратор К-59П предназначался для пускового двигателя п-46

Ниже привожу текст описания карбюраторов серии К-59.

Карбюратор К-59, общий вид которого представлен на рис.

предназначен для двигателя автомобиля Москвич-407. Модификации карбюраторов выпускаются как запасные части вместо устаревших карбюраторов К-25А и К-44.
Марка карбюраторов, идущих в запчасти, имеет соответствующую букву, которая указывает, для какого двигателя он предназначен.
Так, карбюратор К-59Б предназначен для нижнеклапанного двигателя автомобиля Москвич-402, К-59В — для нижнеклапанного двигателя автомобиля Москвич-401, а К-59Д — для двигателя мощностью 27 л. с, также устанавливающегося на автомобиле Москвич-401.
Карбюратор К-59 — однокамерный, с падающим потоком смеси и двойным распыливанием топлива. Корректировка состава горючей смеси осуществляется методом изменения разрежения за главным жиклером (пневматическое торможение)-

Испытания и эксплуатация карбюратора К-59 показали, что он обеспечивает более плавный переход с одного режима работы двигателя на другой и имеет большую стабильность регулировки по сравнению с карбюратором К-44.
Карбюратор К-59 состоит из трех основных частей: верхней и средней, отлитых из цинкового сплава, и нижней, отлитой из чугуна.

Верхняя часть включает в себя приемный воздушный патрубок и крышку поплавковой камеры. В приемном патрубке установлена воздушная заслонка 4 с автоматическим клапаном. В крышке размещены поплавковый механизм, состоящий из латунного поплавка и запорного механизма, балансировочное отверстие 3 поплавковой камеры и воздушный жиклер холостого хода 6.
В канале для подвода топлива смонтирован сетчатый фильтр 8. На цилиндрической части топливной запорной иглы имеется демпфирующая пружина 9. Для обеспечения нормальной работы поплавкового механизма необходимо пружину регулировать таким образом, чтобы в ненагруженном состоянии она выступала от торца клапана на 0,7—1,3 мм.
В средней части карбюратора располагаются все основные дозирующие элементы и топливные каналы всех систем. В главном воздушном канале размещаются малый диффузор, отлитый за одно целое с корпусом карбюратора, и съемный большой диффузор, выполненный из цинкового сплава.
Экономайзер и ускорительный насос располагаются в поплавковой камере и имеют общий механический привод, связанный с осью дроссельной заслонки.
В нижней части карбюратора на оси располагается дроссельная заслонка 13. В смесительной камере имеются два отверстия, соединяющие канал холостого хода с преддроссельным и задроссельным пространством. Проходное сечение нижнего отверстия регулируется винтом 12.
Между верхней и средней частями карбюратора ставится картонная прокладка, а между средней и нижней — теплоизоляционная, предотвращающая перегрев топлива в поплавковой камере.
В систему холостого хода входят топливный жиклер 7 и воздушный жиклер 6 холостого хода, а также канал с двумя выходными отверстиями.
Главная дозирующая система состоит из главного топливного жиклера 11, экономжи клера 10, воздушного жиклера 5, эмульсионной трубки 14, являющейся одновременно и распылителем.
Экономжиклер монтируется внутри поплавковой камеры горизонтально и ввертывается через отверстие, расположенное в нижней части поплавковой камеры со стороны топливоподводящего штуцера и закрываемое пробкой. Под эту пробку, а также под пробку главного жиклера ставится фибровая прокладка.
Главный жиклер 11 расположен над наклонной пробкой соосно с эмульсионной трубкой-распылителем 14.
Воздушный жиклер главной системы 5 располагается в главном воздушном канале. Клапан экономайзера 16 карбюратора смонтирован внутри нижней части поплавковой камеры.
Ускорительный насос — поршневого типа. Он имеет впускной шариковый клапан, расположенный на дне колодца, выпускной клапан игольчатого типа и форсунку 2.
На штоке привода экономайзера и ускорительного насоса 1 имеется возвратная пружина, стремящаяся удержать поршень ускорительного насоса в верхней части.
При работе двигателя на холостом ходу с прикрытой дроссельной заслонкой 13 топливо под воздействием разрежения, передающегося из задроссельной полости, проходит через топливный жиклер холостого хода 7, смешивается с воздухом, поступающим из главного воздушного канала через жиклер 6, и в виде эмульсии по каналу холостого хода через нижнее регулируемое отверстие (или через оба отверстия) поступает в смесительную камеру.
С открытием дроссельной заслонки интенсивность работы системы холостого хода уменьшается, а общий расход топлива возрастает. Через топливный жиклер холостого хода 7 в этом случае будет поступать эмульсия, образующаяся в главной дозирующей системе.
Воздух в систему попадает через воздушный жиклер 5.
Этим же воздухом с помощью эмульсионной трубки 14 осуществляется корректировка состава смеси при работе двигателя на средних нагрузках. Так, с увеличением открытия дроссельной заслонки разрежение над главным жиклером 11 возрастает.
Воздух, поступающий через воздушный жиклер 5 во внутреннюю полость эмульсионной трубки (через отверстие в ее нижней части), эмульсирует топливо и в то же время тормозит возрастание разрежения над главным жиклером.
Когда двигатель работает при положении дроссельной заслонки, близком к полному открытию, или при полном ее открытии, разрежение в диффузорах становится выше, чем в системе холостого хода. При этом топливный жиклер холостого хода 7 работает как воздушный жиклер главного дозирующего устройства.
Обогащение горючей смеси при работе двигателя с полностью открытой дроссельной заслонкой достигается включением экономайзера.
При работе экономайзера топливо из поплавковой камеры карбюратора поступает в канал главного жиклера как через эконом-жиклер 10, так и через клапан экономайзера 16.
Сечение главного жиклера подобрано таким образом, чтобы оно обеспечивало при включенном экономайзере работу двигателя с максимальной мощностью.
При резком открытии дроссельной заслонки поршень ускорительного насоса 15 идет вниз, и через форсунку 2 в главный воздушный канал кратковременно впрыскивается топливо. Этим достигается улучшение приемистости двигателя.
Обогащение горючей смеси при пуске холодного двигателя осуществляется с помощью воздушной заслонки.