Мотор в идеал

Предисловие

Не советую чинить машину на станциях, так как их задача пропускать через быстрый конвеер ремонтов множество машин и обогащаться, они не хотят да и не умеют заниматься сложными и нестандартными решениями, а зачастую и простыми. Доходит даже до — "Е39? Не портите имидж нашего СТО", зачастую без слов. Нужно найти на форуме первоклассного спеца и тогда будет шанс действительно не только починить машину, но и даже улучшить сток.

Начало

По утрам, особенно во время морозов, машину трясло и моргал чек двигателя — моргание означает, что происходит неправильное сгорание смеси. После прогрева все приходило в норму, однако со временем я потерял тягу и начал трястись даже на ходу. Позвонил в сервис в котором чинился последние 3 года и у них не оказалось времени в ближайшее время меня записать, по этому я поехал на самое раскрученное в Киеве БМВ СТО от которого множество подписчиков инстаграма фанатеет и рукоплескает в овациях годному контенту и ремонту.

Заезжал к ним 3 раза, 3 раза отдавали машину назад со словами, что вроде прошло. Ушло на это 3 недели и каждый раз оно действительно уходило, но на утро возвращалось, подозреваю, что дело было в переменчивом потеплении на улице.

— Поменяли КВКГ, одну лямбду после катализатора, скинули ошибки и выставили фазы, которые в последствии окажутся неправильными.

В итоге сказали, что компрессия по 5 чуть ли не во всех цилиндрах (хз на холодную или на горячую) и возможно надо менять мотор, взяли 300$ и я поехал на привычное СТО.

На привычном СТО, которое в итоге скорее всего запартнерилось с модным СТО и тоже начало раскручивать инстаграм и конвеер из американских битков, сказали, что с компрессией все ок, но надо заменить расходомер (400$). Естественно это не помогло и дальше поступило предложение на вскидку поменять ваносы местами.

В отчаянии я пошел на БМВ форум и там нашелся реальный профессионал.

Ремонт мотора

Проблема крылась всего лишь в прокладке впускного коллектора стоимостью в несколько копеек. Но на этом решили не останавливаться и привести мотор в идеал.

Скажу, что ранее уже были заменены цепь, саленойды, башмачки, бумеранг и прочее.

Выяснилось, что все 3 года до этого стучал не ванос как мастера говорили до этого, а некая деталь под ним (не помню). Также была разорвана трубка на КВКГ, устало множество прокладок, обратный вакуумный усилитель и эжекционный насос.

Тюнинг
Так как коробка могла греться до 120 градусов исходя из того, что антифриз сам по себе грелся до 115 было решено изменить программу системы охлаждения.

Результат изменения максимальной температуры ОЖ регулируемой электронным термостатом с 115С градусов на 96С.

Это в опровержение версии о "кошмарных коррекциях"

Так задача для DME выглядела ДО изменения регулирования температуры…
Соответственно в зависимости от "скорость/положение дросселя" и в зависимости "скорость/температура воздуха".

и задача после изменений

Пока собирались запчасти на ГРМ и авто стояло с разобранным ДВС, проявился интересный дефект блока управления двигателем. С изменением температуры окружающего воздуха вокруг него изменялась и его функциональная реакция на поставленные задачи. Вплоть до исчезновения связи по диагностике и работоспособности ДВС(после сборки ГРМ).

При помощи фена было установлена зависимость работоспособного состояния от НАГРЕВА/ОХЛАЖДЕНИЯ.
В процессе съема FLASH памяти 29F400 для выяснения ISN было установлена проблема целостности проводников печатной платы DME.

А поскольку реанимировать плату не представляется возможным был взят другой ЭБУ с авто 2000 года в отличном состоянии. Освежаем прошивку для данного блока с опцией "Data record without EOBD S861A " при помощи WINKFP вместе с VIN конечно. После укладки ISN и проведения синхронизации DME запустил вновь перебранный ДВС…НО!..

Как и говорилось ранее не существует заводского варианта софта с подлинным EURO2 для этого мотора.
Соответственно всеми любимая опция S861 не является переходом на EURO2 а лишь клюкой гасящей сигнальную лампу "check engine" при проблемах контроля катализатора.Но функциональный контроль закатовых лямбда-зондов остается с последующим определением кодов ошибок.

В общем был сделан реальный EURO2 с выключением функции контроля закатовых зондов посредством изменения "Error Class Code". Отмечу что на основной функционал управления ДВС это не повлияло — все работает четко без лимитирования момента.

Тюнинг по мощности

Удивили принципы управления положением впускных распредвалов…а точнее разочаровали!
Начиная с 2000 оборотов владельцев M62B44 откровенно обманывают в возможно потенциальной мощности и моменте…

При помощи Эмулятора и ONLINE настройки выкатаны следующие углы открытия (после)

Все супер по техническим моментам, однако дальше ушли делать кузов и в итоге машина уже больше года в ремонте, но скоро будет, можно сказать, отреставрирована, о чем напишу отдельно.