Эволюция и работа над ошибками ­­­­­­­­­­­­‒ своими и чужими.

Есть в жизни много разных причин, по которым можно забросить ведение автомобильного блога в интернетиках. Вам может наскучить. Вы можете найти для себя более интересное занятие. У вас может не быть доступа к сети/компьютеру. В конце концов у вас могут появиться дети! Но для меня это всё слишком банально, поэтому оторвать меня от моей бурной деятельности смогла лишь война.

Времени, желания и интернета для писанины о Волге стало слишком мало. Но всё меняется, даже египетские пирамиды. И вот хорошо отлаженная военная машина работает без постоянного контроля, желание писать появилось, появился даже спутниковый интернет! Так ещё и заготовка записи с фотографиями загружена в сеть давным-давно и только ждала своего часа. Можно приступать!

Эта запись не просто так называется работой над ошибками. По ходу повествования я действительно буду исправлять допущенные ранее ошибки в ремонте или эксплуатации моей Волги, при чём как допущенные мною, так и предыдущим владельцем. Традиционно к этому добавится озвучка некоторых дальнейших планов или размышлений вроде "что бы ещё такое сделать?". Начнём с простого. Это не ошибка, а просто небольшое по трудовым и финансовым затратам действие, которое, тем не менее, сделало каждый визит под капот приятнее моему глазу. Я решил избавиться от масляного "нимба" вокруг крышки маслозаливной горловины двигателя:

Для этого приобрёл первую попавшуюся крышку, о которой вычитал в Интернете, что она подходит на 402й мотор:

Крышка подходила по расположению зацепных зубцов и диаметру, но ей явно не хватало прижимной силы. Поэтому я снял резиновые уплотнители с обеих крышек — с новой и старой. Старый уплотнитель надел на новую крышку в качестве проставки, а затем надел новый уплотнитель:

И надо сказать, что это сработало! Крышка перестала люфтить и закрывалась с приятным для ощущения лёгким сопротивлением. Дело одной минуты, но оно явно того стоило:

Попутно с заменой крышки мы имеем возможность немного заглянуть под клапанную крышку. Интересная картина ожидает нас там:

Как видим, на горизонтальных поверхностях, где масло более-менее успевает задерживаться, моющие присадки делают своё дело. А вот на вертикальных, откуда оно быстро стекает, реакция не столь интенсивна, и для очистки понадобится больше времени. Всё это потому, что дед ездил хрен пойми на чём вместо качественного масла, в следствии чего начинка мотора была покрыта видимым на фото коричневым налётом. Я же сразу заливал хорошее масло, главными критериями при выборе которого для меня была доступность и оригинальность, т.е. гарантия отсутствия подделки. Как видим, оно неплохо справлялось со своей работой:

И тут как раз подошли сроки замены масла, я накатал до удобного числа 35 тысяч км, и решил вместо полусинтетики 10w40 залить себе синтетику 5w30. Почему мне так захотелось? Ну, во-первых, менее вязкое масло создаёт меньше потерь на трение, соответственно, работа тепловой машины, которой и является двигатель внутреннего сгорания, становится эффективнее. Пусть даже я не замечу этой эффективности, но это же не повод отказывать мотору в удовольствии! Во вторых, никогда не понимал "авторитетных" заявлений, что, дескать, "в старые моторы нужно лить густое масло". А особенно не понимал, когда авторитетно заявляют, что в старые моторы не нужно лить хорошее масло. Это звучит как вызов, поэтому беру и заливаю в свою Волгу хорошее масло вязкостью 5w30, коим всегда стараюсь запасаться для работы на СТО:

Замена масла для меня так же облегчается снятием и выбрасыванием накручивающего фильтра, давным-давно установленного через переходник, вместо того, чтобы возиться со сливом масла из штатного стакана и его последующей мойкой:

Может, у кого-то возникнет вопрос, не страшно ли мне? Что ж, этот вопрос проистекает из той же области, откуда и советы "авторитетов" про густое масло — из незнания базовых свойств родных оригинальных масел, под наличие которых в СССР когда-то и делалось всё, что кряхтит и пердит под капотами наших Волгочек и не только. Открываем руководство по эксплуатации ГАЗ-2410 и в разделе ТО находим марки рекомендуемых масел — от М5 до М12. Возьмём одно из самых распространённых — М10Г2. Лёгким гуглингом находим вязкость этого масла по шкале SAE, которая составляет 30 единиц. Т.е. SAE 30. По показателю летней вязкости это, блин, та же самая "тридцатка", что стоит в индексе всесезонного масла 5w30, которое теперь плещется в поддоне моего мотора. Тогда почему должны возникнуть проблемы? Нипочему. А почему тогда нужно заливать обязательно и только густое масло? По той же причине. Что ж, с маслом покончили, идём дальше.

Почти три года назад я менял комплект патрубков охлаждения двигателя. Менял потому, что на старых были большие трещины, а резина давно начала дубеть. Жить так было нельзя, поэтому выбрал среди ноунейм-комплектов резиновых патрубков первый попавшийся и поставил его. Не прошло и полгода, как эти великолепные новые патрубки обрели все признаки тех, из-за которых они и были поставлены взамен старых:

Это никуда не годится, и я решил пуститься во все тяжкие и поставить один раз силиконовые и забыть об этой проблеме надолго. На сайте, на котором беру запчасти для своей советской ласточки, в разделе охлаждения давно присмотрел комплект красивых синих патрубков, однако смущало то, что их там пять, и сделаны они для Газели, хоть и под 402й мотор. Всё-же я их взял, и как не сложно догадаться — они совершенно не подошли, в этом комплекте не было ничего похожего по конфигурации на требуемое мне. Хорошо, что посылка была большая с кучей других позиций, поэтому я не разорился на доставке, а деньги мне вернули, когда я вернул товар обратно. Но проблема оставалась.

Без труда нахожу в Интернете актуальный комплект именно на Волгу (и почему я раньше так не сделал?), и вот он уже у меня:

Для установки такой красоты приобрёл силовые хомуты, но не для того, чтобы что-то сильно пережимать (хотя это свойство мне тоже понадобится в дальнейшем), а чтобы широкая лента хомута оказывала меньшее давление на патрубок и не стремилась его перерезать. Я-то думал, что силиконовые будут мягче резиновых. Как же я заблуждался! Выбрал день, разобрал старую систему и давай собирать новую. Сразу скажу, что без острого ножа за дело лучше не браться — некоторые патрубки намного длиннее оригинальных, и их приходится подгонять по месту. Срезать приходилось даже около пяти сантиметров за раз! Зато когда с подгонкой я закончил, смотреть под капот не просто стало приятно — захотелось специально его открывать почаще:

И всё было бы хорошо, если бы при прогреве на местах стыков не начал течь антифриз! Поначалу поджим хомутов решил проблему. К тому же, после первого прогрева патрубок размягчился, я поджал хомут, и патрубок вроде бы должен был принять облегающую форму, компенсируя возможные огрехи герметизируемой поверхности. Но через несколько дней капли антифриза начали просачиваться в тех же местах. Поджимы какое-то время спасали, давая время поразмыслить над решением проблемы, но с этим мириться было нельзя. В итоге решение пришло внезапно, когда я решил в качестве временной меры посадить патрубки по древней технологии на литол.

Для этого я разобрал систему, и, взяв в руки тройник, чтобы его очистить, увидел то, что, по всей видимости, и было корнем зла — низкое качество советского алюминиевого литья и отсутствие финишной обработки:

Вот эти огрехи литья и не давали силиконовым патрубкам вплотную прижаться к трубкам! Помните, выше я говорил, что думал, что силиконовые будут мягче, а на деле оказалось наоборот? Вот поэтому резина обволакивала эти огрехи и не текла, а силикон не мог, слишком он жёсткий оказался для того, чтобы качественно обнять и загерметизировать эти острые выпуклости. Берём надфиль и решительно ликвидируем последствия работы советской махины по производству брака:

Собрал всё обратно, залил антифриз, прогрел, подтянул, где понадобилось, и езжу сухим до сих пор! Литол, кстати, не понадобился. Так что надеюсь, кому-то этот опыт поможет. Для ещё большего посинения подкапотки взял со склада бухту силиконового шланга внутреннего диаметра 4 мм и заменил старые советские вакуумные шланги на корректор опережения зажигания и на карбюратор:

На этом с охлаждением всё, перейдём к системе подачи топлива. Два года назад поставил перед топливным насосом обратный клапан. Машина действительно стала заводиться лучше, ведь бензин перестал стекать в бак из насоса. Однако счастье длилось недолго, и уже через пару дней на работе машина решительно отказалась заводиться. Хорошо, что работаю на СТО! Полез смотреть в бак, может, сетка забилась — нет, там кристально чисто. Снял шланги на насосе — тоже всё чисто. Поставил обратно — завелось. Мистика! На следующий день ситуация повторилась. И потом опять несколько раз, и решалось это приоткручиванием штуцера на насосе либо снятием шланга — в любом случае чтобы воздух попал внутрь. При чём влияло это только на возможность завестись. Если завёлся — работало исправно, я даже как-то за ночь проехал почти 300 км без намёка на проблему. Я всю голову сломал, пока, наконец, не решился исключить из системы свой новый обратный клапан!

Клапан производства фирмы АвтоЭлектрика, будь он неладен. Это тот самый случай, когда миллионы мух не могут ошибаться, и перед его покупкой нужно было почитать отзывы — сплошной негатив, оно не работает тупо у всех! Я подозреваю, что маслобензостойкая резина, которая и выполняет роль клапана внутри, не такая уж и маслобензостойкая, и просто плавится под воздействием бензина и склеивается. Как это решается допуском воздуха — не знаю, но больше там внутри ломаться нечему, а будь клапан пробитым — он бы просто не работал на запирание и не препятствовал бы запуску. В общем, что тут думать — клапан уже удалён, а машина исправно заводится, проблема решена. Но для более эффективного запуска я всё же когда-то внедрю карбюраторный электробензонасос, который уже, к слову, прикупил:

Экономить на спичках нет смысла, взял насос проверенного бренда, поставщика оригинальных запчастей на широкий спектр машин. В коробочке, помимо насоса подвесного типа, есть разные вспомогательные ништяки, так что насос можно поставить даже на трассе. Тут тебе и хомуты, и кронштейн:

Осталось решить, куда его лучше врезать и как закрепить, так что насос это пока не работа над ошибкой, а только планы. Как в планах совершить и ещё одну замену, тоже касающуюся возможности завести машину, а именно стартера. И тут начинается следующая, последняя на сегодня история. А примечательна она тем, что эту ошибку допустил не я, а предыдущий владелец.

Как-то раз морозным зимним днём я ехал на работу и остановился напротив неё, возле службы доставки, чтобы забрать приехавшие посылки. Ничто не предвещало беды, но как только я сел за руль и попытался активировать стартер, то ничего хорошего я не услышал. Надо сказать, что и ранее не раз были с ним проблемы, когда он проскакивал, но решалось это повторным включением. Сейчас же вообще ничего не помогало. Я закрыл машину и пошёл на работу, чтобы взять помощников и завестись с толкача. Когда нам это уже удалось, "вовремя" вспомнили о том, что у меня же в машине есть кривой стартер! Посмеялись, но я успокоил присутствующих, что даже если бы я о нём вспомнил сам, то всё равно бы не достал, потому, что он в багажнике, а замок багажника как на зло замёрз.

В общем, мы вскоре прибыли на СТО, загнали Волгу на яму, и я снял стартер. Проверили его — он заклинил. Неприятно, но он давно подавал сигнал SOS, а в планах всё равно было поменять его на редукторный. И вот он повод! Пошёл искать и заказывать. А тем временем напарник разобрал мой стартер и нашёл причину клина — была изношена направляющая втулка, и дед не придумал ничего лучше, чем засунуть туда какую-то латунную фольгу!

Она скомкалась и заклинила якорь. Фольгу демонтировали, люфт на убитых втулках стал большим, но стартер стал работать. Почему нельзя было поменять копеечные втулки, а вместо этого нужно было городить огороды — не знаю, мне не понять. Как бы там ни было, подвижность машины была восстановлена. Стартер я заказал, и на следующий день он уже был у меня:

Красивый, новый и редукторный. Но ставить его я не спешил по одной простой, но важной причине. В результате всех этих перекосов в работе стартера очень сильно съело зубцы маховика со стороны мотора, что было отчётливо видно сквозь окно для установки стартера. Фото я тогда не сделал, но для понимания картины это выглядит примерно так:

Поэтому, чтобы не убивать бендикс нового стартера, решение о его установке было отложено до лучших времён. Требовалось купить новый венец маховика и провести замену венца и стартера за один подход. Новый оригинальный венец успешно был куплен:

Но его установку я тоже пока отложил, ведь для замены нужно будет снять коробку передач и сцепление. А со сцеплением у меня тоже проблемы, оно дико дисбалансное и старого типа, а мне хотелось нормальное сцепление с лепестковой, а не этой кончелыжной лапковой корзиной. Так почему бы не накопить детали и не совместить вообще всё? Сцепление я даже заказал у своего поставщика, оно должно было приехать прямиком с завода LUK, но потом в конце февраля начались всем известные события, и по сути почти ничего сделать я так и не успел, да и заказ со сцеплением был отменён, ведь доставить его тогда в Украину было вообще никак. Но это не конец, а лишь небольшая пауза, и писать ещё есть о чём, и написано оно обязательно будет.

Всем мирного неба!