МеМЗ-1400: Stage 2

У нас было две сухих катушки, двухканальный коммутатор, реперный диск, блок управления, датчики и целое море разноцветных проводов, экранированных и нет, а также литр канифоли, припой, и паяльник. Не то, чтобы всё это было категорически необходимо что бы ездить на Запорожце, но если уж начал строить МеМЗ, то к делу надо подходить серьёзно.
Единственное что меня беспокоило — это ЭБУ. В мире нет никого более беспомощного, безответственного и безнравственного, чем человек настраивающий прошивку ЭБУ. И я знал, что довольно скоро мы в это окунёмся.

Всем привет!
Почти 3 года назад я опубликовал первую запись про тот двигатель, который сейчас установлен в машине: www.drive2.ru/l/496647754072719441/
После этого почти полтора года прошло до первого выезда: www.drive2.ru/l/541513326044119377/

И вот, спустя полтора года ПОСЛЕ первого выезда, мотор проехал более 6к километров, из них значительную часть с серьезными нагрузками. К счастью, поломок по железу не вылезло, и можно продолжать работу с двигателем. Сейчас у меня период затишья, никуда не езжу, в соревнованиях не участвую. Alfa стоит на тернистом и бюрократическом пути оформление свапа двигателя. Поэтому, появилось время что-то сделать по Запорожцу.

Я стремлюсь полностью уйти от таких архаичных систем как трамблер и карбюратор. Особенно мне не нравится трамблер, ведь от системы зажигания требуется высочайшая точность. Вспомните, как совсем немного провернув трамблер, вы ощущали огромную разницу в повадках двигателя. А теперь вспомните, сколько разных соединений лежит между коленвалом и трамблером? А в самом трамблере ещё и грузики неизвестного веса и пружинки, которые за несколько десятилетий уже имеют явно не ту упругость, которая была при выходе с завода. Хотя, не факт что даже тогда она была правильной. Машина утилитарная, работает — и слава Б-гу, сомневаюсь что кто-то заморачивался скрупулезным подбором каждой пружинки и грузика. А теперь вспомним, что зажигание то работает ещё и с достаточно высокой частотой! Возьмем средние обороты двигателя — 2500 об/мин. Это значит, что трамблер вращается с частотой 1250 об/мин. Или 20,8 об/сек! Или один оборот за 0,048 cек! И за один оборот он должен раздать 4 искры. Раздать с точностью до градуса. Опять вспоминаем все люфты в приводе, вспоминаем что в реальной жизни на двигатель нагрузка не всегда равномерная, под сброс газа, при пробуксовке, при проезде неровностей и т.д. все зазоры в системе зажигания будут гулять, а угол опережения зажигания вообще покидает чат.

Поэтому, я хочу МПСЗ, как первый шаг к инжектору. С синхронизацией по ДПКВ, а углом опережения зажигания управляет компьютер. От хотелок я уже достаточно давно начал переходить к действиям — ещё летом купил все датчики, катушки, провода разных цветов, экранированные и нет, реле, блок предохранителей, сам блок управления (SECU-3T).

И вот свое место заняли катушки:

На том же месте, где и родная катушка. Проводов Тесла хватило до всех свечей без проблем.

Далее, в коллекторе была проковыряна дырочка, в которую была запихнута трубочка:

Трубочка не простая, а длинная:

Это трубка, для датчика абсолютного давления в коллекторе (встроен в блок). Такую длинную медную трубку было решено сделать, что бы гибкая её часть (например, из силикона) была в открытом доступе, и когда через несколько лет она потеряет упругость, рассохнется или ещё что — поменять можно будет без снятия кожуха охлаждения.

А, ну и реперный диск 60-2 конечно же!
Его изготовил greensevencom.

Диск давно занял свое место. Под датчик кронштейн тоже готов.
По сути, осталась только работа с электрикой. После её завершения я сделаю новый пост, где опишу что и как.

Что бы ничего не пропустить и увидеть все вживую — рекомендую подписаться на мой канал на Youtube: www.youtube.com/channel/UCa7j1EEL64HQdh2YTBTtGLg
и Instagram: www.instagram.com/horobei.o/