Мобільний додаток
Ще більше зручності! Миттєві сповіщення про всі актуальні події вашого профілю!
Вот тут большой материал от французов из Sport-Auto, вышедший в том же 1989-ом. Текст у Car and Driver написан теми же авторами, что и у французов — Steve Cropley и Giancarlo Perini, поэтому всё такое же, к сожалению. Я знал, что у американцев были японские местные журналисты, но не думал, что издание может публиковать абсолютно аналогичный материал, что и другие журналы. Странно, конечно, и жаль одновременно, хотелось какого-то юмора и веселья в этой истории, коль читаешь второй раз, и особенно такое издание, как Car and Driver.
Перевод теста Cizeta Moroder V16T от американского автомобильного журнального издания Car and Driver, Март, 1989.
CIZETA MORODER V16T
Штормовой шестнадцатицилиндровый аппарат из Модены — города быстрых машин.
На тихой улочке итальянской Модены за закрытыми дверями мастерской люди, создавшие легендарную Lamborghini Countach, наносят последние штрихи на ее настоящего духовного преемника — автомобиль с абсолютно новым мотором V16 и расчетной максимальной скоростью свыше 320 км/ч. Новая машина не носит имени Lamborghini или Countach; права на эти названия теперь принадлежат концерну Chrysler, который в любом случае готовит собственную смену Countach. Однако стоит отметить, что в создании этого автомобиля, получившего название Cizeta Moroder V16T, участвует гораздо больше специалистов из первоначальной команды Ферруччо Ламборгини, чем сейчас работает на самом заводе Lamborghini в Сант-Агата-Болоньезе.
Впервые V16T предстала перед публикой на блестящей пресс-конференции в Лос-Анджелесе в декабре прошлого года, но мелкосерийное производство начнется не ранее 1990 года. К тому моменту цена достигнет примерно 280 000 долларов. Впрочем, создатели уверены, что даже при таком ценнике недостатка в покупателях не будет. Для успешного существования компании достаточно выпускать всего 50 машин в год; впрочем, ее предельные мощности позволяют собирать не более 100 экземпляров ежегодно.
Cizeta Moroder V16T — детище 49-летнего итальянца Клаудио Дзамполли, который в эпохальные времена Паоло Станцани работал инженером по испытаниям и доводке в Lamborghini, после чего переехал в Лос-Анджелес и открыл собственный бизнес по импорту итальянских суперкаров. Мечта увековечить свои инициалы на собственном суперкаре (Cizeta — это итальянское произношение букв C.Z.) жила в Дзамполли как минимум десять лет. По огню в его глазах видно, что этот проект — воплощение давней мечты, а не коммерческое предприятие. В деньгах Дзамполли не нуждается: его фирма по обслуживанию экзотических автомобилей и дилерский центр Maserati на бульваре Уилшир приносят отличный доход.
Изначально фирма-производитель V16T называлась Cizeta Motors. Теперь она переименована в Cizeta Moroder Motors — в знак признания заслуг Джорджо Мородера, знаменитого композитора, который в последний год стал владельцем 50-процентного пакета акций предприятия. Мородер, обладатель трех премий «Оскар» за музыку к фильмам «Полуночный экспресс» и «Танец-вспышка», участвует в проекте V16T главным образом как финансовый инвестор. Однако музыкант итальянского происхождения давно неравнодушен к быстрым итальянским машинам (свою Countach он обслуживает в мастерской Italia Sports Cars, принадлежащей Дзамполли), и его имя, безусловно, добавит машине авторитета там, где это нужнее всего — среди состоятельной публики.
Для разработки машины Дзамполли собрал звездную команду из бывших сотрудников Lamborghini. Оливьеро Педрацци занял пост главного инженера и проектировщика двигателя. Акилле Бевини и Янозе Бронцатти отвечают за подвеску и шасси. Все трое — ветераны старого технического отдела, создававшего Countach. А Марчелло Гандини, автор дизайна исходной Countach, нарисовал для V16T захватывающий кузов. Задачи по постройке первенцев легли на опытные руки Джанкарло Гуэрры — мастера высочайшего класса с сорокалетним стажем, в чьи заслуги входит ручная выкройка из металла кузова первой Ferrari 250GTO в ателье Scaglietti. Гуэрре также приписывают то, что он научил рабочих в Сант-Агате экономично собирать сложнейшие кузов и пространственную раму Countach. По словам инсайдеров, до прихода Гуэрры на Lamborghini никто не мог справиться с этой задачей.
Cizeta Moroder V16T — крупный, породистый итальянский суперкар. Кабина смещена далеко вперед в современной стилистике гоночных машин группы C. По сути, привычный передний капот отсутствует: нос поднимается от самого асфальта под углом, который единой поверхностью переходит через лобовое стекло на крышу. Двери открываются традиционным образом и имеют небольшие вырезы в крыше для удобства посадки и высадки. Купольное заднее стекло пришло на смену крутому вертикальному остеклению, характерному для некоторых центральномоторных машин с поперечным расположением двигателя, а огромный капот — великолепная скульптура из легкого сплава — изобилует выштамповками, жабрами, воздухозаборниками и антикрылом. Автомобиль получил удачно интегрированные бамперы под требования рынка США: они незаметны, но способны гасить удары за счет смещения внутрь по направляющим, вшитым в концы рамы.
Безусловно, самый впечатляющий элемент V16T — ее поперечно расположенный полностью алюминиевый 6,0-литровый двигатель V16, единственный в мире шестнадцатицилиндровый мотор, подготовленный к серии. Он имеет 64 клапана и восемь распределительных валов (вместо четырех длинных, поскольку привод ГРМ организован по центру единой отливки блока цилиндров). В такой конфигурации он выдает 540 л.с. при 8000 об/мин и 542 Нм крутящего момента при 6000 об/мин. Этим табуном V16T должна легко преодолевать рубеж в 320 км/ч.
«Меня всегда завораживали крупный масштаб и размах, — говорит Дзамполли с заметным акцентом жителя Лос-Анджелеса. — С самого детства я любил самые большие и самые мощные машины. Я ни в коем случае не принижаю восьмицилиндровые Ferrari и Lamborghini — это отличные автомобили, но машина, носящая мои инициалы, должна быть чем-то из ряда вон выходящим». Именно поэтому Cizeta Moroder получила мотор V16. Это делает машину уникальной, подчеркивает Дзамполли, замечая, что двенадцатицилиндровые моторы становятся обыденностью даже на массовых автомобилях. Помимо очевидных плюсов в плавности работы и отдаче, V16 на высоких оборотах издает просто фантастический звук.
Шасси V16T представляет собой довольно традиционную трубчатую пространственную раму, но отличается выверенной компоновкой и тем, как гармонично кронштейны, опоры и петли вписаны в общую силовую структуру. Она выглядит гораздо более аккуратной и законченной, чем шасси большинства суперкаров прошлых лет, часто страдавших от явных спешных доработок и усилений. Cizeta V16T — чрезвычайно широкая машина, отчасти из-за замысла Гандини, отчасти из-за монументального поперечного мотора, которому требуется пространство в моторном отсеке. Все это отлично укладывается в концепцию Дзамполли, хотя будущим владельцам V16T лучше заранее измерить ширину местных дорог: при ширине 2052 мм Cizeta Moroder на 76 мм шире Ferrari Testarossa. Она также более чем на 76 мм длиннее Lamborghini Countach, а ее колесная база в 2690 мм не уступает базе седана Ford Taurus. По словам Дзамполли, каждый из первых двух прототипов V16T весит около 1700 кг, что примерно сравнимо и с Countach, и с Testarossa. Однако до начала серийного производства он намерен радикально посадить машину на диету: цель, возможно, чересчур оптимистичная — 1407 кг.
Подвеска и тормоза V16T выполнены с точностью швейцарских часов. Спереди применены неравноплечие треугольные рычаги, соединенные со специально разработанными кулаками из легкого сплава. Пружинно-амортизационные стойки Koni смонтированы на рычагах традиционным образом; сами рычаги, связанные регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости, наклонены вперед для предотвращения клевков при торможении. Сзади также использованы неравноплечие рычаги. Однако на этот раз двойные комплекты пружин и амортизаторов смещены почти на 250 мм внутрь от задних колес. Каждая стойка приводится в движение толкателем через коромысло от шарнира на нижнем крае ступичного кронштейна. В чисто гоночной манере Cizeta V16T имеет подвеску с прогрессивной характеристикой на обеих осях. Тормоза — мощнейшие вентилируемые и перфорированные гоночные диски Brembo по кругу с двухпоршневыми суппортами, смонтированные на гоночных ступицах с пятью направляющими штифтами и крупной центральной гайкой. На двухсоставные литые алюминиевые диски O.Z. Racing с пятью спицами натянуты шины Pirelli P Zero размерностью 245/40ZR-17 спереди и 335/35ZR-17 сзади.
И наконец, сам величавый мотор. Начиная от синих и желтых полос на крышках головки блока и заканчивая магниевым поддоном картера — он полностью нов. В моторном отсеке он растянулся почти на полтора метра в ширину. Блок отливается единой деталью на одном из многочисленных специализированных предприятий, обслуживающих строителей прототипов в Модене. Из-за центрального цепного привода ГРМ цилиндры двигателя визуально разделены на два блока, похожих на V8. Два коленчатых вала — левый и правый — через шестеренчатую передачу соединены с единым выходным валом, передающим вращение на продольно расположенную коробку передач ZF в блоке с главой передачей. Оттуда крутящий момент обычными приводными валами подается на задние колеса. Для питания 32 впускных клапанов применяются две самостоятельные системы впрыска Bosch K-Jetronic от восьмицилиндровых моторов, но порядок работы цилиндров соответствует честному V16 — создатели настаивают, что этот плечистый силовой агрегат нельзя считать просто двумя соединенными вместе моторами V8.
Несмотря на внушительные габариты, двигатель спроектирован крутильным, и короткий ход поршня в 64,5 мм при диаметре цилиндра 86,0 мм это подтверждает. Эти геометрии дают точный рабочий объем в 5995 куб. см. Степень сжатия составляет умеренные 9,3:1, что объясняется расчетом создателей V16T на использование катализаторов и неэтилированного бензина. При выбранных передаточных числах коробки передач ZF, главной паре 4,11:1 и отсечке мотора на 8500 об/мин расчетные максимальные скорости по передачам составляют: 97 км/ч на первой, 143 км/ч на второй, 203 км/ч на третьей, 274 км/ч на четвертой и 328 км/ч на пятой.
Учитывая, что масса лишь немного превышает показатели Countach Quattrovalvole, а отдача существенно превосходит 450 сил Lamborghini, динамика разгона V16T обещана ураганной. Дзамполли, хоть и стал опытным жителем Лос-Анджелеса, беззаветно предан Модене как единственному месту для постройки подобного автомобиля. Во-первых, этот город у него в крови. Во-вторых, он сомневается, что какой-либо другой город в мире способен предоставить такую сеть небольших специализированных мастерских, поддерживающих производство суперкаров. «Модена — город быстрых машин, — безапелляционно подводит черту он. — Вы не сможете построить Rolls-Royce в Японии».
При всем итальянском наследии на конструкцию V16T серьезно повлияли уроки, усвоенные Дзамполли при работе с американскими клиентами. «Я считаю, что американцы — самые взыскательные покупатели экзотических машин в мире, — говорит он. — В других странах люди с пониманием относятся к поломкам и капризам техники, потому что осознают эксклюзивность машины. В Штатах же хотят, чтобы все просто работало». Оглядкой на рынок США объясняется и наличие у Cizeta V16T гидроусилителя руля и мощного климат-контроля. Именно видение Дзамполли направляло разработку Cizeta Moroder на каждом этапе. Однако эта жесткая линия — без малейшего вмешательства маркетологов — породила автомобиль вне сиюминутной моды. Автомобиль, который, если вынести за скобки его мотор V16, лишен броских решений ради громких заголовков.
В конструкции Cizeta V16T композитные материалы использованы по минимуму. Здесь нет регулируемой из салона подвески или сложной архитектуры передней панели, развлекающей водителя. Нет и системы полного привода, несмотря на гигантскую мощность. Отсутствуют турбонаддув и система ABS. И эта машина с потенциалом под 330 км/ч до сих пор не продувалась в аэродинамической трубе. Дзамполли отмахивается от намеков на то, что отсутствие таких систем — это компромисс. Он сожалеет об отсутствии ABS, так как безоговорочно верит в эту систему. Но затраты на доводку были бы неподъемными, объясняет он. Кроме того, когда вы запускаете новый автомобиль под неизвестным именем, крупные поставщики неохотно берут вас всерьез. «Они думают, что вы собираете какой-то кит-кар», — говорит Дзамполли. Что до аэродинамической трубы: «На Lamborghini этим вообще не заморачивались». По его словам, аэродинамическая устойчивость будет доказана или доработана прямо на дорогах.
И какова же Cizeta V16T на ходу? Чтобы выяснить это, мы проехали на машине мечты Дзамполли несколько километров по узким дорожкам в окрестностях Модены. Первое, что замечаешь, пробираясь в салон — машина огромная. Она так и задумывалась: просторной, внушительной и монументальной. Никаких попыток сделать ее компактной не предпринималось, поэтому ширина и длина ощущаются мгновенно. Салон кажется огромным. Лобовое стекло начинается прямо над головой и уходит вперед, заканчиваясь в метре от ваших коленей. Между вами и основанием переднего стекла простирается широкая гладь низкой черной панели. Остальная отделка выполнена сдержанно и обшита ароматной кожей. Запаса места в ногах и плечах с избытком — даже для весьма упитанных владельцев, а потолок не подпирает голову водителя ростом под 190 см.
Интерьер прост — ровно так, как хотел Дзамполли. Идея в том, чтобы впечатлить клиента качеством материалов и сборки, а не ошеломить кучей приборов и гаджетов, которыми тот никогда не воспользуется. «Кто вообще смотрит на указатель температуры масла?» — спрашивает Дзамполли, не ждя ответа. Кресла непривычно мягкие и комфортные — как в Testarossa. Выглядят они отлично, но Дзамполли они не нравятся. Он считает, что им не хватает развитого профиля боковой поддержки, поэтому их переделают. Руль Momo расположен низко на коленях, к нему приходится тянуться. Регулировки по высоте и вылету есть, но уйти от классической итальянской посадки с вытянутыми руками в этой машине невозможно. Рычаг коробки передач ZF с аккуратным набалдашником Momo расположен высоко и идеально ложится в руку. Удивительно, как сильно звук V16 отличается от V12. Оба мотора близки по архитектуре и шелковисто работают на холостом ходу. Но в V16 отчетливо чувствуется большее число вспышек на один оборот вала — с характерным двойным ворчанием, присущим двум V8. Двигатель оживает мгновенно и с удивительным послушанием. Он не оглушает и не беснуется, но обладает глубоким 6,0-литровым басом. И грозно рычит при малейшем нажатии на педаль.
Рулевое управление Cizeta с гидроусилителем сделано довольно длинным, зато радиус разворота отменный. Обзор через гигантское лобовое стекло, низкую оконную линию и задние боковые окошки можно назвать поистине панорамным. Вщелкиваем первую передачу и плавно отпускаем гоночное сцепление — тугое, но с коротким и понятным ходом. На тахометре всего 1500 об/мин. Машина трогается без дерганий. Дзамполли не без оснований гордится способностью мотора выдавать плотную тягу на самых низких оборотах. Постепенно набираем ход. Переключиться на вторую удается не сразу: привод требует регулировки. Короткий импульс газом — и дикий напор V16 буквально вбивает голову в подголовник. Этому мотору не потребуется постоянная работа рычагом КПП. Рык двигателя — даже на 4500 из доступных 8500 об/мин — завораживает. Машина выстреливает вперед, но впереди плотный поворот, а мы сидим в очень широком автомобиле.
Огромные тормоза, даже не успев прогреться, осаживают машину с великолепным чувством уверенности. На выходе из виража вместо первой передачи случайно попадаем в третью. Дзамполли на пассажирском кресле изо всех сил пытается сохранить спокойствие. На спидометре от силы 30 км/ч. На тахометре нет и 1000 об/мин. Но Cizeta V16T вытягивает! И не просто неохотно, а без малейшего намека на детонацию или напряжение. Буквально на микроскопическом касании педали газа. Тяговый потенциал здесь колоссальный. Не терпится испробовать его в деле по-настоящему. Кажется, прошло всего пару минут, но нам пора возвращаться. Дзамполли переживает из-за кружащих неподалеку итальянских фотографов-шпионов. С сожалением возвращаем ключи. Дзамполли обещает, что вскоре у нас будет масса возможностей раскрыть весь потенциал этого аппарата.
Дзамполли достиг первой вехи на своем десятилетнем пути. Он задумал V16T десять лет назад, а пять лет назад подготовил первые компоновочные чертежи. Гандини подключился три года назад и окончательно утвердил силуэт кузова два года назад; с тех пор шла детальная проработка, оснащение мастерских и постройка прототипов. Теперь, когда проект представлен официально, Дзамполли ждут еще добрых два года работы. И новые капиталовложения. Чистая прибыль после этого, если и будет, то весьма скромная. Но Дзамполли и его партнер Мородер затевали это не ради барышей. Главным двигателем проекта было страстное желание создать собственный автомобиль. «Мы не хотим раздувать штаты, — объясняет Дзамполли. — Я бы хотел сохранить небольшой коллектив примерно из 30 человек. Все ключевые операции для жесткого контроля качества мы будем делать сами, а литье и механическую обработку отдадим сторонним подрядчикам. Рамы, скорее всего, тоже будут варить на стороне. Я не пытаюсь конкурировать с громкими именами из Модены. Им не о чем беспокоиться. Но этот автомобиль — вся моя жизнь. Я хочу, чтобы он был не только лучшим, но и самым эксклюзивным. И я буду бороться за то, чтобы он таким и остался».
ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Тип автомобиля: среднемоторный, заднеприводный, двухместный, двухдверный купе, ориентировочная цена: 280 000 долларов.
Двигатель: V16, алюминиевые блок и головки цилиндров, диаметр цилиндра и ход поршня: 86,0 x 64,5 мм, рабочий объем: 5995 куб. см, степень сжатия: 9,3:1, система питания: две системы впрыска топлива Bosch K-Jetronic, газораспределительный механизм: два верхних распределительных вала с цепным приводом, по 4 клапана на цилиндр, мощность (по стандарту SAE нетто): 540 л.с. при 8000 об/мин, крутящий момент (по стандарту SAE нетто): 542 Нм при 6000 об/мин, максимальные обороты: 8500 об/мин.
Трансмиссия: пятиступенчатая коробка передач, главное передаточное отношение: 4,11:1, самоблокирующийся дифференциал.
Размеры и емкости: колесная база 2690 мм, длина 4493 мм, ширина 2052 мм, высота 1105 мм, снаряженная масса 1700 кг, топливный бак 120 литров,
Шасси и кузов: пространственная трубчатая рама по всей длине, материал кузова: алюминиевые штамповки, подвеска: спереди независимая, на неравноплечих рычагах, с винтовыми пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, сзади независимая, на неравноплечих рычагах, с двумя парами пружин и амортизаторов на сторону и стабилизатором поперечной устойчивости, рулевое управление: реечное, с гидроусилителем, тормоза: спереди вентилируемые диски диаметром 333 мм и толщиной 33 мм, сзади вентилируемые диски диаметром 333 мм и толщиной 33 мм, с вакуумным усилителем, колеса и шины: размер колес: спереди 9,0 x 17 дюймов, сзади 13,0 x 17 дюймов, тип колес: литой алюминий, шины: Pirelli P Zero, спереди 245/40ZR-17, сзади 335/35ZR-17.
Динамические характеристики: разгон с места до 97 км/ч за 4,2 секунды, до 161 км/ч за 9,4 секунды, до 241 км/ч за 21,0 секунды, разгон 402 метра за 12,4 секунды с выходом на скорость 193 км/ч, максимальная скорость: 328 км/ч.