Журнальный тест 1989-ого Cizeta Moroder V16T (V16, 6.0 л, 540 л.с., 549 Нм) (Sport Auto, Франция)

Перевод теста Cizeta Moroder V16T от французского автомобильного журнального издания Sport Auto, № 332, Сентябрь, 1989.

БОМБА. ЕДИНСТВЕННЫЙ В МИРЕ 16-ЦИЛИНДРОВЫЙ АВТОМОБИЛЬ РОДИЛСЯ.

F 40 побита! Countach 25 отстала! Сумасшедшие эти итальянцы... В самый разгар истерии вокруг безопасности они выкатывают нам настоящую бомбу в виде — за авторством Марчелло Гандини — великолепного купе с мотором V16Т, развивающим 560 л.с. и способным замахнуться на 330 км/ч! Но самое невероятное — это не Ferrari, не Lamborghini и не Maserati... Нет, эту бомбу зовут Cizeta-Moroder, по фамилиям двух людей, основавших новую марку ради воплощения своей мечты. Мечты, которая к тому же отлично ездит!

В Модене, в узком переулке за плотно закрытыми воротами, небольшая команда специалистов, когда-то участвовавших в создании Countach, заняты доводкой машины, которой в их глазах суждено стать истинной наследницей легендарной марки Lamborghini: купе, оснащенного совершенно новым 6-литровым V16 и нацеленного на честные 330 км/ч. Однако этот новый священный монстр не носит имя Lamborghini или Countach, принадлежащее отныне концерну Chrysler. Она называется Cizeta V16T. И все же в мастерской, где ее создали, соратников первого часа Ферруччо Ламборгини встречается больше, чем сегодня на самом заводе в Сант-Агате...

В эти самые минуты, когда вы читаете эти строки, новинка становится главной звездой автосалона в Лос-Анджелесе в статусе ходового прототипа. Впрочем, старт производства намечен не ранее 1990 года по цене не менее 1 500 000 франков. Что не мешает создателям быть полностью уверенными в наличии достаточного числа покупателей. Они планируют выпускать не более 100 экземпляров в год при пороге рентабельности около 50 штук. И уже сейчас, за два года до начала сборки, зарегистрировано семь заказов!

Cizeta V16T — дитя 49-летнего итальянца Клаудио Замполли, работавшего инженером по испытаниям и доводке в Lamborghini в бытность Паоло Станцани техническим директором, после чего отправившегося искать удачи в США, где он основал компанию по импорту итальянских спорткаров. Предприятие, созданное для разработки V16T, изначально именовалось Cizeta Motors (по инициалам Клаудио Замполли/Claudio Zampolli, которые по-итальянски произносятся как «чи» и «дзета»). В настоящее время компания называется Cizeta Moroder Motors, так как всемирно известный итальянский композитор Джорджо Мородер стал владельцем половины ее капитала. Музыкант, завоевавший три Оскара в Голливуде и написавший музыкальные темы к Олимпиадам в Лос-Анджелесе и Сеуле, участвует в проекте прежде всего как инвестор. Но делает это как давний поклонник итальянских породистых машин: именно доверив Замполли обслуживание своей Countach, он познакомился с ним, и его громкое имя, без сомнения, добавит авторитета компании на американском рынке.

Команда, отвечающая за техническую часть, состоит из инженеров Оливьеро Педрацци (руководитель проекта и создатель двигателя), Акилле Бевини и Яноша Бронзатти (подвеска и шасси) — всех до единого членов коллектива, создававшего Countach. Кузов нарисован великим Марчелло Гандини, которому мы обязаны той же Countach, а также Miura, Espada и Urraco, если перечислять только модели Lamborghini. Джанкарло Герра, мастер-жестянщик с 40-летним стажем, взял на себя постройку первых ходовых прототипов. В его послужном списке — создание первой Ferrari 250 GTO в ателье Scaglietti. Именно он в свое время показал руководству проекта Countach, как организовать рентабельную сборку сложной структуры из пространственной стальной рамы и алюминиевых навесных панелей. До его вмешательства это никому не удавалось. Но и это не все. Даже кот в мастерской Cizeta — ветеран из Сант-Агаты! Кот по кличке Чичча, обладающий ленивым нравом, привязался к Герре и, когда тот решил перебраться в Модену, отправился вслед за ним...

Сама Cizeta V16T — тоже ого-го какая дикая кошка! Салон сильно сдвинут вперед, в стиле современных гоночных машин Группы C. По сути, короткий капот не отделен от остального кузова: линия от самого носа плавно и непрерывно поднимается к крыше. Остекление очень обширное, двери открываются традиционным образом и заходят на крышу для облегчения посадки. Заднее стекло скорее выпуклое, чем плоское и вертикальное, как на многих купе со среднемоторной поперечной компоновкой, а огромный капот двигателя представляет собой великолепную алюминиевую скульптуру, объединяющую отбойники, воздухозаборники и дефлекторы, заканчиваясь антикрылом на самой кромке. Автомобиль оснащен скромными бамперами по американским стандартам, способными гасить удары за счет смещения по направляющим на торцах рамы. Спереди бампер идеально вписан в округлый нос. Сзади он выполняет роль второго антикрыла, направляя воздушный поток из-под днища подобно диффузору. Честно говоря, на бампер это совсем не похоже.

Но, безусловно, самая завораживающая черта Cizeta — ее полностью алюминиевый 6-литровый V16, установленный поперечно. На сегодняшний день это единственный 16-цилиндровый мотор в мире. Он имеет 64-клапанный газораспределительный механизм и не менее восьми распределительных валов, приводимых из центра блока (более надежное решение, чем четыре слишком длинных вала с приводом с торца). Мощность сейчас составляет 540 л.с. при 8000 об/мин, а максимальный крутящий момент достигает 549 Нм при 6000 об/мин. Показатели, теоретически достаточные для достижения 330 км/ч, хотя, как подчеркивает Замполли, любой прирост скорости свыше 230 км/ч требует колоссального запаса мощи. «Мне нравятся крупные и мощные машины, — говорит он. — Восьмицилиндровые Ferrari или Lamborghini хороши, спору нет, но автомобиль с моими инициалами обязан предлагать нечто большее».

Двигатели V12 делаются Jaguar, BMW и скоро Mercedes. Cizeta же останется единственной 16-цилиндровой!

Отсюда и идея V16. Это гарантирует Cizeta уникальность, утверждает он, в эпоху, когда 12-цилиндровые моторы становятся продуктом если не массовым, то широко распространенным (Jaguar, BMW, скоро Mercedes). К тому же такая архитектура дает неоспоримые преимущества с точки зрения эластичности и отдачи. Не говоря уже о том, что на высоких оборотах V16 (на стенде из-за ошибки оператора его раскрутили до 9000 об/мин!) поет просто восхитительно... Отбор мощности происходит по центру, где два коленчатых вала связаны шестернями с единым выходным валом, передающим вращение на продольно расположенную коробку передач в блоке с главой передачей ZF, которая распределяет момент на задние колеса через два традиционных полувала.

Шасси представляет собой пространственную ферму из прочных труб эллиптического сечения из молибденовой стали в основании, на которой возведена конструкция из труб преимущественно квадратного сечения. Схема относительно классическая, но выделяется цельностью замысла: все точки крепления, усилители и прочие элементы гармонично интегрированы в единое целое. При осмотре разница со старыми конструкциями, где доработки вносились задним числом, сразу бросается в глаза. Замполли, последние десять лет специализирующийся на реставрации классических итальянских машин, особо настаивает на этом: «Прежде всего мы хотели сделать автомобиль, который не разочарует взгляд, если заглянуть глубоко под панелями кузова».

Вы не удивитесь, узнав, что V16T получилась очень широкой — отчасти по задумке Гандини, но главным образом потому, что громоздкому поперечному мотору требуется много места для размещения в отсеке! В действительности будущие владельцы Cizeta будут чувствовать себя за рулем вальяжнее на пустых шоссе, чем в городском потоке... Автомобиль на 76 мм шире и без того немаленькой Ferrari Testarossa, вплотную подбираясь к двухметровой отметке (1,976 м). Но он и на 25 мм длиннее оригинальной Countach, достигая 4,492 м. Колесная база 2,69 м равна базе седана Ford Sierra. А по высоте машина расположилась аккурат между Countach (которой катастрофически не хватает запаса над головой и дорожного просвета) и Testarossa (которая выше на 63 мм). По словам Замполли, первые два прототипа Cizeta V16T должны весить в районе 1700 кг, наравне с Countach и Testarossa. Но он запланировал жесткую диету перед запуском в серию. Цель установлена на уровне 1400 кг. Впрочем, скажем сразу, это выглядит чересчур оптимистично.

Педрацци, руководитель проекта, со своей стороны уверяет, что оригинальная, но логичная компоновка Cizeta имеет преимущества перед другими священными монстрами. Ширина (особенно исключительная колея передних колес) позволила ощутимо сдвинуть салон вперед, сделав его чрезвычайно просторным. V16 благодаря короткому ходу поршня и системе смазки с сухим картером (не говоря об отсутствии необходимости прокладывать карданный вал под двигателем, как в Countach) установлен в раме значительно ниже обычного, что идет на пользу понижению центра тяжести и обзору назад. Наконец, небольшие поперечные габариты продольной коробки передач освобождают массу места и позволили оптимизировать геометрию подвески.

В этой области, как и по тормозам, выдержано качество швейцарских часов. Спереди применены двойные поперечные рычаги (великолепной работы, с кадмиевым покрытием), смонтированные на алюминиевых кулаках, и стойки Koni. Рычаги подвески, связанные регулируемым стабилизатором поперечной устойчивости, наклонены вперед для создания эффекта противодействия клевку при торможении. Сзади — также двойные поперечные рычаги, но на этот раз с двумя амортизационными стойками на борт, установленными примерно на 25 см глубже внутри относительно колес и приводящимися от нижних краев ступичных кронштейнов. Подвеска обладает прогрессивной характеристикой жесткости по типу гоночных машин. Причем каждый из парных амортизаторов поддается индивидуальной настройке.

Два бака, расположенные по бокам машины, вмещают в сумме 120 литров бензина. Днище Cizeta полностью закрыто обтекателями ради аэродинамики. А малоразмерное запасное колесо размещено спереди в отдельном отсеке под багажником. При желании туда можно уложить и полноразмерное колесо. Но в ущерб чемоданам, разумеется.

Тормоза внушительных размеров выглядят монументально. Это гоночные вентилируемые и перфорированные диски Brembo размером 332х32 мм. Они сжаты двухпоршневыми суппортами, одинаковы спереди и сзади и смонтированы на гоночных ступицах с пятью направляющими штифтами и крупной центральной гайкой крепления колеса. Пятиспицевые колесные диски отлиты из алюминия, состоят из двух частей и изготовлены фирмой OZ Racing. Передние диски размерности 9x17 обуты в Pirelli P Zero 245/40 ZR 17, тогда как сзади стоят 13x17 под шины 335/35 ZR 17 — пожалуй, самые низкопрофильные дорожные покрышки на сегодняшний день, определяющие стремительный облик Cizeta.

Но вернемся к колоссальному V16. Стоит ли говорить, что он нов до последнего болтика. Отливка блока цилиндров заказана у одного из многочисленных специалистов, работающих на не менее многочисленных создателей прототипов в Модене. Цилиндры разделены на две группы, напоминающие два V8, разделенные по центру двухрядной цепью, связывающей коленвалы с распределительными валами на манер довоенного восьмицилиндрового мотора Alfa Romeo. В центре же два коленчатых вала передают момент через систему шестеренчатого редуктора на продольную коробку-мост ZF. Два совершенно независимых механизма впрыска Bosch K-Jetronic V8 питают этот монстр через 32 впускных клапана. Впрочем, порядок работы цилиндров соответствует полноценному V16, и создатель особо подчеркивает, что его мотор ни в коем случае нельзя считать состыкованными краями двумя V8!

V16 прошёл обкатку на дорогах под капотом перекроенной Ferrari!

Несмотря на рабочий объем, этот мотор создан высокооборотным, о чем свидетельствует очень короткоходное соотношение хода поршня (64,5 мм) и диаметра цилиндра (86 мм). В итоге точный объем составляет 5995 см³. Степень сжатия равна 9,3:1 — скромная величина, обусловленная требованиями американского рынка. Коленчатые валы вращаются в десяти коренных опорах, а сам мотор наклонен на 10° вперед для удобства компоновки. Исходя из выбранных передаточных чисел, финального редуктора 4,11:1 и предельных 8000 об/мин, подбор передач позволяет выжимать 96 км/ч на первой, 143 км/ч на второй, 203 км/ч на третьей, 274 км/ч на четвертой и замахиваться на 329 км/ч на пятой. Если предположить, что Cizeta окажется не тяжелее нынешней Countach, но получит ощутимый перевес по мощности относительно ее 445 л.с., можно ожидать ураганную динамику разгона: порядка 5 секунд от 0 до 100 км/ч, 12 секунд до 160 км/ч и 18–20 секунд до 200 км/ч. Жаловаться на нехватку мощи никому не придется. Особенно на бульваре Уилшир в Голливуде, где находятся мастерские Замполли...

На самом деле силовой агрегат Cizeta уже успел пройти дорожные испытания. Для этого Замполли в 1987 году купил Ferrari 308, распилил её на три части и вживил туда свой мотор для тестов! И он уверяет, что этот странный гибрид ехал отлично. «Эластичный, мощный, послушный, но шумный, — вспоминает он, — поскольку шумоизоляции не было вовсе, да и передаточные числа подходили плохо. Зато надежность оказалась абсолютной». Позже V16 неделю гоняли на стенде в Италии (именно тогда его крутанули до 9000 об/мин). Мотор снова показал себя крепким орешком и, хотя тест был исключительно на выносливость, выдал 485 л.с.

По результатам наблюдений газообмен в камерах сгорания подвергся доработке. Замполли не без оснований утверждает, что не смог бы довести проект до конца нигде, кроме Модены, остающейся его настоящей родиной, пусть теперь он и живет в Америке. Впрочем, несмотря на итальянские корни, в конструкции Cizeta чувствуется ориентация на запросы клиентов из США. «Я считаю, что американцы — самые требовательные в мире покупатели эксклюзивных машин, — уверен он. — В других странах люди снисходительнее, они делают скидку на уникальность машины. А там им нужно, чтобы всё работало безупречно, и точка». Вот почему V16T оснащена гидроусилителем руля (реечный механизм ZF) и высокопроизводительным кондиционером, получила широкие двери и просторный салон с большим диапазоном регулировок кресел. Ведь американцы, особенно преуспевшие, — люди крупные! По этой же причине вся комбинация приборов сводится к двум большим круглым циферблатам на белом фоне — спидометру и тахометру, а остальное доверено развитой системе цветных контрольных ламп, венчаемой тревожным красным вспыхивающим сигналом. «Не думаю, что кто-то внимательно разглядывает мелкие шкалы», — заявляет Замполли с прямым реализмом, оценивать который можно по-разному.

Так облик Cizeta V16 становится яснее и отчетливее. Это машина очень современной концепции, созданная одной из лучших инженерных команд мира с инвестициями около тридцати миллионов на сегодняшний день и отражающая вкусы и опыт одного человека — Клаудио Замполли. Он контролировал проект шаг за шагом, от А до Я (что вполне логично!). К примеру, готовое пространственное шасси из коробкообразных профилей из нержавеющей стали было отбраковано Замполли из-за сложности и громоздкости. Или взять Гандини, который довел до полноразмерного макета первый вариант кузова, отклоненный на этой стадии. «Он меня не зацепил, — просто признает Замполли. — Я корил себя, мучился страшно, но в итоге позвонил Гандини и сказал, что не согласен. Он отреагировал великолепно. Переделывать бессмысленно, надо начинать заново, сказал он мне. И сделал это. Позже он признался, что и сам не был в восторге от первого эскиза...»

Замполли не доверяет новшествам. За исключением мотора, Cizeta — это верность традициям

Что больше всего поражает в истории Cizeta, так это ясность взора, с которой Замполли, точно знавший, чего хочет, довел задуманное до конца. Говорят, именно эта черта отличала Энцо Феррари. Но Замполли слишком скромен, чтобы не смущаться такого сравнения. Этот прямой подход без привлечения маркетологов породил автомобиль, максимально далекий от сиюминутной моды. За исключением V16, он лишен громких технических новшеств. Никаких управляемых амортизаторов, полноуправляемого шасси или полного привода, несмотря на колоссальную мощность, не говоря уже о турбинах или ABS. A Cizeta даже близко не подходила к продувочной трубе...

Отказ от наддува логичен. Ни один турбомотор не даст той мгновенной реакции на педаль, какой обладает высокофорсированный итальянский атмосферник с многоклапанным ГРМ, а ведь именно это определяет удовольствие от вождения таких машин. Что касается композитов, Замполли считает, что опыта относительно их старения пока недостаточно — а он мыслит десятилетиями — и предпочитает дать другим возможность открывать их подводные камни; не говоря о том, что ценители низких купе любят ручную выколотку из алюминия. Относительно классической подвески Замполли высказывается менее категорично: «В конце концов, жесткость можно настроить под вкус каждого клиента, — подчеркивает он. — Мы не догматики и готовы удовлетворить любые пожелания. Стабилизаторы поперечной устойчивости регулируются, а значит, меняется и характер управляемости. Но каждую машину будет доводить испытатель после серии жестких тестов. Честно говоря, много ли людей могут считать себя компетентнее профессионального обкатчика?»

Трогательный миг первых пройденных метров наконец настал...

А вот в отношении полного привода для суперкара такого уровня Замполли выступает категорическим противником. «Audi 90 Quattro — другое дело. Это универсальная машина. Но в породистом спорткаре полный привод дает лишний вес, усложнение конструкции, компоновочные проблемы и компромиссы в геометрии подвесок. Я читал интервью инженера Форгьери, где он говорил, что немецкий водитель, направляясь на юг, может за одну поездку встретить снег, дождь и сухой асфальт, и это оправдывает полный привод. Возможно, он прав, но я не согласен. Мой опыт подсказывает, что клиентам таких машин надо давать то, чего они хотят. А будь то Countach, Testarossa, Boxer или Miura, эти машины созданы для удовольствия, а не для дальних путешествий. Я знаю своих покупателей. Когда идет дождь, они садятся в свои Mercedes или Cadillac...»

Единственное, о чем жалеет Замполли, — невозможность предложить ABS. Но это слишком дорого. «Я ездил к Bosch по этому поводу, они сказали, что это обойдется в миллионы с учетом характеристик машины и разноразмерных шин. Пока ничего не поделать», — с сожалением констатирует он. Но рассчитывает, что когда Cizeta докажет свою состоятельность, Bosch или другой производитель пересмотрит позицию. А по поводу аэродинамической трубы Замполли парирует: «Lamborghini всегда обходилась без нее». И уверяет, что курсовая устойчивость Cizeta будет доказана и при необходимости доведена на дорогах.

Таким образом, в этом месяце Замполли достигает первой цели, поставленной десятилетие назад. Проект зародился десять лет назад, первые эскизы мотора появились пять лет назад, к Гандини обратились три года назад (и он закончил проект два года назад). С тех пор детальная разработка, оснащение мастерской и постройка прототипов завершены. Теперь остается еще около двух лет работы и инвестиций до получения первой — скромной — прибыли. Но ни Замполли, ни Мородер не ввязались в эту авантюру ради больших денег. Им двигало желание создать собственный автомобиль. Они будут строить лишь сотню машин в год, если придется, но с удовольствием ограничатся и пятьюдесятью. «Я не хочу увлекаться, — говорит Замполли. — Мне бы хотелось сохранить небольшую команду, человек тридцать, не больше. В своих мастерских мы будем делать только то, что необходимо для жёткого контроля качества, а остальное отдадим на аутсорсинг, включая, вероятно, и рамы. Я не пытаюсь конкурировать с громкими именами Модены, им не стоит опасаться нашей деятельности, — утверждает Замполли. — Но эта машина — вся моя жизнь. Я хочу сделать ее самой эксклюзивной и лучшей из всех. И я полон решимости бороться за это».

После трех лет работы первая Cizeta V16T была завершена всего на день позже намеченного срока. Лучше и быть не могло, тем более машина была действительно полностью готова. Ковры, кресла, аудиосистема, дворники — всё было на месте, кроме внутреннего зеркала заднего вида, клеящегося на лобовое стекло. Но два наружных зеркала стояли на местах, компенсируя этот изъян. Когда всё завершилось, в мастерской ощущалось скорее удовлетворение, чем ажиотаж. В своей привычной манере Замполли почти не проявил эмоций. «Я очень горд...» — это всё, что он сказал. Герра по такому случаю снял бессменный синий комбинезон (отмеченный темным пятном на месте, где раньше был пришит герб Lamborghini) и широко улыбнулся. Остальные выглядели счастливыми, но, зная, что плод их трудов улетает завтра в Лос-Анджелес, понимали: придется тут же начинать всё заново. Предстояло строить второй прототип к предстоящему автосалону в Женеве.

Мы взяли Cizeta № 1 и выгнали её на проселочные дороги в окрестностях Модены, чтобы сделать фотографии, увидеть её на природе и, главное, немного проехать. Удивительно, насколько иной выглядит машина за пределами цеха. До сих пор мы жалели, что у нее нет мускулистых бедер Countach. Но теперь заметили, что корма Cizeta выглядит очень атлетично. В мастерской нам нравился округлый, почти каплевидный нос. Снаружи мы оценили его еще больше, разглядев формы без бликов потолочного освещения.

Мне не терпелось сесть за руль Cizeta V16T. Но, как всегда, у фотографов возникли проблемы. Они хотели снимать детали и никак не могли закончить. «Свет, нам нужен свет!» — повторяли они хором... В итоге у меня было полно времени, чтобы изучить салон во всех подробностях, а заодно и моторный отсек. Самое удивительное в этой машине — не новизна концепции (Замполли, говоря его словами, ничего не изобретал) и даже не великолепный кузов от Гандини. Нет, поражает то, что этот первый прототип собран, проработан, оснащен и доведен до такого уровня качества, что его можно продавать прямо с подиума в Лос-Анджелесе. Вся отделка подогнана идеально. Кожа блестит. Проигрыватель компакт-дисков на передней панели готов воспроизводить последние хиты Мородера...

Обходя капот со всех сторон, я замечаю, с какой методичностью создавался этот автомобиль. До каждой из шестнадцати свечей зажигания легко добраться. Даже два выпускных коллектора передних восьми цилиндров легко устанавливаются и снимаются. Масляный бак расположен над коробкой передач, а все компоненты системы впрыска находятся в непосредственной доступности, равно как и тяги, фильтры, трубопроводы и насосы. «Я слишком долго обслуживал такие машины, чтобы не знать: удобство обслуживания — приоритет из приоритетов», — замечает Замполли.

Наконец настал долгожданный миг: я за рулем Cizeta проезжаю несколько километров по узкой проселочной дороге. Первое впечатление: это большая машина! Она и задумывалась просторной, внушительной и устойчивой. Никаких попыток сделать ее компактной не предпринималось, поэтому габариты чувствуются мгновенно. Салон кажется огромным, лобовое стекло начинается над головой и уходит вперед до точки, находящейся, кажется, в метре перед коленями и не выше их. Оно заканчивается аккурат над передними колесами. Между его основанием и водительским местом — широкая, низкая черная панель. Остальная часть салона, элегантно отделанная, обтянута пахучей красной кожей. Места для ног и в плечах предостаточно даже для плотных богачей, а запаса по высоте хватит и двухметровому водителю.

Оформление лаконичное. Как и всё остальное, оно полностью отвечает замыслу Замполли. Его идея — произвести впечатление качеством материалов и отделки, а не пугать клиента россыпью циферблатов, в которые тот никогда не заглянет. «Кто станет разглядывать указатель температуры масла?» — спрашивает он, не ждя ответа. На панели — лишь два крупных круглых шкалы на белом фоне, спидометр и тахометр, под глубоким козырьком, обтянутым кожей. Cizeta станет единственной итальянской машиной, приборы которой не бликуют в лобовом стекле! Что касается прочей полезной информации, она выдается цветными индикаторами. Желтый — пока мотор не прогрелся, зеленый — машина готова, красный — в случае опасности. Кроме того, яркие вспышки предупреждают о падении давления масла или перегреве охлаждающей жидкости.

Кресла удивляют мягкостью и комфортом для машины такого класса. Чем-то похожи на сиденья Testarossa. Выглядят они эффектно, но Замполли ими не совсем доволен. Им не хватает боковой поддержки, профиля анатомических ковшей, и они будут переработаны. Руль Momo установлен низко и отнесен вперед. Разумеется, он регулируется по высоте и вылету, но ничего не поделать: сбежать от классической итальянской посадки невозможно! (Что скажут американцы?) Зато рычаг переключения передач (набалдашник которого выполнен в едином стиле с рулем) расположен высоко и близко к руке.

Любопытно, как V16 звучит иначе, чем V12. Разумеется, они похожи и шелковисто-мягко работают на холостом ходу. Однако где-то внутри чувствуется большее число рабочих импульсов на оборот коленвала. И слышится своеобразный рокот двойного V8. Мотор откликается на педаль с поразительной мгновенностью и послушанием. А с 6-литровым рабочим объемом нечего удивляться его бархатистому басу. Он мурлычет от малейшего касания педали газа.

Зверь вырвался на свободу: впечатляющий рык, ураганный разгон, а главное — невероятная эластичность.

Хотя рулевое управление оснащено гидроусилителем (настройки еще могут измениться), оно довольно длинное. Зато радиус разворота очень мал. Странное ощущение: чувствовать, как поворачиваются передние колеса совсем рядом, а вся остальная машина будто находится далеко сзади... Что до обзора — будь то вперед через гигантское лобовое стекло, по сторонам благодаря ниспадающим длинным окнам или на три четверти назад — он абсолютно панорамный.

Клик-клик, первая передача включена. Гоночное сцепление тугое, но схватывает моментально. Мотор держит всего 1500 об/мин. Cizeta плавно трогается. Замполли не без оснований гордится тягой своего V16 на низах. И имеет на это полное право. Мы постепенно набираем ход. Но мне трудно дается вторая передача: кулисе явно требуется регулировка. Я на мгновение придавливаю педаль акселератора — и тут же лавина мощности отбрасывает голову назад, хотя я ждал этого и готовился оказаться стойким. С Cizeta не придется постоянно орудовать рычагом! Рев мотора, при том что я не кручу выше 4500 об/мин, впечатляет. Он гуще и ниже, чем у V12.

Вот крутой поворот. Дорожная полоса узкая, Cizeta кажется гигантской. Как и тормоза, которые даже в непрогретом состоянии создают колоссальное ощущение замедления. Но, возможно, стоило бы подоткнуть первую... Вместо этого я включаю третью. Замполли рядом со мной изо всех сил старается не показывать свое волнение. Мы плетемся со скоростью около тридцати километров в час. Стрелка тахометра упала ниже 1000 об/мин... И все же мотор подхватывает без малейшего протеста. Хватает лишь легкого касания педали акселератора. Какая эластичность!

Спустя то, что показалось мне едва ли несколькими слишком короткими минутами, нам уже пора возвращаться. Замполли опасается, как бы мы не наткнулись на какого-нибудь автошпиона с фотокамерой. Как жаль! Если не принимать во внимание настройки кулисы коробки передач, этот прототип произвел на меня впечатление машины, уже вполне готовой к дальнему путешествию, не говоря о выдержке полноценного тестового дня. «Я бы с удовольствием рванул на ней прямо до Парижа», — говорю я Замполли. «О, вы бы доехали туда без единой проблемы, я уверен», — парирует он. И улыбается.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Число цилиндров: 16, V-образное. Расположение: сзади, поперечно. Конструкция (блок/головки блока): алюминиевый сплав/алюминиевый сплав (64 клапана). Распределительные валы (привод): 4 двойных в головках блока (цепь). Система питания: 2 системы впрыска Bosch K-Jetronic. Рабочий объем (см³): 5995. Диаметр цилиндра x ход поршня (мм): 86 x 64,5. Степень сжатия: 9,3. Максимальные обороты (об/мин): 8000. Мощность (л.с. DIN при об/мин): 540 при 8000. Удельная мощность (л.с./л): 90. Максимальный крутящий момент (Нм при об/мин): 549 при 6500. Удельный крутящий момент (Нм/л): 91,6. Коробка передач (число ступеней): ZF продольная, по схеме T (5). Главная передача: 4,11:1. Масса по данным производителя (кг): 1700. Удельная масса (кг/л.с.): 3,15. Диски передние: 9 J 17. Диски задние: 13 J 17. Шины передние: 245/40 ZR 17. Шины задние: 335/35 ZR 17. Pirelli P Zero. Максимальная скорость по данным производителя (км/ч): около 330. Разгон 0–100 км/ч: около 5 с. Цена (франков): около 1 500 000. Поступление в продажу: в течение 1990 года.