Журнальный тест 1994 Fiat Tempra Turbo (2.0 л, 165 л.с., 255 Нм) (Oficina Mecânica, Бразилия)

Напомню, что Tempra в кузове с двумя дверьми предлагалась только на местном бразильском рынке. И мотор турбо на эту модель тоже ставили только в Бразилии.

Материал от их коллег из Quatro Rodas в том же 94-ом вот тут. А тут тест бразильской Fiat Tempra Larus Turbo в 1993-ем.

Перевод теста Fiat Tempra Turbo от бразильского автомобильного журнального издания Oficina Mecânica, № 96, Август, 1994.

FIAT TEMPRA TURBO 2.0

Оснащенная турбокомпрессором, Tempra Turbo — одна из самых быстрых машин в Бразилии: 215 км/ч.

Представьте себе Tempra, способную развивать максимальную скорость 215 км/ч или разгоняться с места до 100 км/ч всего за 8,36 секунды. Заманчиво, не правда ли? В Fiat подумали так же и, воспользовавшись недавним дебютом Uno Turbo i.e., представляют теперь Tempra Turbo с двухлитровым наддувным мотором мощностью 165 л.с. Для сравнения: эта отдача сопоставима с показателями трехлитрового шестицилиндрового атмосферника Omega.

Tempra Turbo несет и другие новшества: иную комбинацию приборов, переработанный интерьер, бортовой компьютер, противоугонную сигнализацию с центральным замком и управлением на ключе, а также прочие изыски, достойные одного из самых быстрых автомобилей в стране. Впрочем, есть и неудобства — вроде цены в районе 45 тысяч долларов (со всеми опциями) и двухдверного кузова. С другой стороны, для тех, кто хочет иметь Tempra с динамикой, позволяющей не пасовать перед любой BMW 325i, этот флагман линейки Fiat хорош даже в двухдверном исполнении.

ДИНАМИКА

Поскольку это весьма крупный автомобиль, поведением Tempra Turbo на дороге отличается некоторой своеобразностью для машины со спортивными амбициями. Поясним: настройки подвески, подбор передаточных чисел и, главное, размерность турбины при интенсивном разгоне не дают того ярого ощущения скорости, которое присуще, например, Uno Turbo. Впрочем, это ощущение обманчиво, ведь Tempra Turbo выстреливает до 100 км/ч всего за 8,36 секунды. Этот результат выводит ее на второе место в рейтинге разгона редакции OFICINA MECÂNICA и делает первой среди машин местной сборки, уступая лишь Volvo 850 Turbo с 2,3-литровой наддувной «пятеркой». Вторым по живости среди национальных моделей в разгоне до сотни стала Vectra GSi, показавшая 8,8 секунды.

Еще одним отличным результатом стала максимальная скорость, достигшая в лучшем проезде полных 215,7 км/ч, а по сумме двух направлений составившая 212,5 км/ч. Для сравнения, трехлитровая шестицилиндровая Omega CD показала 214,9 км/ч в лучшей попытке и 212,8 км/ч в среднем. Таким образом, между флагманами Fiat и General Motors зафиксирована паритетная ничья по максимальной скорости.

Эластичность у машин с наддувными моторами обычно уступает атмосферным аналогам. Однако для Tempra Turbo это правило не сработало: она оказалась эластичнее, чем Tempra i.e. В ускорении с 40 до 100 км/ч на пятой передаче версия Turbo потратила 20,49 секунды, тогда как Tempra i.e. (оба мотора восьмиклапанные, и именно блок от i.e. лег в основу наддувника) потребовала 22,11 секунды. Это подтверждает гибкий характер турбомотора: компрессор начинает выходить на буст уже в районе 2000 об/мин, что обеспечивает сочный подхват с самых низов — в отличие от Uno Turbo, который на малых оборотах кажется совсем флегматичным, а после 3500 об/мин срывает колеса в букс.

ДВИГАТЕЛЬ И КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

Мотор рабочим объемом 1995 куб. см построен на базе Tempra i.e., то есть использует головку с двумя распределительными валами, но лишь с двумя клапанами на цилиндр. От установки турбины на 16-клапанную головку отказались из соображений себестоимости, а разговоры о том, будто 16-клапанная Turbo получилась бы чересчур мощной, не имеют под собой оснований: достаточно было снизить давление наддува, чтобы уложить отдачу в приемлемые рамки.

В качестве компрессора выбрана Garrett T3, которая крупнее используемой на Uno Turbo турбины T2. Такая замена обусловлена увеличенным рабочим объемом (2,0 литра против 1,4 у Uno) и стремлением добиться более ровной тяги, чего от подобных моторов добиться непросто. Но инженерам Fiat это удалось. Tempra Turbo разгоняется мощно, но при этом мягко и линейно. На ходу она едва ли напоминает наддувную машину, несмотря на довольно высокое максимальное избыточное давление в 0,8 бара.

Система питания, помимо компрессора T3 и интеркулера (воздухо-водяного радиатора для охлаждения сжатого воздуха), использует цифровой распределенный впрыск Bosch Motronic M1 5.2. Комплекс включает лямбда-зонд в выпуске и датчик детонации на блоке цилиндров. Лямбда-зонд отслеживает содержание кислорода в отработавших газах и отправляет данные на электронный блок, оптимизируя расход топлива, отдачу и уровень выбросов. Датчик детонации, в свою очередь, корректирует угол опережения зажигания, откатывая его при необходимости назад ради сохранения ресурса и снимаемой мощности. В итоге с литра объема удается снять 82,7 л.с. Результат не выдающийся, учитывая, что Uno Turbo выдает 86 л.с./л, а двухлитровый 16-клапанный наддувник Mitsubishi Eclipse развивает 105,1 л.с./л, но показатель вполне достойный.

Коробка передач получила иные передаточные числа и тросовый привод выбора передач; сцепление оснащено гидравлическим сервоусилителем (впервые на бразильских моделях Fiat). На тестовой машине механизм переключения работал четко, но чрезвычайно туго, особенно при переходе с первой на вторую передачу. На других Tempra Turbo, проходивших испытания в редакции MECÂNICA, подобного свойства не наблюдалось. В сравнении с Tempra i.e. первая передача стала чуть короче, вторая, третья и пятая растянуты, а четвертая осталась прежней. Однако из-за установки более «скоростной» главной пары (соотношение изменилось с 3,73:1 до 3,18:1) все итоговые передаточные числа трансмиссии стали длиннее — идеальный вариант под характер турбомотора.

РАСХОД ТОПЛИВА И ЗАПАС ХОДА

Покупателю Tempra Turbo не стоит слишком печься об экономичности. Результаты замеров выглядят даже обнадеживающе, но лишь при езде вполпедали, без интенсивных ускорений, чем вряд ли станет заниматься владелец такой машины. В городском цикле Tempra Turbo расходует около 12,5 л на 100 км, а на трассе — 8,6 л на 100 км. Это весьма близко к показателям Tempra i.e., требующей 11,8 л на 100 км в городе и 7,9 л на 100 км на шоссе. Однако при активной езде «на все деньги» к этим цифрам можно смело прибавлять порядка 15%. В дальних поездках Tempra Turbo теоретически способна преодолеть на одном 70-литровом баке порядка 800 километров.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ И ТОРМОЗА

Наддувная версия Tempra использует то же рулевое управление, что и остальные модификации: реечный механизм с гидроусилителем. Однако у Turbo руль сделан более коротким и острым по сравнению с Tempra i.e. и полностью аналогичен версии 16V. Число оборотов от упора до упора сократилось с трех с половиной до трех. Поначалу «нервность» рулевого управления непривычна: на малейший поворот обода машина откликается мгновенным маневром. Впрочем, со временем к этому адаптация происходит быстро. На высоких скоростях или мокром асфальте резких движений рулем следует избегать, так как реакция автомобиля может оказаться чересчур резкой. Тормозные механизмы дисковые на всех колесах (спереди — вентилируемые, сзади — сплошные), за доплату предлагается система ABS. На этой быстрой версии Turbo наличие ABS выглядит крайне разумным выбором. Замедление со 100 км/ч до полной остановки потребовало 43,1 метра — чуть лучше 45,3 метра, показанных Tempra i.e., у которой сзади стоят барабаны, а ABS недоступна даже в списке опций. Это лишний раз доказывает, что в штатных режимах замедления ABS не приводит к сокращению тормозного пути. Tempra Turbo отлично набирает ход и эффективно замедляется, сохраняя курсовую устойчивость и демонстрируя минимальный клевок.

ПОДВЕСКА И УСТОЙЧИВОСТЬ

Высокая степень контроля над машиной даже при интенсивном разгоне во многом обусловлена доработками ходовой части. Конструктивно подвеска повторяет остальные версии Tempra, но получила иные характеристики жесткости пружин и амортизаторов. Кроме того, диаметр переднего стабилизатора поперечной устойчивости увеличен с 21 до 23 мм, а заднего — с 19 до 21 мм. Буферы сжатия, сайлентблоки и рычаги также усилены. Однако главным техническим изыском стала установка нижней поперечной распорки, связывающей между собой продольные растяжки. Это придало переднему подрамнику и подвеске дополнительную жесткость, полностью избавив автомобиль от неприятного виляния и рысканья при выходе турбины на рабочие обороты.

Что касается управляемости, то поводов для критики немного. Автомобиль мертвой хваткой держится за траекторию, особенно в быстрых дугах. В крутых медленных поворотах, проходимых на второй передаче, требуется определенное мастерство: мотор мгновенно набирает обороты, из-за чего передние колеса легко срываются в пробуксовку. На базовом тесте на боковое ускорение Tempra Turbo показала 0,78 g, что близко к результатам других модификаций. Главной задачей было ювелирно дозировать газ, чтобы пройти дугу без глубокого сноса.

ДИЗАЙН И АЭРОДИНАМИКА

Пока наддувная версия продается исключительно в двухдверном кузове. Ее отличают аккуратное антикрыло на крышке багажника со встроенным дублером стоп-сигнала, легкосплавные диски 5,5x14 от Uno Turbo, скромные накладки на пороги и оранжевые рассеиватели задних фонарей. Внешность выглядит весьма сдержанно на фоне вызывающего Uno Turbo. Свежий кузов привлекателен и обладает характерным стилем, выдерживающим сравнение с импортными седанами. Автомобиль отличается хорошей аэродинамикой (коэффициент Cx равен 0,32), хотя двухдверный формат не идеален. Готовящаяся к выпуску четырехдверная Tempra Turbo получит менее агрессивное оформление — без заднего спойлера и с другими колесными дисками.

ЭРГОНОМИКА И ОТДЕЛКА

Двухдверный кузов несет потери не только в дизайне, но и в удобстве эксплуатации. Чтобы дотянуться до ремня безопасности, приходится изгибаться: средняя стойка кузова расположена далеко за спинкой кресла. К качеству отделки претензий минимум. Кресла обшиты кожей; они удобны, хотя подушки коротковаты, а передним спинкам не хватает развитой боковой поддержки. Панель приборов — новая, как и на всех Tempra 1995 модельного года. У версии Turbo она содержит семь шкалах: спидометр, тахометр, указатели давления наддува и масла, указатели температуры охлаждающей жидкости и масла, а также указатель уровня топлива. Циферблаты скомпонованы логично и хорошо читаются сквозь трехспицевый руль.

Обод руля и рукоятка КПП обшиты кожей. Зеркала, стекла и замки оснащены электроприводами, а салонное зеркало имеет автоматическое затемнение. Среди опций доступен CD-чейнджер на шесть дисков, блок которого расположен в багажнике. Из недочетов — красноватая подсветка магнитолы: при ярком солнце разглядеть символы на дисплее практически невозможно. Комфорт дополняют автоматическое управление отоплением/вентиляцией с функцией поддержания заданной температуры и сигнализация с пультом ДУ, закрывающая окна и двери при нажатии на кнопку.

ГАБАРИТЫ

Tempra выглядит внушительно — в большей степени благодаря скульптурной пластике кузова, чем реальным размерам. Высокая и короткая корма с крупными фонарями визуально делает автомобиль крупнее, чем он есть на самом деле. Маневрирование облегчает гидроусилитель руля, однако обзорность назад оставляет желать лучшего из-за сильного наклона заднего стекла. Впрочем, после пары лёгких касаний бампером к габаритам быстро привыкаешь.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЫНОК

Тем, кто опасается эксплуатировать наддувную технику, беспокоиться особо не о чем. Помимо заводской доводки узлов, Fiat предлагает программу круглосуточной технической помощи Confiat на случай поломок. Кроме того, каждому покупателю новой Tempra Turbo полагается курс вождения на автодроме Жозе Карлос Пасе в Сан-Паулу. Что касается рыночных перспектив, оценивать их сложно, так как Tempra Turbo осваивает практически пустующую в Бразилии нишу мощных и роскошных автомобилей. Единственный скользкий момент — цена: она почти сравнялась со стоимостью Alfa Romeo 164, которую импортирует сам же Fiat.

ВЫВОД

Тот, кто искал быстрый автомобиль и кому не хватало пространства Uno Turbo, найдет в Tempra Turbo свое идеальное воплощение. Помимо высокого скоростного потенциала, этот автомобиль предлагает уровень комфорта, сопоставимый со многими иномарками этого класса. Впрочем, если вам нужна Tempra, легко преодолевающая рубеж в 200 км/ч, но двухдверный кузов вам не по душе, стоит немного подождать выхода четырехдверной модификации.

ДОСТОИНСТВА: Отделка салона. Максимальная скорость. Динамика разгона.

НЕДОСТАТКИ: Двухдверный кузов. Рулевое управление. Расход топлива.

КАК ПРАВИЛЬНО РАЗГОНЯТЬСЯ

Обычная Tempra 2.0 i.e. развивает 105 л.с., а версия Turbo — 165 л.с. Заманчиво? Безусловно. Однако многие воспринимают такой табун под капотом как источник опасности, считая машину снарядом для безумцев. Это не так. Чтобы уверенно вести наддувный автомобиль, к нему нужно вкататься, четко понимая его реакции и пределы возможностей, особенно в части тормозов и управляемости.

Tempra Turbo обладает повадками быстрого премиального седана. Разгон, хоть и ровный, происходит очень быстро, из-за чего водитель легко может ошибиться в оценке реальной скорости. Эта особенность характерна для любых мощных машин. Когда турбина выходит на рабочие обороты и начинает подавать воздух под давлением, автомобиль мгновенно набирает ход, создавая иллюзию, будто попутный поток замер на месте. Вторым критическим моментом являются затяжные и особенно крутые медленные повороты. Избыточная тяга, готовая обрушиться на ведущие колеса, легко провоцирует их пробуксовку с последующим срывом передней оси.

Наконец, тормоза. В идеале эффективное замедление должно возрастать пропорционально росту мощности мотора, но из экономический соображений это невозможно. На Tempra мощность выросла со 105 до 165 л.с. (на 57%). Чтобы на столько же усилить тормоза, потребовались бы углепластиковые вентилируемые диски по кругу, 17-дюймовые колеса и широченные покрышки, что взвинтило бы ценник до небес. Поэтому за рулем любого мощного автомобиля важно помнить: разгон стал быстрее, но тормозной путь короче не стал.

Однако все эти особенности легко превратить в чистое удовольствие — например, при грамотном обгоне или быстром старте со светофора. Главной проблемой наддувных машин остаются не детали, а горячие водители, пытающиеся превратить улицы в гоночные треки.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: передний, поперечный, четырехцилиндровый рядовой, с водяным охлаждением, распределенным электронным впрыском и катализатором, диаметр цилиндра и ход поршня 84,0 мм на 90,0 мм, рабочий объем 1995 куб. см, степень сжатия 8,0:1, мощность 165 л.с. при 5250 об/мин, крутящий момент 255 Нм при 3000 об/мин, удельная мощность 82,7 л.с./литр, масса на единицу мощности 7,73 кг/л.с.

Трансмиссия: переднемоторная компоновка, поперечное расположение, пятиступенчатая коробка передач с передаточными отношениями 1-й передачи 3,75:1, 2-й 2,28:1, 3-й 1,52:1, 4-й 1,16:1, 5-й 0,92:1, задней 3,55:1, главной пары 3,18:1 и передним приводом,

Подвеска, рулевое управление и тормоза: передняя независимая подвеска McPherson с поперечными и продольными нижними рычагами, газонаполненными амортизаторами, пружинами и стабилизатором поперечной устойчивости, задняя независимая подвеска McPherson с аналогичными рычагами, газонаполненными амортизаторами и стабилизатором, дисковые тормоза с вентилируемыми дисками спереди и сплошными сзади, вакуумным усилителем и диагональным разделением контуров, реечный рулевой механизм с гидроусилителем и диаметром разворота 10,6 м, легкосплавные колесные диски размером 5,5 x 14 дюймов и шины 195/65 R 14.

Габариты и емкости: длина 4354 мм, ширина 1702 мм, высота 1457 мм, снаряженная масса 1200 кг, объем багажника 552 литра, топливный бак 70 литров, аэродинамика: коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0,32, скорректированная лобовая площадь 2,24 кв.м, аэродинамическое сопротивление 0,72

Динамика разгона:

от 0 до 40 км/ч за 2,51 с,

от 0 до 60 км/ч за 3,91 с,

от 0 до 80 км/ч за 5,79 с,

от 0 до 100 км/ч за 8,36 с,

от 0 до 120 км/ч за 11,33 с,

Эластичность:

с 40 до 60 км/ч за 8,30 с,

с 40 до 80 км/ч за 15,20 с,

с 40 до 100 км/ч за 20,49 с,

с 40 до 120 км/ч за 25,56 с.

Тормозной путь:

со 40 км/ч до нуля за 6,9 м,

с 60 до нуля за 15,5 м,

с 80 до нуля за 27,6 м,

со 100 до нуля за 43,1 м,

со 120 до нуля за 62,1 м.

Максимальная скорость: средняя 212,5 км/ч, максимальная в лучшем заезде 215,7 км/ч

Боковое ускорение: 0,78 g

Расход топлива: 12,5 л/100 км в городском цикле и 8,6 л/100 км на трассе.