Журнальный тест 1993-его Fiat Tempra Larus Turbo (2.0 л, карб., 167 л.с., 297 Нм) (Oficina Mecânica, Бразилия)

В 1994-ом Fiat станет официально предлагать турбо-версию Tempra на бразильском рынке, причём ещё и в кузове купе (2-х дверный седан). Тест такой версии тут.

Перевод теста Fiat Tempra Turbo от бразильского автомобильного журнального издания Oficina Mecânica, № 77, Январь, 1993.

TEMPRA TURBO

Мы опробовали Tempra с куда более высокой отдачей: свыше 200 км/ч и разгон от нуля до 100 км/ч за 8 секунд. Подробности ниже.

Одна из главных претензий владельцев Fiat Tempra касается скромной мощности двигателя. Хотя это современный автомобиль с приятным дизайном и спортивным обликом, его динамические качества оказываются довольно скромными для того имиджа, который транслирует машина. Бензиновый мотор выдает всего 100 л.с., которые на испытаниях издания MECÂNICA позволили Tempra разогнаться лишь до 186,5 км/ч. Столь приемлемая максимальная скорость во многом обусловлена отличной аэродинамикой Tempra (коэффициент C_x составляет 0,32). С другой стороны, динамика разгона и эластичность при подхвате с хода оставляют желать лучшего. Чтобы решить эту проблему, ателье Larus Turbo разработало турбо-комплект для Tempra, который и попал на эксклюзивный тест редакции MECÂNICA.

КАК УСТРОЕНА

Доработка производилась непосредственно на автомобиле пилота Атилы Сипоша, владельца компании. На базе Tempra Ouro 1992 года Атила выполнил переделки, позволившие машине преодолевать рубеж в 210 км/ч и разгоняться от нуля до 100 км/ч менее чем за восемь секунд.

В качестве компрессора применили турбокомпрессор Garrett APL 525 разработки Larus, смонтированный на чугунном выпускном коллекторе. Его геометрия оптимизирована для наилучшего отвода отработавших газов и максимального снижения противодавления на выпуске — избыточный подпор возникает, когда выхлопная система создает слишком много преград. В выпускной тракт также врезали перепускной клапан (вестгейт) для предотвращения скачков давления в системе. Именно этот клапан регулирует давление наддува, сбрасывая излишки газов в выхлопную трубу.

Патрубок сжатого воздуха, идущий от турбины, прикручен болтами к крышке, закрепленной на горловине карбюратора. Такое решение применили для того, чтобы патрубок, зафиксированный прямо на диффузоре карбюратора, не сдергивало высоким давлением. Для предотвращения утечек все прокладки карбюратора заменили на спецкомплект, а в местах установки осей и подвижных элементов применили уплотнительные кольца типа O-ring.

На крышке этой герметичной камеры установлен клапан сброса (блоу-офф), предназначенный для отвода сжатого воздуха от карбюратора при закрытии дроссельных заслонок. Клапан срабатывает от разрежения в карбюраторе и обычно стравливает избыток воздуха в атмосферу. Это легко определить по характерному шипению, присущему турбированным машинам при сбросе газа. На Tempra Атила направил сброс воздуха от клапана в воздушный фильтр, частично сгладив этот шум (раздражающий одних и любимый другими).

Кроме того, комплект включает автоматический регулятор давления топлива и электрический бензонасос. Электронасос необходим, так как давление наддува превышает производительность штатного механического насоса, что нарушило бы нормальную подачу и вызвало бы топливное голодание в карбюраторе.

КАК ЕДЕТ

Тестируемая Tempra работала на этаноле, имела степень сжатия 11,5:1, давление наддува 0,6 бар и длинные передачи в трансмиссии. После запуска мотору необходимо дать прогреться до рабочей температуры и только потом начинать движение. До прогрева пытаться ехать бесполезно: даже с вытянутой рукояткой воздушной заслонки двигатель сбоит и глохнет. Но стоит мотору набрать температуру, как работа выравнивается.

Включаем первую передачу, и более сочный бас выхлопа сразу намекает, на что способна Tempra. Плавно трогаемся на первой, переходим на вторую и начинаем крутить мотор. С этого момента Tempra начинает демонстрировать весь свой потенциал. Стрелки тахометра и спидометра взлетают с поразительной быстротой, передние колеса срываются в букс при переключениях передач, а остальные участники движения будто замирают на месте. Требуется некоторое время, чтобы привыкнуть к внушительной прибавке мощности — порядка 61 л.с. сверх нормы.

Спустя пару сотен километров, привыкнув к повадкам машины, мы начинаем ездить активнее. Езда на Tempra с использованием всех возможностей турбины показывает, что мотор даже превосходит возможности передней подвески. При интенсивном разгоне — особенно при старте с места — носовая часть сильно разгружается, колеса теряют сцепление с дорогой, и передняя ось начинает рыскать. В поворотах проблема сохраняется. В медленных виражах, как только турбина выходит на рабочие обороты (начиная с 3000 об/мин), передняя ось теряет зацеп, и Tempra стремится распрямить траекторию. В быстрых поворотах снос передней оси контролировать проще, однако сбрасывать газ категорически нельзя: это провоцирует резкий занос задней оси, справиться с которым куда сложнее. Чтобы уменьшить этот эффект, потребовалось бы установить более жесткие пружины, а также амортизаторы с увеличенным усилием отбоя и сжатия и укороченным ходом, предотвращающие сильную разгрузку передка. Впрочем, если вести Tempra спокойно, автомобиль не пугает водителя — если только не смотреть на спидометр, где стрелка уже перемахнула за 200 км/ч...

По нашим расчетам, двигатель Tempra выдавал около 167 л.с. мощности и 297 Нм крутящего момента. Разгон от нуля до 100 км/ч по замерам MECÂNICA составил около восьми секунд, а максимальная скорость на горизонтальном участке достигла 218 км/ч. Заводская этаноловая Tempra разгоняется от нуля до 100 км/ч за 12,2 секунды и набирает 180 км/ч.

Помимо доработок двигателя, Атила преобразил и салон: перетянул кресла и дверные карты кожей, установил CD-проигрыватель, диски типа BBS 15x7 и выхлоп с овальным патрубком, а также освежил отделку деталей и лакокрасочное покрытие. На передней панели нет даже манометра наддува — все сохранено в оригинальном виде.

ВЫВОД

Турбированная Tempra весьма интересна и порадует тех, кого не устраивает заводская динамика. Помимо настроек подвески, главная проблема при эксплуатации такой машины — сами водители, не привыкшие к ускорениям и скоростям, которые обеспечивает турбонаддув; из-за этого подрезы и ошибки за рулем происходят чаще. С другой стороны, тем, кто хочет Tempra мощнее заводской, но без проблем с реализацией тяги, стоит выбрать турбо-комплект с меньшим давлением наддува — порядка 0,4 или 0,5 бар. В таком случае мощность будет лучше соответствовать сцепным возможностям машины, и чтобы удерживать ее на траектории, не потребуется мастерство гонщика. — Рикардо Карузо

ЕЩЕ БОЛЬШЕ МОЩНОСТИ

Существует еще два варианта турбо-комплектов для Tempra. Базовый вариант для бензинового мотора работает с давлением 0,5 бар при степени сжатия 8,7:1. С ним, по данным Larus Turbo, максимальная мощность достигает 169 л.с. при 5500 об/мин, максимальный крутящий момент — 253 Нм при 3000 об/мин, разгон от нуля до 100 км/ч занимает 8,7 секунды, а максимальная скорость составляет 206 км/ч. Для мотора на этаноле самым злым комплектом является версия High Performance, где применяется турбина ALT 676F и давление наддува 0,9 бар. Степень сжатия здесь ниже (8,7:1), мощность составляет 241 л.с. при 4000 об/мин, крутящий момент — 386 Нм при 6000 об/мин, а динамика захватывает дух: разгон от нуля до 100 км/ч за 6,9 секунды и максимальная скорость 232 км/ч (все данные приведены по оценке ателье Larus).