Журнальный тест 1991 Fiat Croma 2.0 Turbo i.e. (2.0 л, 155 л.с., 250 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Ох, как они про Крому-то завернули! Неплохо, особенно самая концовка. Вообще, оно так и есть с этой моделью. 

Перевод теста Fiat Croma 2.0 Turbo i.e. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 980, Июнь, 1991.

FIAT CROMA 2.0 TURBO i.e.

Лавина новинок в рядах представительских автомобилей. И как следствие — тяжелые времена для машин, уже обосновавшихся на рынке.

Имена, давайте имена? Хорошо, лишь несколько для подтверждения тезиса. Ford Scorpio балансирует на грани краха (если только его не раздавили окончательно уже давно), Opel Omega оказывает сопротивление, Saab 9000 порой отвергают в пользу более характерной модели 900, Rover 800 исчез из хит-парадов, стареющая Lancia Thema привлекает лишь определенную буржуазию, Alfa 164 выживает благодаря шедевральному дизайну... в то время как Renault 25 продолжает носом воротить в пределах Французской республики от более современных соперников в лице Peugeot 605 (новое приключение 604?) и Citroën XM! А что же несчастная Croma во всей этой суете, и в особенности ее флагманская модификация Turbo i.e.?

На бумаге, в сравнении с настоящими вестниками высоких технологий из числа новичков, ее козыри выглядят бледно. Судите сами: банальная четырехцилиндровая тупая турбочетверка, заурядная головка блока всего с восемью отверстиями (надо же, их все еще делают?), подвески без малейшего намека на электронику, наивные 14-дюймовые колеса в эпоху, когда мода уже презирает 15 дюймов ради 16 или даже 17, передняя ось, разумеется, лишенная каких-либо электронных помощников пробуксовки, отсутствие двойного остекления и кузов, набросанный на школьной скамье. Ууу, анафема без права на помилование. Таков вердикт для любителей чистого жанра. Теперь, когда мы среди друзей, на дело можно взглянуть иначе.

Прежде всего, оценив выгодную цену предложения, особенно с учетом буйного темперамента силовой установки. Или изучив список штатного оборудования, отнюдь не скупого. Либо перечитав напоследок технические характеристики, чтобы задержать взгляд на входящей в базовое оснащение антиблокировочной системе Bosch 2E, схеме с двумя вращающимися в противоположные стороны балансирными валами или предлагаемом за доплату корректоре дорожного просвета (в Бельгии). Последний вариант: вам нравятся автомобили, «прошедшие огонь и воду», и вдобавок вы сильнее поддаетесь на чары проверенной классики, нежели новомодного творения, чей силуэт еще не успел до конца высохнуть на рекламных проспектах. Против всех ожиданий, Croma Turbo i.e. раскрывает тогда совсем иной аромат. Куда более манящий.

Что нового, доктор?

Поскольку стилистические изменения и доработки качества затронули всю гамму целиком, мы отсылаем вас к подробному тесту модели 2.0 TD i.d., чтобы оценить, чего стоят новые Croma на ходу. Что же касается конкретно Turbo i.e., то ее стандартное оснащение пополнилось кожаной обивкой салона (из-за чего исчезла опция раздельного складывания заднего дивана в пропорции), четырехканальной АБС Bosch, легкосплавными колесными дисками с многослойным серебристым покрытием с шинами размерности 195/60 VR 14 (в нашем случае это были Michelin MXV), автоматическим кондиционером и автоматическим корректором фар (корректор дорожного просвета самого кузова остался опцией). Ради улучшения ездового баланса и надежности силовой агрегат был пересмотрен и получил: два противовращающихся балансирных вала (эксклюзив, доселе зарезервированный за Thema «того же розлива»); турбокомпрессор с жидкостным охлаждением (что улучшило тепловой режим и избавило от необходимости выдерживать паузу перед глушением мотора для предотвращения закоксовывания); поршни с маслосъемными кольцами, препятствующими проникновению паров масла в камеру сгорания, где они могли бы ухудшить топливовоздушную смесь и тем самым спровоцировать склонность к калильному зажиганию и детонации; иную программу электронного блока впрыска для компенсации колебаний октанового числа неэтилированного бензина. Между делом отметим доступность версии с катализатором, характеристики которой, по заявлению производителя, остались неизменными. С другой стороны, нет ни следа, ни возможности заполучить автоматическую коробку передач ZF, которая остается уделом версий Super i.e. и 2.5 TD. 

Держим курс на испытательный полигон, держа в уме заводские показатели и результаты замеров Turbo i.e. образца 1985 года. Напомним для порядка, что при той же мощности прежняя машина уступала в крутящем моменте (235 Нм при 2350 об/мин против 250 Нм при 2500 об/мин у нынешней), а ее заявленная снаряженная масса была примерно на шестьдесят килограммов меньше.

Что отсюда следует, кроме того, что исходная модификация (не считая максимальной скорости) буквально укатывает нынешнюю машину? Вероятно, тогда в наших руках оказался исключительный экземпляр, если только это не была «специальная журналистская» машина. Ибо в разгон до сотни за 7,4 с на седане мощностью 155 сил и весом от 1,2 тонны (без испытателя и измерительной аппаратуры) и преодоление километра с места за 28,7 с верится с трудом, и вряд ли обладатели серийных Croma Turbo i.e. вроде господина Дюпон-Демёскера смогут повторить подобные цифры, хотя в пресс-релизах Fiat фигурируют схожие показатели. Туринский производитель частенько грешит излишним оптимизмом и с легкостью рапортует о невероятных результатах, которые едва ли удастся воспроизвести на практике. Разве для версии 1991 года они не заявляют разгон до сотни за 7,7 с, километр с места за 28,5 с и разгон на высшей передаче с 40 км/ч до километровой отметки за 34,5 с?

Как ни странно, если для первой версии Fiat обещал максималку свыше 200 км/ч, то спустя шесть лет речь идет о 215 км/ч — рубеже, преодоленном в обоих случаях. Странная внезапная скромность. К слову, машина из нашего теста № 860 от 13 ноября 1986 года набирала максимальную скорость на предпоследней ступени на отметке 193,9 км/ч, тогда как современная модель с легкостью превзошла этот результат (216,7 км/ч). Увы поклонникам острых ощущений, новая Croma явно поумерила свой пыл. Плохо ли это? Скорее, хорошо. Вспомните: модель 1985 года забавляла на ходу, но ее взрывной нрав доставлял хлопот, стоило дорожному полотну продемонстрировать хоть малейшие изъяны. Колеса тогда неожиданно срывались в пробуксовку, а баранка выплясывала бешеную румбу. Даже на сухом асфальте этот избыток потенциала давал о себе знать при каждом нажатии на педаль газа водителем в тяжелых ботинках. Разумеется, фанаты турбонаддува были на седьмом небе, тогда как любители правильной езды уже посмеивались (это было пять лет назад...). Сегодня подобное поведение вышло из моды, и вряд ли кого-то еще позабавят цирковые номера передней оси Audi 200 Turbo. В Fiat это поняли и без лишнего шума исправили огрехи Croma Turbo i.e., не привлекая к этому избыточного внимания.

Так, откровенно слабые амортизаторы первых версий были основательно переработаны, а автокорректор кузова на нашей тестовой машине неоспоримо идет на пользу дорожным повадкам: передняя часть больше не разгружается диким образом при малейшем нажатии на правую педаль. Значит ли это, что новая Croma безупречна или на равных соперничает с самыми современными творениями автопрома? Разумеется, нет. Ее шасси постарело, в рулевом управлении по-прежнему ощущаются паразитные силы, кузов заметно кренится, а сцепление колес с дорогой сильно отстает от возможностей современных сверхмощных переднеприводников. Автомобильные эстеты обойдут эту модель стороной, и так даже лучше — разумеется, если они вообще дочитали до этого места. Все остальные вовсе не будут разочарованы. Означает ли это, что Croma Turbo i.e. создана исключительно для неумех и чайников? Конечно нет. Пока не доказано обратное, лишь меньшинство автомобилистов (и слава богу) ездит с педалью в полу. К тому же даже у этого меньшинства случаются минуты слабости, когда накатывает желание просто прокатиться без спешки.

Во-вторых, можно искренне любить вождение, не будучи профессиональным гонщиком, и получать колоссальное удовольствие за рулем такой машины, как Croma Turbo i.e. В-третьих, это удовольствие редко пропорционально чистой эффективности, проистекая скорее из чистых эмоций. Почувствуйте разницу. Короче говоря, Croma Turbo i.e. порадовала нас легкостью в управлении и скрытым характером, потребовав взамен вполне умеренного аппетита на топливо. Меньше всего нам пришлись по душе «таксишный» руль с неприятным пластиковым ободом и излишне чуткая АБС. Любое экстренное торможение приходится выполнять строго на идеальном асфальте, иначе средняя педаль начинает бить в панике. Как следствие — растянутые тормозные пути, от которых на лбу выступает пот.

Жизнь удалась

Жизнь — штука странная. Нередко мы рисуем себе прекрасные образы, идеализируем людей и с удовольствием сочиняем красивые сказки. Столкновение с реальностью — или, что еще лучше, сама жизнь — разбивает предрассудки вдребезги. Иногда (крайне редко) правда оказывается прекраснее снов. Чаще же действительность превращает наши полеты на розовом облаке в настоящий кошмар. И вдруг на неожиданном повороте, в самый неподходящий момент вы влюбляетесь. Не в то, о чем мечтали, не в то, что должно вам подходить, и не в придуманный образ. Мелочи не имеют значения, ведь вам хорошо, и вы уже не представляете существование иначе. Croma Turbo i.e. — именно из этой породы. К ней подходишь без всякого трепета, как к бездушному средству передвижения из точки А в точку Б, а затем километр за километром понимаешь, насколько она чертовски хороша. Незаслуженно обделенная вниманием широкой публики, она все же заслуживает снисхождения. Хотя бы ради эксперимента, ради тест-драйва. Разумеется, вряд ли вы падете жертвой ее чар на маршруте длиной в три круга вокруг парковки вашего супермаркета. Ибо Croma Turbo i.e. требует времени, чтобы раскрыться и быть оцененной по достоинству. И кто знает, может быть, даже полюбить ее?

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ