Журнальный тест 1991 Fiat Croma 2.0 TD i.d. (2.0 л, непосредст. впр., изм. геом., 94 л.с., 196 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Fiat Croma 2.0 TD i.d. от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 980, Июнь, 1991.

FIAT CROMA 2.0 TD i.d.

Ваш технический регламент одновременно лаконичен и точен: вы подыскиваете просторный, функциональный в плане трансформации салона и экономичный как при покупке, так и в эксплуатации автомобиль. Разумеется, ваш выбор закономерно пал на категорию дизельных машин, и среди рассмотренных вариантов Fiat Croma 2.0 TD i.d. выглядит наиболее предпочтительно. Данный тест призван опровергнуть или подтвердить обоснованность сделанного вами выбора.

Понятно, что сегодня дизели найдутся на любой вкус и кошелек. Столь же очевидно, что Mercedes 300 D Turbo представляет собой превосходный — если не лучший — ответ на ваш запрос... до тех пор, пока вы полностью абстрагируетесь от соотношения цены покупки, эксплуатационных расходов и динамических характеристик. Как только этот фактор принимается во внимание (вопреки легендарной ликвидности Mercedes, рождающей у некоторых столь прелестные иллюзии, что отдельные автомобилисты даже склонны рассматривать покупку как инвестицию), позиции гордого уроженца Штутгарта становятся куда более уязвимыми. Представьте на мгновение, что за самый спартанский (или почти спартанский) экземпляр вам придется выложить более чем вдвое превосходящую цену Fiat Croma 2.0 TD i.d., причем на протяжении всего срока службы первый будет гораздо чаще топтать нежный асфальт заправочных станций, нежели вторая. Короче говоря, не желая бросать тень на 300 D Turbo или его покупателей, заметим: если рассуждать об экономичности и дизелях, стоит оставаться реалистами и не переходить определенных финансовых границ. Ибо, хотя Mercedes 300 D Turbo, Lancia Thema Turbo D или BMW 524 td являются великолепными машинами, они вряд ли выдерживают сравнение — в плане ездовых манер, разумеется — с Mercedes 260 E, Lancia 2.0 i.e. 16V или BMW 520i соответственно. Деликатно умолчим об экономии на дизельном топливе  — экономии иллюзорной или второстепенной, когда траты перешагивают за суммы, которые можно назвать кругленькими. Следовательно, пока не доказано обратное, нам представляется благоразумным установить потолок дизельной категории на отметке ниже 750 000 бельгийских франков со всеми налогами, чтобы покупка действительно выглядела убедительной для клиента. Сверх этой суммы приобретение оправдывается уже отнюдь не чистыми соображениями экономики (тут примешиваются престиж, помноженный на сдержанность, дабы не задеть ничьих чувств, или же осознанная тяга к дизельной езде). Как следствие всей этой логики, Fiat Croma 2.0 TD i.d. предстает предложением, мимо которого на страницах Moniteur пройти решительно невозможно.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Croma попадает на детальный тест далеко не впервые: модификация 2.0 TD i.d. уже была разобрана по винтику в номере 912 от 10 ноября 1988 года. Версия, о которой наш испытатель отзывался с восторгом. Сегодня гамма претерпела изменения, и двигатель 2.0 TD i.d. доводчики доработали за счет внедрения «интеллектуального» турбокомпрессора, способного совмещать малую инерцию и мощный напор. Премьера для серийного автомобиля, некогда уже бывшего новатором, поскольку он также стал первой туристической легковушкой с непосредственным впрыском на дизельном моторе. Путь, по которому ожидали увидеть шествие большинства конкурентов, однако этого почти не произошло — за исключением Audi (Rover Montego появился в ту же эпоху, что и Fiat). В отличие от соперников из стана массовых брендов (Renault, Opel, Ford...), но в русле давней традиции специализированных марок (Mercedes, BMW), компания Fiat выбрала для Croma формулу единой комплектации в сочетании с весьма богатым оснащением (во всяком случае, более полным, чем у двух упомянутых немецких брендов), причем наполнение варьируется в зависимости от модификации. Но какие же модели в действительности выступают прямыми конкурентами Croma 2.0 TD i.d.? Если руководствоваться исключительно ценой, на ум приходят такие машины, как Alfa Romeo 75 2.4 TD, Audi 80 1.6 TD, Citroën BX 17 TRD Turbo, Lancia Dedra Turbo Diesel, Nissan Primera 2.0 SLX, Opel Omega LS 2.3 D, Peugeot 405 GRdt/SRdt, Renault 21 Turbo D/DX, Rover 218/418 GSD, Toyota Camry 2000 TD Sedan GL или VW Passat CL/GL Turbo D. Если же к данному критерию привязать полезный объем салона, вместимость багажника и ездовые свойства, придется обратить взор на другие автомобили с совершенно иным уровнем цен. Вопреки ожиданиям, оказывается, что спустя более чем два года после запуска у Croma 2.0 TD i.d. по-прежнему нет прямых конкурентов...

ДВИГАТЕЛЬ

Нет смысла заново разбирать по деталям 1929-кубовый агрегат Croma 2.0 TD i.d., поскольку принципиально он не изменился по сравнению с тем, что мы описывали на странице 41 номера 912. Гораздо интереснее напомнить о преимуществах непосредственного впрыска (более раннее и быстрое воспламенение смеси, минимизация тепловых потерь и, как следствие, более высокая общая эффективность, заметное снижение расхода и мгновенный пуск на холоде), а также о его недостатках (действительно раздражающие стуки на холостых оборотах и при малой скорости, сильные вибрации агрегата, несущие определенный риск для долговечности автомобиля). Любопытно также остановиться на ограничениях, возникающих при выборе турбокомпрессора. Либо вы берете компактную турбину, очень чувствительную к напору отработавших газов, но которая быстро выдыхается. На практике вы получаете мотор, охотно отзывающийся на газ с самых низов, но столь же быстро скисающий. И наоборот, выбор турбины большого диаметра, которая выходит на оптимальную скорость лишь спустя ощутимую паузу (отсюда инерция) и раскрывается только на высоких оборотах, навязывает вялый характер во всем широком рабочем диапазоне, прежде чем обрести бешеный нрав. Дилемма для любого моторостроителя, решаемая чаще всего исходя из назначения будущего автомобиля. Для повседневных поездок на солидном представительском седане второй вариант автоматически отправляется в архив. На горячем хэтчбеке задача сложнее: слепая ставка на второй вариант чревата неудобствами в городской толчее. Какое бы решение ни утверждалось, выбор в обоих случаях вынуждает от чего-то отказываться. Компромисс всегда остается компромиссом.

Fiat пробует более компромиссный и выигрышный путь. Ради этого компания отказалась от турбокомпрессора KKK K16 на ранних версиях Croma турбодизель с непосредственным впрыском в пользу турбины Garrett VNT 25 с изменяемой геометрией, способной обеспечивать оптимальный наддув на любых оборотах при минимальном времени отклика и гораздо более сбалансированной тяге во всем диапазоне. В этом особом нагнетателе изменение геометрии крыльчатки управляется диффузором с подвижными лопатками, которые открывают или сужают проход для потока газов, устремляющихся к турбине. Положение лопаток регулируется пневмоприводом по сигналу давления на выходе из компрессора. На низах лопатки прикрываются, сокращая объем улитки, что разгоняет газы и гарантирует мгновенный подхват. По мере роста оборотов давление наддува заставляет лопатки диффузора плавно открываться. Это позволяет пропускать больший объем газов на выпуск, что идет на пользу максимальной мощности. Стоит отметить, что турбокомпрессор с изменяемой геометрией обходится без перепускного клапана (вестейт), поскольку поворот лопаток сам по себе регулирует давление отработавших газов, сводя к нулю риск перенаддува.

По сравнению с прежним мотором переход с фиксированной турбины KKK на агрегат Garrett с изменяемой геометрией позволил поднять максимальную мощность с 92 до 94 л.с. при прежних 4200 об/мин, а прирост крутящего момента оказался еще заметнее: теперь он достигает 196 Нм против прежних 186 Нм при 2000 об/мин вместо прежних 2500 об/мин, причем свыше 90% максимума удерживается в диапазоне от 1700 до 3100 об/мин. Паспортный расход топлива не изменился. На практике новый узел дарит более сочный отклик на нажатие педали газа (что легко объяснимо: для выхода на давление наддува 0,6 бар (почти максимум) с 2000 об/мин теперь требуется всего 3 секунды вместо 7 ранее) и большую эластичность на самых низах. Мощность потрясает (особенно с учетом рабочего объема и энерговооруженности машины), эластичность поражает, но, разумеется, фирменные специфические шумы и вибрации никуда не делись. Поскольку они докучают лишь на холостом ходу и на малых скоростях, Croma 2.0 TD i.d. в целом гарантирует комфорт хода, сопоставимый с автомобилями большего объема. Забыв о городской суете, она предстает истинным дальнобойным гран-туризмо.

ДИНАМИЧЕСКИЕ КАЧЕСТВА

Fiat заявляет максимальную скорость 180 км/ч, разгон до сотни за 12,5 с, километр с места за 33,3 с и разгон с 40 км/ч на пятой передаче на километровом отрезке за 39,9 с. Экземпляр, тестировавшийся более двух лет назад, будучи отлично раскатанным (свыше 18 000 км пробега), показал на практике 175,1 км/ч, а также 12,4, 34,2 и 42,3 с соответственно. Наша тестовая машина (на одометре едва набежало 4000 км) к тому же оказалась перегружена опциями, что не помогало ей ни на весах, ни, тем более, на секундомере. По максимальной скорости план выполнен, пусть спидометр и демонстрирует изрядный оптимизм: когда стрелка качается у отметки 192 км/ч, Croma везет нас со скоростью 179,3 км/ч (среднее для двух направлений, причем в самую быструю сторону вышло 179,5 км/ч. Ничтожная разница). Разочарование ждет везде в остальном: разгон до сотни так и не удалось уложить быстрее чем в 13,6 с, километр с места — быстрее чем за 35,5 с, а разгон на высшей передаче — быстрее чем за 43,5 с. И дело здесь вовсе не в недостатке стараний или плохой погоде. Спишем все на обкатку и тяжелый пакет опций: на дороге и без секундомера машина оправдывает любые водительские ожидания, особенно покоряя напором мотора на четвертой и пятой передачах, а также уверенной тягой с самых низов. Следовательно, если новая Fiat Croma 2.0 TD i.d. и приносит лишь ничтожный выигрыш в чистой динамике, зато дарит ощутимо более высокий ездовой комфорт в любых условиях.

РАСХОД ТОПЛИВА

Несмотря на все старания, нам не удалось сжечь менее 5 л/100 км (против 4,2 л на прошлых тестах), а средний расход замер на отметке 7,5 л/100 км (6,61 л/100 км в октябре 1988 года). Зато в экстремальной правой границе машина проявила себя молодцом, ограничившись 8,2 л/100 км (против 11,7 л/100 км). Как бы то ни было, оставив в стороне попытки установить экономический рекорд, констатируем: Croma 2.0 TD i.d. чертовски экономна для большого дорожного крейсера такого калибра. Водители-дальнобойщики оценят этот факт по достоинству.

ТРАНСМИССИЯ

Главное нововведение в этом разделе сводится к внедрению рукоятки рычага КПП эргономичной формы (прощай, тяжелый шар... из-за которого в дальней дороге уставала кисть). Все, что мы писали ранее, сохраняет полную актуальность: привод сцепления, ряд передаточных чисел и механизм выбора ступеней заслуживают исключительно аплодисментов.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Croma 2.0 TD i.d. страдает в этом параграфе двумя изъянами: во-первых, руль не только велик (390 мм в диаметре), но и обтянут неприятным на ощупь пластиком. Во-вторых, диаметр разворота автомобиля, не будучи откровенно дурным, оставляет широкий простор для улучшений. Добавьте к этим двум минусам неудачное взаимное расположение руля и сиденья, вынуждающее принимать специфическую посадку, и картина могла бы показаться унылой. Если бы не гидроусилитель, способный в одиночку исправить все эти промахи... кроме одного: материала отделки обода руля. Ну же, Fiat, сделайте небольшое усилие.

ТОРМОЗА

Fiat всегда благоволил схемам с четырьмя дисками. Было вполне логично обнаружить на туринском флагмане аналогичное решение, дополненное в нашем случае системой ABS. Поскольку архитектура едина для всех версий (включая горячую Turbo i.e.), от менее спортивной модификации следовало ожидать солидного потенциала. И действительно, нам так и не нашлось к чему придраться, разве что — придирчиво выискивая изъяны — к педали, которой все еще самую малость не хватает четкости в самом начале хода.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ И УСТОЙЧИВОСТЬ

62% снаряженной массы приходится на ведущие колеса, обутые в скромные шины Michelin MXL 175/70 TR 14. Конфигурация, способная лишь обострить повадки переднеприводника? Ничуть не бывало. Безусловно, на извилистой трассе средней быстроты со связками поворотов передняя часть нагруженной Croma 2.0 TD i.d. тяжелеет и неизменно стремится наружу траектории. Помимо этого сценария, машина неизменно демонстрирует отменный баланс с плавным нарастанием бокового увода всех четырех колес при аккуратном вождении. Разумеется, 94 силы в сочетании с почти 770 килограммами на передней оси не способны сорвать сцепление колес с дорогой иначе как в провокационных условиях. По сравнению с предыдущим поколением настройка пружин и амортизаторов заметно шагнула вперед. Стоит выехать на небольшой бетонный участок, чтобы убедиться в этом лично. Хотя признаем: именно такого покрытия «старые» Croma страшились больше всего...

КУЗОВ

Прежде всего отметим черты, отличающие nuova Croma от модели образца декабря 1985 года. Полностью перекроенный передок выглядит приземистее, массивнее и сильнее наклонен вперед. Не превратившись в эталон оригинальности, он сглаживает большинство дизайнерских огрехов исходной Croma. И хотя напускная сложность не тождественна хорошему вкусу, излишняя лаконичность форм отнюдь не гарантирует гармонию или яркость характера. Прекрасная тема для студенческого реферата и, вероятно, главный предмет размышлений стилистов во время рестайлинга. Трапециевидная решетка радиатора в цвет кузова поддерживает фамильные черты свежих моделей Fiat. По бокам от нее расположились блоки фар, объединяющие заходящие на крылья указатели поворотов и двойные секции головного света. Новый бампер обзавелся в нижней части световыми приборами, защитные стекла которых кажутся откровенно хрупкими. Наконец, капот обрел новую форму: его передняя кромка клювом нависает над решеткой, а боковины больше не наплывают на крылья, будучи аккуратно обрамлены ими. В профиль в глаза бросаются новые передние крылья, сильнее прикрывающие колеса из-за смещения горизонтального стыка капота, новые бамперы с молдингами вровень с защитным поясом по бортам, измененные колесные колпаки и новые зеркала (с электроприводом складывания как опция).

В отличие от посвежевшего передка, корма стала строже и линейнее. Задние фонари теперь заходят на крышку багажника, дизайн бампера повторяет передний и включает два катафотa, а стеклоочиститель обзавелся цельным кожухом, подсмотренным на Fiat Tempra. Эффективность климатической установки возросла благодаря атермальным стеклам Solextra нового поколения, которые отсекают 53% солнечного тепла, проникающего в салон (против 37% у традиционных тонированных стекол) и 78% инфракрасного излучения (57%). Кроме того, Croma 2.0 TD i.d. снабжена задней солнцезащитной шторкой, оберегающей галерку от превращения в теплицу. Среди сильных сторон экстерьера дизайн Croma выделяется багажной дверью (увы, лишенной внутренней ручки), которая оптимально открывает проем в багажный отсек, чей объем легко варьировать за счет складного дивана. Опция позволяет получить асимметрично разделенную спинку, правда, она несовместима с кожаной обивкой салона. Заметны старания поднять визуальное качество продукта и его стиль. Так, обилие шильдиков на задней двери (на «первородной» Croma 2.0 TD i.d. название модели было столь длинным, что его пришлось делить на две строки!) исчезло, уступив место аккуратной подписи-автографу внизу передних крыльев. Из специфических особенностей (да-да, они имеются...) отметим склонность крыши сбрасывать потоки воды прямо на заднее стекло во время движения — явление, наблюдающееся даже на постоянной крейсерской скорости по автомагистрали. Плохо защищенная или неудачно спрофилированная зона потребовала установки заднего дворника, работающего на постоянной основе. Достаточно редкая деталь, заслуживающая упоминания.

КОМФОРТ

Ради улучшения звукоизоляции разработчики тщательно подобрали материалы передней панели, дверных карт и прочих элементов. В том же ключе выполнены вязкоупругие опоры двигателя, полиуретановая пена, закачанная в полости передних стоек, поперечину под ветровым стеклом и задние стойки (в зоне точек крепления подвески), утолщенный слой шумоизоляции на моторном щите, а также поглощающие покрытия на верхних опорах задних амортизаторов. Набивка сидений также перепроектирована. Наша машина щеголяла кожаным салоном, балующим экипаж. Это позволило сполна вкусить прелести отделки «по-американски», одинаково приятной глазу, на ощупь и в плане уюта. В этом дорожном крейсере мы особенно оценили убирающийся передний центральный подлокотник (но почему, ради всего святого, он расположен ниже дверных подлокотников?), мощную площадку для левой стопы, исчезновение всех «сверчков», гнездившихся прежде в передней панели (и не только), а также куда более чистую фильтрацию шумов подвески. Пожалуй, огорчили лишь вибрации и неприятное зудящее звучание мотора (на холостых оборотах и при малых скоростях).

АКСЕССУАРЫ

Устаревшая передняя панель спроектирована заново. Пусть в плане форм изменения робкие, зато налицо заметный шаг вперед по части качества и фактуры новых материалов. На наш взгляд, читаемость приборов, кнопок и шкал оказалась отменной при любом положении руля и настройках сиденья. Освещение, особенно в режиме дальнего света, исключительное. Форсунки омывателя — веерного типа, то есть распыляют воду туманом. После похвал перейдем к критике. Подрулевой переключатель света расположен слишком далеко от обода, регулировка салонного зеркала затруднена из-за неудобного захвата сверху, струя омывателя не связана с взмахами щеток (которые к тому же оставляют заметные мертвые зоны!), а кондиционер (опция) в темноте теряется из виду. Разнообразные огоньки горят, но разобрать, за что они отвечают, невозможно. Вероятно, для создания атмосферы...

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Судя по отсутствию подсветки под капотом, Croma 2.0 TD i.d. ломается редко (во всяком случае, не по ночам). Если говорить серьезно, для лучшей защиты от коррозии кузов новой Croma на 70% по массе собран из оцинкованного стального листа. Множество доработок коснулось и проводки ради повышения надежности. Наконец, в Бельгии Fiat предлагает клиентам эффективную годовую службу помощи на дороге Fiat Optimum.

ВЫВОДЫ

Стоит ли покупать Croma 2.0 TD i.d., если исходить из технического задания, сформулированного в начале статьи? Безусловно. Версия 2.5 TD без колебаний превосходит ее по ездовым свойствам (мотор вибрирует меньше и звучит благороднее) и динамике (особенно по максималке), но она прожорливее и существенно дороже (на 138 200 бельгийских франков). В этих реалиях машину нужно оценивать объективно. Рассуждать в отрыве от затрат глупо, особенно здесь, где экономия во главе угла. По сути, если не считать неприятного голоса мотора на холостых и малых оборотах, к Croma 2.0 TD i.d. трудно предъявить серьезные претензии. Это не значит, что она идеальна: скорее, она сбалансирована. И разумна. Вовсе не страстная машина, которая тем не менее способна привязать к себе владельца по мере накопления километров. Высокая похвала, если вспомнить наши опросы, по итогам которых иные безупречные автомобили оставляли хозяев равнодушными после совместных путешествий...

ДОСТОИНСТВА: Качество сборки и отделки прогрессировало. Живой и приятный двигатель. Выдающаяся экономичность. Сбалансированная управляемость. Отличное соотношение цены, качества и возможностей.

НЕДОСТАТКИ: Вибронагруженный и шумный на холостых мотор. Большой диаметр разворота. Неудачные конструктивные мелочи. Руль с пластиковым ободом.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ