Журнальный тест 1984 Toyota Celica Turbo (I4, 2.1 л, 380 л.с., 324 Нм) (l'Automobile magazine, Франция)

Перевод теста Toyota Celica Turbo от французского автомобильного журнального издания l'Automobile magazine № 461, Ноябрь, 1984.

КОНЕЦ ЭПОХИ

Октябрь 83-го, Ралли Берега Слоновой Кости. Апрель 84-го, Ралли Сафари. Между этими двумя этапами чемпионата мира хватает общего: пыль или грязь на протяжении 10 000 км в качестве испытаний и эта Toyota Celica Turbo в роли победителя. Новая королева Черного континента с грозными чертами надвигающейся «желтой опасности», она, без сомнения, заслуживала самого пристального внимания.

Когда швед Бьорн Вальдегорд возглавил гонку в Найроби на финише первого спецучастка Сафари, на губах большинства его соперников то тут, то там заиграли знающие улыбки: «Ему ни за что не удержать лидирующую позицию до финиша!» Спустя примерно 3800 километров — из 5254 км общей дистанции — улыбки сменились гримасами: вопреки всем прогнозам, фаворит выдержал темп и блестяще первенствовал перед элитой мировой раллийной техники в лице Audi Quattro, Lancia 037 и Opel Manta! Конечно, почти полное отсутствие дождей, обычных для Кении в период с марта по май, сыграло против немецких полноприводных машин, идеально чувствующих себя на влажном грунте. Но на фоне остальных моноприводных участников турбированная Toyota Celica проявила себя с лучшей стороны в чистой скорости, взяв решающее преимущество по части надежности. А это ключевой фактор в африканских ралли, проходивших по дорогам общего пользования, где время на техническое обслуживание напрямую вычитается из зачетного времени вождения. Отсюда и стремление создать простую и прочную машину, требующую минимума вмешательств. Очевидно, что Toyota Celica — именно из такой породы. Единственная уступка новейшим техническим веяниям — турбомотор.

Классический по конструкции, 4-цилиндровый рядный, 8-клапанный с двумя распредвалами в головке блока, он имеет рабочий объем 2090 куб. см. Чисто спортивные доработки затронули зажигание (электронное, с двумя свечами на цилиндр), впрыск (электронный, также японского производства) и систему смазки (сухой картер со сложным масляным контуром объемом около 15 литров). Разумеется, главное звено — турбокомпрессор KKK, который при очень низком давлении наддува (0,75 бара) обеспечивает высокую отдачу: от 370 до 380 л.с. в диапазоне 7000–8000 об/мин и крутящий момент от 324 до 343 Нм в районе 5500 об/мин, в зависимости от настроек давления. В тяжелейших условиях гонок ради обоснованной надежности мощность снижают до минимальных 320 л.с. Запас прочности впечатляет еще больше, если учесть, что тот же блок цилиндров на прототипе Toyota выдает 500 л.с. и 490 Нм крутящего момента в японских гонках Группы С!

ТРАКТОРНАЯ ТЯГА

Запуск мотора, даже на холодную, капризов не вызывает — не сложнее, чем у любого серийного двигателя. На первых прогазовках для скорейшего прогрева выхлоп звучит довольно приглушено и сдержанно, что свойственно турбомоторам. Эта особенность сохраняется и в движении: несмотря на высокие обороты, ехать вполне комфортно без шлема и берушей. Не требуется много времени, чтобы раскусить его яркий характер, и уже через пару десятков километров складывается четкое впечатление: перед нами настоящий тракторный мотор! Поражают не столько пиковые значения крутящего момента, сколько феноменально широкий рабочий диапазон. Тяга начинается между 3000 и 4000 об/мин, после чего стрелка тахометра плавно и уверенно взлетает до максимальных 9200 об/мин! По сути, начиная с 4500 об/мин можно резко бросить педаль акселератора, а затем снова открыть газ без малейшего намека на турбопаузу — словно под капотом безнаддувная четверка. Даже если не крутить мотор в звон на последних 500 оборотах, в распоряжении пилота остается внушительный рабочий диапазон почти в 4000 об/мин, которого с запасом хватает в любой ситуации. Простой, но выносливый, скорее рабочий ломовой конь, чем капризный породистый скакун, этот мотор кажется абсолютно неубиваемым, а заявленные 380 л.с. ощущаются в полной мере! Любопытно, что он скомпонован с коробкой передач Hewland, которую привычнее видеть на кольцевых трассах — на формулах или прототипах.

ВЕЧНОЕ УДИВЛЕНИЕ

И действительно, я узнаю четкость, быстроту и удовольствие от переключений, свойственные кулачковым коробками передач этой марки, что для подобной машины стало приятным сюрпризом. Конечно, к ней нужно привыкнуть — ход рычага настолько короткий, что поначалу сомневаешься, включилась ли передача! — а затем работать ею твердой, уверенной рукой: перегазовка с двойным выжимом обязательна, ведь синхронизаторы здесь отсутствуют как класс. Помимо минимальных потерь мощности на трение, эта трансмиссия отличается очень сближенным передаточным числом, что помогает мотору постоянно оставаться в рабочем диапазоне: падение оборотов при переключении с 3-й на 4-ю составляет менее 1000 об/мин, а между 4-й и прямой передачей — менее 2000 об/мин.

Расположение основных агрегатов этой Toyota Celica сразу дает представление о ее поведении на дороге: силовой агрегат спереди, перегружающий переднюю ось в ущерб задней, и внушительный табун лошадей всего на двух ведущих колесах. На деле задняя ось оказывается весьма склонной к заносу, а ее способность реализовывать мощность на покрытии — довольно низкой. Естественно, как и всегда с машинами подобной компоновки, первая опасность, которой следует избегать, — это недостаточная поворачиваемость на входе в вираж. Очень легко зайти в поворот чуть быстрее нужного и обнаружить, что рулевое управление не вызывает нужной реакции из-за потери сцепления передних колес с дорогой. Обычно пилот, почувствовав это, пытается исправить положение более жестким торможением и доворачиванием руля — именно тут ловушка и захлопывается! Передние колеса, повернутые на слишком большой угол и заблокированные торможением, не имеют ни единого шанса зацепиться за покрытие, и Toyota плугом режет траекторию прямо... Поэтому главное — избегать входа в поворот по прямой траектории и, напротив, за счет намеренно провоцируемого сорванного ритма задней оси постоянно использовать естественную избыточную поворачиваемость машины.

Второй прием — использование стояночного тормоза с гидравлическим приводом на задние колеса, который, в отличие от обычного ручника, не имеет фиксатора: коротким и точным импульсом опытный раллист спасает безнадежную ситуацию, вовремя подблокируя задние колеса. Стоит уточнить, что естественное распределение тормозных усилий Toyota — к слову, регулируемое с передней панели — смещено в пользу задней оси (в отличие от кольцевых машин, где преобладает передний контур), и гидравлический ручник лишь усиливает этот эффект. Стоит передним колесам Toyota Celica зацепиться за дугу, как стабильность между осями мгновенно разрушается: машина тут же уходит в глубокий и эффектный занос! Хотя это чрезвычайно весело и легко поддается контролю, секундомер на допе вряд ли оценит такие художества...

В действительности вести такую машину действительно быстро и эффективно оказывается непросто: нельзя чрезмерно доворачивать или слишком активно работать рулем в противоход; нельзя рановато и слишком резко нажимать на газ, иначе возникнет глубокий раскач задней оси, заставляющий приподнимать ногу с педали и терять драгоценные доли секунды; нужно крепко, но тонко удерживать острый и своенравный руль, жестко бьющий по рукам, особенно на гравии.

Подвеска и ее способность безропотно гасить любые удары судьбы остается для меня вечной причиной для восхищения, когда речь заходит о раллийных автомобилях. Складывается ощущение, что ее невозможно сломать, насколько точно рассчитаны характеристики амортизации и ходы колес. В данном случае Celica была настроена под ходовой этап — она только что вернулась с Ралли 1000 Озер из-под крыла Вальдегорда, — тогда как для Сафари настройки меняют: дорожный просвет увеличивают на 20–30 мм, а комплект пружин и амортизаторов зажимают существенно жестче. Вся машина буквально пропитана духом богатейшего опыта международных ралли, выраженным в простых и проверенных решениях. Культура и аккуратность монтажа узлов, изящество отдельных технических ходов (компоновка багажника для улучшения развесовки; сайлентблоки и авиационные армированные магистрали; главные тормозные цилиндры, перенесенные в салон для исключения риска перегрева от близости турбины) делают Toyota Celica, пусть и скромную по общей концепции, идеальным снарядом для длинных и тяжелых ралли.

ЕВРОПЕЙСКИЙ ВЫЗОВ

С другой стороны, сегодня очевидно, что на европейских этапах, где надежность должна беспрекословно сочетаться с чистой скоростью, она безнадежно устарела... Известно, что японские производители на протяжении последних десяти лет делали ставку на простую и живучую технику, а не на инновации и предельные характеристики. Однако на фоне золотого стандарта ралли, которым всего за четыре гонки стал 205 Turbo 16, больше нельзя ограничиться простой пристыковкой второго ведущего моста, чтобы получить полный привод и тут же объявить его новым флагманским оружием марки! Если быструю и технологичную машину еще можно довести до нужного уровня надежности, то сделать изначально архаичную конструкцию предельно быстрой практически невозможно, и в компании Toyota это прекрасно понимают: чтобы принять технический и спортивный вызов европейцев (Audi, Lancia, Peugeot и Porsche), им придется спроектировать, разработать и построить принципиально новый автомобиль. Остается надеяться, что эта задача их не испугает, хотя пока японцы явно колеблются — никаких конкретных шагов в этом направлении на сезон 1985 года не просматривается.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ

Общие характеристики: бензиновый 4-цилиндровый рядный, рабочий объем 2090 куб. см (89 мм × 84 мм), головка блока цилиндров из легкого сплава, блок цилиндров из чугуна. Максимальная мощность: от 370 до 380 л.с. в диапазоне 7000–8000 об/мин (в зависимости от давления наддува). Удельная мощность: 182 л.с./л. Максимальные допустимые обороты: 9200 об/мин. Максимальный крутящий момент: 324 Нм в районе 5500 об/мин. Степень сжатия: 8,0:1. Система питания: электронный впрыск топлива Nippondenso. Наддув: один турбокомпрессор KKK, рабочее давление 0,75 бара, максимальное — 0,9 бара. Зажигание: электронное, по две свечи на цилиндр. ГРМ: два распредвала в головке блока (DOHC), два клапана на цилиндр. Система смазки: с сухим картером. Охлаждение: двумя радиаторами (водяным и масляным) с отдельным электровентилятором на каждый, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух» (интеркулер) на впуске.

ТРАНСМИССИЯ

Привод: задний. Коробка передач: 5-ступенчатая кулачковая Hewland. Максимальная скорость на передачах: 3-я — 166 км/ч, 4-я — 180 км/ч, 5-я — 225 км/ч. Дифференциал: самоблокирующийся с коэффициентом блокировки 75% и 3 вариантами главной пары. Сцепление: двухдисковое.

ШАССИ

Кузов: 2-дверное купе Toyota Celica, усиленный стальной несущий кузов, пластиковые кузовные панели (капот, крышка багажника, двери и крылья), защита двигателя из углепластика и кевлара. Передняя подвеска: независимая, типа МакФерсон со продольной растяжкой, поперечным рычагом и стабилизатором поперечной устойчивости, амортизационные стойки Bilstein с винтовыми пружинами. Задняя подвеска: зависимая, неразрезной мост на 4 продольных штангах, с тягой Панара и стабилизатором поперечной устойчивости, разнесенные амортизаторы Bilstein и винтовые пружины. Рулевое управление: шестерня-рейка без гидроусилителя, число оборотов руля от упора до упора — 2 3/4. Тормоза: дисковые вентилируемые с радиальными пазами на всех колесах, гидравлический ручной тормоз на задние колеса, регулятор распределения тормозных усилий по осям с управлением из салона. Шины и диски: шины Pirelli G5 размерности 215/65 VR 15, легкосплавные диски Speedline, размерность для гравия: передние 6 × 15 дюймов / задние 8 × 15 дюймов, для асфальта: передние 7 × 15 дюймов / задние 9 × 15 дюймов. Размеры и масса: длина — 4280 мм, колесная база — 2500 мм, ширина — 1780 мм, колея передняя — 1540 мм, колея задняя — 1440 мм, снаряженная масса без топлива (данные производителя) — 1050 кг, удельная масса — 2,76 кг/л.с. Емкости: топливный бак — 100 л (для Ралли Сафари — 130 л), заправочный объем системы смазки — от 14 до 15 л.