Журнальный тест 1984 Chevrolet Camaro (V8, 5.7 л, 500 л.с., 637 Нм) (l'Automobile magazine, Франция)

Перевод теста Chevrolet Camaro от французского автомобильного журнального издания l'Automobile magazine № 462, Декабрь, 1984.

CHEVROLET CAMARO ЖАРИЕ

500 Л.С. / 270 КМ/Ч

22,3 СЕКУНДЫ НА 1000 МЕТРОВ!

Одержав победу в трех из четырех последних гонок, в которых он принимал участие, этот Chevrolet Camaro ярчайшим образом ознаменовал собой чемпионат Франции по шоссейно-кольцевым гонкам в классе Production 1984 года. Поэтому нужно было обязательно выяснить, что на самом деле происходит за рулем этого главного героя гоночных трасс, извергающего табуны лошадиных сил, рев и буйство красок.

Вот уже десяток лет на всех европейских автодромах слышно внушительное бульканье его 8-цилиндрового мотора. Но если по части чистой динамики автомобиль никогда не отставал от соперников, то с надежностью дело обстояло иначе: хроническая ломкость при составлении прогнозов всегда отводила ему роль темной лошадки. Потребовалось пришествие бывшего пилота Формулы-1, обладающего богатым опытом и бесспорным мастерством, чтобы положение дел мгновенно улучшилось: «Все очень просто, — признается Жан-Пьер Жарие. — Когда я впервые сел за руль этой машины, она была абсолютно не способна доехать до финиша!»

Первым делом пришлось полностью перекроить систему смазки огромного V8 объемом 5,7 литра. Взамен стандартного мокрого картера, где после пары кругов в боевом режиме происходил срыв подачи масла, что приводило к проворачиванию вкладышей, установили сухой картер со специальным внешним насосом, масляным радиатором и увеличенным до 12 литров объемом системы! Из-за этой проблемы Camaro неоднократно не мог выйти на старт гонки, хотя успешно проходил квалификацию... В остальном этот внушительный мотор типично американской архитектуры (Small Block Chevy) не отличается изысканностью конструкции. Блок и обе головки — чугунные; профиль головок, диаметры шестнадцати клапанов и восемь шатунов сохранены стандартными, тогда как поршни применены особые, кованые из США. В системе питания используется внушительная батарея из четырех двухкамерных карбюраторов Weber диффузором 48 мм, а за зажигание отвечает новая электронная система Solex XF1, применяемая также на кузовных Peugeot 505 Turbo. Привод ГРМ с одним центральным распредвалом — хотя профиль кулачков и изменен по сравнению с серийным — с неизбежными штангами и коромыслами не жалует высокие обороты. Выше 7000 об/мин этот мотор крутить нельзя. Впрочем, это не мешает ему демонстрировать отменное здоровье, выдавая 500 л.с. и максимальный крутящий момент в... 637 Нм! Последняя величина впечатляет больше всего, ведь она превосходит показатели нынешних турбомоторов Формулы-1!

Что касается шасси Camaro, особенно подвески, то здесь применен странный винегрет из диаметрально противоположных решений. Спереди стоят изящные двойные поперечные рычаги со стойками из амортизатора и пружины (нерегулируемыми и не позволяющими изменять дорожный просвет), дополненные стабилизатором поперечной устойчивости. Зато задняя подвеска отличается удручающей архаичностью, если не сказать больше: банальный неразрезной мост, подвешенный на толстых продольных листовых рессорах с каждой стороны, и пара амортизаторов! Настоящий памятник примитивизму или... утилю. Стабилизатор поперечной устойчивости здесь не нужен — да и к чему он! Рессоры сделаны чрезвычайно жесткими: чтобы прогнуть их всего на один миллиметр, требуется нагрузка в 125 кг, тогда как передние пружины, несущие на себе весь силовой агрегат, проседают на ту же величину при нагрузке в 250 кг. Справедливости ради стоит заметить, что покрытие на гоночных трассах обычно идеально ровное, а гоночный слики (совершенно без протектора) работают тем эффективнее, чем перпендикулярнее их пятно контакта относительно дороги. Для этого существует всего два пути: либо геометрия подвески проработана безупречно, как на гоночном болиде Формулы-1, либо используется неразрезной мост, который в силу конструкции заставляет оба ведущих колеса оставаться максимально перпендикулярными асфальту.

Оказавшись на месте Жана-Пьера Жарие, я испытываю те же чувства, что и пилот, занимающий ложе Ричарда Петти или Эй-Джея Фойта перед стартом гонки сток-каров: этот Camaro не умеет скрывать свое заокеанское происхождение! Большой руль, длинный рычаг переключения передач с непривычным белым пластиковым шариком, тахометр с контрольной стрелкой пиковых оборотов, огромный сигнализатор аварийного давления масла, дополняющий манометр, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления бензина — вот и весь инструментарий, предоставленный пилоту для управления этой махиной. С первых секунд работы большого V8 я поражен его рыком и внушительным присутствием: возникает неприятное ощущение, что при малейшей моей ошибке он сожрет меня живьем!

Впрочем, податливость и мягкость мотора на малых оборотах быстро успокаивают. Он без малейшего труда подхватывает уже с 2000–2500 об/мин, а настоящий ураган начинается между 4500 и 5000 об/мин — как раз в зоне максимального крутящего момента. Затем, вплоть до 6500 об/мин, мотор настырно и мощно тянет вперед, хотя последние 500 оборотов уже ничего не дают, демонстрируя предел возможностей большеобъемного нижневального агрегата... При снаряженной массе (без 85 литров бензина) в 1305 кг удельная мощность оказалась выдающейся — всего 2,6 кг на лошадиную силу. Неудивительно, что замеры динамики показывают впечатляющие результаты: 13,15 секунды на дистанции 400 метров и 22,32 секунды на 1000 метров с места! Для сравнения: новейшая Ferrari Testarossa при 390 л.с. и массе 1500 кг по паспортным данным проходит эти дистанции за 13,6 и 24,1 секунды соответственно... Стоит уточнить, что при контрольных заездах использовалась самая короткая главная пара из возможных, и в этих условиях максимальная скорость, достигаемая уже через 700 метров, не превышала 180 км/ч!

НЕ СЖЕЧЬ СЦЕПЛЕНИЕ!

Не меньшую роль в этих результатах играют эластичность и отличная отдача мотора. При интенсивных разгонах категорически нельзя допускать излишней пробуксовки диска сцепления, иначе он испарится в долю секунды! Поэтому при каждом старте с места мне кажется, что разгон сорван: первые десять метров Camaro выглядит немного ленивым. Но это иллюзия: каждый раз машина мгновенно набирает ход, а секунду спустя секундомер фиксирует рекордные цифры! Точно так же 4-ступенчатая коробка передач производства General Motors ничем не напоминает четкие и быстрые гоночные трансмиссии: рычаг ходит по понятным траекториям, но с большими ходами, синхронизаторы срабатывают медленно, чему способствует и инерция V8, а педаль сцепления имеет длинный ход. Зато подбор передаточных чисел безупречен: при переходе на 3-ю и 4-ю передачи обороты двигателя не падают ниже 5400 об/мин.

Благодаря длинному кузову и главное — 500 л.с. (!) Camaro развивает огромную скорость на прямиках при соответствующей главной паре: на трассе Дижон машина показала 260 км/ч, а на длинной прямой Мистраль во время этапа в Ле-Кастелле наверняка прибавит добрый десяток километров в час. К сожалению, на этом список достоинств автомобиля исчерпан, тогда как о многих вещах я еще не обмолвился... Взять хотя бы тормоза: несмотря на серьезные доработки (увеличение диаметра дисков), они остаются слабым местом. И ведь 4-поршневые суппорты здесь огромные, как и сами диски. Спереди применены диски от Peugeot 505 Turbo, а сзади... передние диски от BMW 528i. Но ничего не помогает: через несколько кругов педаль проваливается, а тормозной путь удлиняется. Требуется весь талант Жарие, чтобы ехать с такой проблемой и не заезжать в боксы! Но даже когда система исправна, замедление не впечатляет, а приводу не хватает цепкости. Очевидно, что для остановки 1300 кг, подгоняемых крутящим моментом в 637 Нм, по нескольку раз на километре требуется разработать и изготовить тормозную систему, финансирование и доводку которой способен потянуть только крупный завод.

Несмотря на иные настройки передней подвески (существенно уменьшенный кастор), тяжелый и неинформативный руль лишний раз подчеркивает мужественный характер этого Chevrolet Camaro. Габариты, нехватка маневренности, колоссальная мощность и своенравный характер делают его машиной для бойцов и настоящих гоночных тертых калачей. В этом году автомобилю явно сыграл на руку лояльный регламент — от него просто не ждали финишей (!). В 1985 году ситуация наверняка изменится: весовая шкала французского чемпионата Production станет для него куда менее выгодной. Camaro сохранит свой потрясающий мотор, одинаково эластичный и мощный, и высокую максимальную скорость, но новых козырей у него не появится: тормоза улучшить едва ли удастся, ведь 16-дюймовые колесные диски больше некуда увеличивать, а значит, нельзя поставить еще более крупные диски и суппорты! Единственная доработка, которая может дать небольшой плюс — переход на крепление колес одной центральной гайкой вместо пяти болтов. Прежде долгая смена колес не позволяла использовать в квалификациях мягкий состав резины. Но это преимущество сработает только при расстановке на стартовой решетке. Во всем остальном Chevrolet Camaro придется рассчитывать, как и в этом году, на 50% на свой фантастический мотор и на 50% — на своего не менее поразительного пилота!

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ДВИГАТЕЛЬ

Общие характеристики: бензиновый V8, рабочий объем 5725 куб. см (101,6 мм × 88,3 мм), блок цилиндров и головки из чугуна. Максимальная мощность: 500 л.с. в диапазоне 5600–5800 об/мин. Удельная мощность: 87,3 л.с./л. Максимальные допустимые обороты: 7000 об/мин. Максимальный крутящий момент: 637 Нм в диапазоне 4500–4800 об/мин. Система питания: четыре двухкамерных карбюратора Weber с диффузором 48 мм. Зажигание: электронное Solex XF1 без ограничителя оборотов. ГРМ: один центральный распредвал в блоке с роликовыми толкателями и штангами. Система смазки: с сухим картером, внешним масляным насосом и баком емкостью 12 литров. Охлаждение: двумя радиаторами (водяным и масляным).

ТРАНСМИССИЯ

Привод: задний. Коробка передач: 4-ступенчатая механика производства General Motors. Максимальная скорость на передачах: 1-я — 75 км/ч; 2-я — 115 км/ч; 3-я — 150 км/ч; 4-я — 180 км/ч. Дифференциал: самоблокирующийся с коэффициентом блокировки 40–45% и 6 вариантами главной пары (в данном тесте использовалась самая короткая). Сцепление: однодисковое усиленное.

ШАССИ

Кузов: 2-дверное купе Chevrolet Camaro, стальной несущий с подрамником спереди для двигателя и подвески, каркас безопасности с восемью точками крепления, боковые и заднее стекла из пластика, аэродинамический обвес (передний спойлер и задний антикрыло) из стеклопластика. Передняя подвеска: независимая, на двойных поперечных рычагах с амортизационными стойками Bilstein и усиленным стабилизатором поперечной устойчивости. Задняя подвеска: зависимая, неразрезной мост на двух толстых продольных листовых рессорах с нерегулируемыми амортизаторами Bilstein. Рулевое управление: червячный редуктор без гидроусилителя, число оборотов руля от упора до упора — 2 1/3. Тормоза: дисковые вентилируемые с перфорацией/пазами на всех колесах (передние диски увеличенного диаметра и толщины), 4-поршневые суппорты Lockheed (с дополнительным охлаждением спереди), регулятор распределения тормозных усилий по осям с управлением из салона. Шины и диски: слики Pirelli Corsa D3 (для сухого покрытия) размерности 265/40 VR 16, трехсоставные колесные диски Gotti с креплением на 5 болтов, размерность 9 × 16 дюймов. Размеры и масса: колесная база — 2620 мм, колея передняя и задняя — 1730 мм, снаряженная масса без топлива — 1305 кг, удельная масса — 2,6 кг/л.с.

ДИНАМИКА

Максимальная скорость: свыше 260 км/ч. Разгон: 0–400 м — 13,15 с; 0–1000 м — 22,32 с (максимальная скорость 180 км/ч достигается на отрезке 700–750 м). Эластичность: 50–100 км/ч (на 2-й передаче) — 3,84 с; 50–130 км/ч (на 2-й/3-й передачах) — 6,76 с; 50–155 км/ч (на 2-й/3-й/4-й передачах) — 10,43 с.