Журнальный тест 1991 Mazda 121 LX Cabrio Top (1.3 л, 72 л.с., 104 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Mazda 121 LX Cabrio Top от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 977, Май, 1991.

MAZDA 121 LX CABRIO TOP

Никогда еще народный автомобиль не вызывал столько противоположных мнений. Пожалуй, ее мягкий и округлый силуэт будет вызывать меньше полярных суждений после того, как окончательно докажет, что именно он задает моду. Судя по темпам поступления заказов, дело сделано!

Десять дней за рулем Mazda 121 перед началом ее продаж сводятся к опыту более необычному и потрясающему, чем тест последнего родстера мечты. Давайте уточним: речь идет скорее о тесте смущающем, чем приводящем в восторг. Трудно оставаться хладнокровным, когда систематически становишься объектом забавных взглядов прохожих, особенно когда эти взгляды меняются от самой искренней симпатии до едва скрываемой враждебности. Впрочем, при минимальном чувстве неловкости все проходит гладко. Дамам машина безумно нравится, а уличные мальчишки (должно быть, слишком пропитанные культурой автомачо) ее закидывают критикой. Как тот брюссельский сорванец, который крикнул нам прямо на бегу с мячом: «Ну и уродливая у тебя тачка, похожа на коробку с жевачками!». Штурвал для маленьких девочек, объедающихся сладостями? Как бы то ни было, эта Mazda 121 представляет собой весьма колоритный объект для фотографа.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Mazda не обладает производственными мощностями уровня Toyota или Nissan. Автопроизводитель из Хиросимы работает с меньшими объемами и может позволить себе задерживаться на нишевой продукции (родстер MX-5, купе с роторным мотором RX-7 и Eunos Cosmo) или допускать определенный нестандартный подход в массовых сегментах. Последнее поколение 323, к слову, проложило путь безудержной фантазии, продемонстрировав три радикально отличающихся характера в зависимости от трех-, четырех- или пятидверного исполнения. Что касается Mazda 121, известной в Японии как Revue, то там она продается через параллельную дилерскую сеть Autozam, которая уже предлагает еще более мелкую городскую машинку того же толка (трехдверную Carol). Таким образом, новая базовая модель Mazda коренным образом отличается от прежней 121. Предыдущее поколение выпускается теперь только корейской компанией Kia под именем Pride, в том числе для Ford в США (где переименована в Festiva).

Новая же Mazda 121 отказывается от классической концепции компактного трехдверного хэтчбека на маленьких колесах со срезанной задней частью и отдает предпочтение четырехдверному кузову. Решение априори менее оригинальное или, по крайней мере, гораздо более сложное в плане создания уникального стиля. Тем не менее приходится признать, что архитектура Revue представляет собой набором редких форм, хотя и не содержит кардинально новых решений. Она определяется как сплав прошлых и современных течений, формируя удивительно цельный ансамбль. Относительно высокая крыша, дугообразные стойки кузова и округлые формы отсылают к стилю 2CV и воскрешают образ японских микролитражек пятидесятых годов. За этим ретро-дизайном скрываются вполне современные методы производства, не имеющие ничего общего с эпохой дефицита; он даже позволил создать небольшой четырехдверный седан, оказавшийся более вместительным, чем многие пятидверки, по запасу высоты над головой, пространству спереди, объему и площади багажника.

Ходовая часть и механика обходятся без откровений. Спереди применены простые поперечные рычаги в качестве нижних направляющих элементов стоек Макферсон со стабилизатором поперечной устойчивости, сзади — продольные рычаги на сопряженных торсионных балках. Используемые рядные четырехцилиндровые двигатели — это B1 объемом 1139 куб. см с двумя клапанами на цилиндр, питаемый классическим двухкамерным карбюратором (54 л.с. при 5600 об/мин, 86 Нм при 3600 об/мин) и оснащенный простым окислительным нейтрализатором, а также B3 объемом 1324 куб. см, который получил центральный впрыск и 16-клапанную головку блока с одним верхним распредвалом, развивающий 72 л.с. при 6000 об/мин и 104 Нм при 3700 об/мин. Наконец, Mazda 121 окончательно отказывается от 12-дюймовых колес в пользу 13-дюймовых, словно доказывая, что повзрослела, пусть и сохранила пухлое детское лицо.

ДВИГАТЕЛЬ

Мотор 1.1 уже зарекомендовал себя на предыдущей модели и теперь предлагается только в странах, где нормы US 83 еще не сменили директиву ECE 15-05 для малых рабочих объемов (в конечном счете у нас), тогда как блок 1.3 эволюционировал, сменив головку блока. Мотор B3 сохранил диаметр цилиндра и ход поршня 71 мм × 83,6 мм, но накрыт теперь 16-клапанной головкой, уже опробованной на базовом двигателе Mazda 323. Единственный распределительный вал приводит в действие два впускных клапана через два коромысла, а выпускные — через одно. Единственное отличие состоит в том, что 16-клапанный агрегат B3 поставляется на Mazda 121 сразу с очисткой выхлопных газов, трехкомпонентным нейтрализатором и центральным впрыском Hitachi (система включает один форсуночный узел на входе во впускной коллектор), тогда как Mazda 323 1.3 продолжает выпускаться в карбюраторном исполнении без катализатора, имея на 3 л.с. больше и на 2 Нм меньше. Впрыск, безусловно, дает преимущество с точки зрения холодного пуска и прогрева мотора B3; впрочем, автоматические пусковые устройства японских карбюраторов и без того творят чудеса. При разгоне электронный блок управления регулирует угол опережения зажигания по мере роста оборотов, гася вибрации. Наконец, этот малый 72-сильный агрегат не только легко крутится, но и работает с образцовой тишиной. Он изначально проектировался как легкий, компактный и тихий мотор.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Секундомер показывает: 16-клапанная система не оправдывает потраченного на нее времени. Ну и ритм у нее! Что они там делают? Они не позволяют Mazda 121 1.3i-16 (как-никак!) ехать лучше аналогичного мотора с классическим ГРМ и системой питания. В их оправдание стоит напомнить, что половина клапанов испытывает обратное давление катализатора, а европейские 8-клапанные соперники без очистки выхлопа чаще всего используют объем 1.4 литра для получения аналогичной мощности и динамики. Пусть и на базе более старых моторов. Показывая весьма средние результаты — 11,8 секунды от 0 до 100 км/ч, 18,0 секунды на 400 метрах и 34,1 секунды на километре с места, — Mazda 121 демонстрирует, что в ней нет настоящего азарта 16-клапанника. Но претендовала ли она когда-либо на роль настоящего спорткара? После этого замечания что же остается у этого чистого B3? Вполне приличная эластичность, особенно на четвертой передаче, благодаря сближенным передаточным числам коробки, изначально разработанной для прежней Mazda 121 с двухвальным 16-клапанным мотором 1290 куб. см (88 л.с.) для японского рынка. Хотя это и помогает нашему 1.3i-16, напор воздуха наносит окончательный удар по ее внушительной лобовой площади, не позволяя преодолеть рубеж в 160 км/ч реальной скорости (167 по спидометру) при 5400 об/мин на пятой передаче. Хотя заявленный Cx равен 0,36, о величине площади лобового сопротивления почему-то умалчивают. Эти факторы в любом случае малозначительны с учетом назначения машины. Это скорее второй автомобиль в семье, гораздо более расположенный к визитам по магазинам или, при наличии тканевого верха, к неспешным прогулкам, чем к серому аду и монотонным оборотам наших автобанов.

РАСХОД ТОПЛИВА

Монотонное гудение на оборотах свыше 5000 об/мин на шоссе обойдется примерно в 10 л/100 км. Поездка по проселочным дорогам редко потребует менее 7 л/100 км. Городская толчея заставит потратить 8,7 л/100 км. Можно добиться лучших результатов с французским мотором того же объема, с карбюратором и без катализатора. Наконец, требования 1.3i-16 к октановому числу показывают, что он не создавался ради динамики; ему вполне достаточно бензина Euronormale с октановым числом 91, несмотря на относительно высокую степень сжатия (9,4:1). Запас хода (бак на 43 литра) соответствует показателям VW Polo или любой другой городской малолитражки.

ТРАНСМИССИЯ

Скорость на 1000 об/мин на каждой передаче, полученная на шинах 165/70 R 13, нарезана почти по-спортивному. Выбранные передаточные числа унаследованы от прежней японской Mazda 121 dohc 16V, которая обладала бóльшим темпераментом (88 л.с.). Такая схема позволяет Mazda 121 справляться с работой без особых затруднений, несмотря на чувствительность к ветру. Сцепление схватывает высоко, но напольный механизм переключения — образец легкости, передачи заходят как по маслу. Если этого мало, автоматическая трансмиссия доступна только для версии 1.3 стандарта ECE 15-05 в исполнении LX (в Бельгии) или LX Spécial (во Франции). Эта гидротрансформаторная коробка имеет четыре передачи и электронное управление. Это заслуживает упоминания, поскольку пока не стало нормой в данном классе седанов. Селектор автомата маленькой Mazda имеет кнопку удержания Hold для первой, второй или третьей передачи при фиксации рычага в положении L, S или D соответственно. Все же приятнее, чем Daf Variomatic! Впрочем, Mazda 121 1.3 с автоматом становится еще менее динамичной, чем 1.1 с пятиступенчатой механикой.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

В уменьшенном масштабе она могла бы стать машиной Смурфетты. Поэтому вполне естественно, что ее тонкий руль может крутить ребенок, даже без усилителя. Его здесь и нет. Несмотря на высокое передаточное отношение (22:1), реечный механизм обеспечивает достаточную точность в любых ситуациях, даже во время легких подруливаний из-за высокой парусности смешного кузова. В городе развлечений меньше, поскольку придется активно крутить баранку (4,1 оборота от упора до упора) при парковке. Впрочем, усилие остается мизерным от края до края. Будучи чуть длиннее большинства соперниц (в среднем на добрых десять сантиметров по габаритной длине, но при чуть более короткой колесной базе), Mazda 121 описывает 10-метровый круг при развороте, ничего не задевая своими пухлыми бамперами, интегрированными в кузов. То есть диаметр разворота вполне средний. Заднее стекло, ветровое стекло и четыре боковых окна обеспечивают очень широкий обзор. Наконец, регулировка рулевой колонки, предусмотренная для некоторых рынков, здесь отсутствует.

ТОРМОЗА

Площадь фрикционных накладок была увеличена — шаг, прямо вытекающий из перехода на 13-дюймовые колеса вместо 12-дюймовых. 7-дюймовый вакуумный усилитель обеспечивает хорошее чувство педали. Из-за меньшей надежды на торможение двигателем при переходе на пониженные передачи версия с автоматической коробкой получила более мощный 8-дюймовый усилитель. Это логично с учетом дополнительной нагрузки. Оснащенная регулятором давления в заднем контуре, стандартная тормозная система работает без нареканий. Систем ABS или их аналогов, разумеется, нет.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Камень преткновения для новой Mazda 121 — ее внешность. Ну да, ладно, согласны, она забавная, но слишком привлекает к себе внимание. Должно быть, именно поэтому боковой ветер дает ей ощутимый щелчок при каждой смене курса. Так, за поворотом, скрытым защитным земляным откосом, порыв воздуха быстро сбивает с нее наигранное равнодушие к серьезным вещам. Когда ветер бьет в лоб, белая стрелка красивого спидометра на темно-синем фоне готова скинуть 10 км/ч. Мгновенно. Боковые порывы постоянно раскачивают её, но не вызывают чувства опасности. Эксцентричная Mazda, которая выше Uno на 5,5 см и Fiesta на 14,4 см (ее крайних соперниц по габаритам), расплачивается за попытку высмеять законы аэродинамики. Впрочем, учитывая её жизнерадостный характер, не стоит винить её за чувствительность к любому воздушному потоку. Перенеси её в мир мультипликации, её руль легко можно было бы доверить Розовой Пантере. И это сказано без злого умысла, потому что оба они симпатичны (и вальяжный хищник, и Mazda 121). Эти замечания следует принимать всерьез только тогда, когда машина выходит за рамки своего естественного обитания — города и неспешной езды. Успокаивает то, что в городской застройке ветра нет. Кроме того, она получила настройки подвески с уклоном в комфорт, из-за чего заваливается в глубокие крены в поворотах. Опять же, ее стихия — не азартное руление, а спокойная поездка. Как бы то ни было, реакция шасси остается предсказуемой и всегда плавной. По сравнению с предыдущей моделью геометрия подвесок, естественно адаптированная под новые массы, проявляет себя надежно в любых условиях, хотя обеспечивают лучший баланс в быстрых виражах, чем в шпильках. Передняя ось, удерживаемая поперечным стабилизатором, демонстрирует вполне приличную моторику на шинах Bridgestone последнего поколения RCOT с более мягким составом, чем прошлые вечно скользкие покрышки. В итоге Mazda 121 немного гуляет на ветру.

КУЗОВ

Округлая крыша, покатый капот и дугообразный багажник не делают её похожей на сутулую горбунью. Напротив, то, что должно было казаться несуразным, выглядит гармонично. Симметрия округлостей радует глаз. Но о скульптурной красоте никто не говорит. Нет, Mazda 121 скорее похожа на те плюшевые игрушки, не изображающие конкретного зверя, на забавных талисманов, которых все любят. Это эдакий автомобильный скуби-ду, из которого естественно делают фетиш. Но она вовсе не выглядит как шутка. Напротив, ее кузов объединяет достоинства всех известных типов малых универсальных седанов: крышка багажника открывается от самого бампера, поднимаясь на гидравлических упорах, полностью освобождая грузовое пространство, расширяемое за счет откидных спинок задних сидений. Спинки снабжены фиксатором от несанкционированного проникновения из салона. Багажное отделение оказывается весьма вместительным и защищенным от краж. При покупке владелец получает дополнительный ключ, который не отпирает багажник — он предназначен для парковщиков. Основной ключ открывает все, включая четыре двери (в Бельгии — без центрального замка), предоставляющие удобный доступ в салон. Внутри запас высоты над головой поражает даже без откинутого верха, а запас по ширине в плечах вполне щедрый. Снаружи хорошая подгонка элементов (бамперов, решетки радиатора, зеркал) подчеркивается однотонной окраской. Никакого хрома или иных цветов, боковых молдингов или колпаков — только гладкие поверхности и фары, вписанные в форму кузова. Единственное исключение — крупные щетки стеклоочистителя, увеличенные для машины такого класса, причем разного размера для охвата максимальной площади. Замечательная работа. В целом облик чистый и лаконичный.

ОБОРУДОВАНИЕ

Помимо мягкой крыши, никаких лишних деталей. Интерьер оформлен со вкусом и простотой: отлично читаемая приборная панель, аккуратно встроенные и эффективные дефлекторы обдува, понятная эргономика, безупречная сборка. Бельгийский импортер предлагает всего два уровня оснащения, L и LX, комбинируемых с моторами 1.1 и 1.3 (механика и автомат). Во Франции, несмотря на очень малую годовую квоту, к каждому уровню добавляется пакет оборудования: Spécial для L и LX, Super Spécial для Canvas Top. Для знатоков математики это дает 8 версий (если разделять 1.3 LX Spécial с механикой и автоматом) против всего 4 в Бельгии. Единственное крупное различие в оснащении LX Canvas/Cabrio Top между странами сводится к центральному замку и электростеклоподъемникам (во Франции они входят в базу).

КОМФОРТ

Mazda 121 получила гидравлические амортизаторы спереди и газонаполненные сзади, способные гасить любые колебания. Никаких раскачек или пробоев, а лишь достаточно мягкие ходы для компактной машины этого класса. Сиденья вполне удобные, с приятной и яркой тканевой отделкой. Чего еще желать, кроме панорамного вида на небо? Для этого сдвижная крыша с электроприводом, закрывающая практически всю площадь крыши, добавляет романтическую нотку самой дорогой версии LX. Она называется Cabrio Top (в Бельгии) или Canvas Top (во Франции). Этот тип мягкого верха дебютировал еще на первом поколении 121, после чего был быстро подхвачен другими производителями, желавшими оживить свои массовые модели (Opel Corsa...). Но здесь электропривод впервые работает в обоих направлениях. В итоге простые радости 2CV переосмыслены без его недостатков. Будучи сдвинутой вперед или назад, ткань Mazda открывает небо, защищая от сквозняков и лишнего шума ветра. В закрытом же состоянии мягкий верх радует отличной подкладкой, защитой от ветра и герметичностью на автомойке. Это позволяет созерцать любой кусочек голубого неба или весь Млечный Путь.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Судя по всему, число заказов у дилеров превосходит все прогнозы. Во Франции Mazda 121 решили сделать редким автомобилем, ограничив годовую квоту 700 экземплярами и установив высокий ценник. Но даже по такой цене покупка выглядит логичнее приобретения Innocenti или Lancia Y10 и уж точно более модной. В Бельгии компания Beherman Auto Transport рассчитывает продать в три раза больше машин, чем предыдущей модели, — свыше 3500 штук в год. Цены здесь скорректированы для конкуренции в сегменте. На сегодняшний день у дилеров собрано около 4000 заказов. В плане обслуживания и гарантий маленькая Mazda не уступает крупным моделям.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Станет ли появление Mazda 121 переломным моментом в восприятии японских машин? Пожалуй, пока рано давать утвердительный ответ, хотя заказы идут активно. В любом случае она стала первой японской машиной в своем сегменте, которая никого не оставляет равнодушным. Поймала попутный ветер? То, что родстер Miata производит фурор — это понятно, но Mazda 121... Куда мы катимся? Рекламный слоган в Швейцарии гласит: «Люблю безумно... или не люблю вовсе». Бельгийская кампания пытается убедить, что это не шутка («Именно потому, что японцы серьезны, Mazda 121 получилась такой забавной»). Маленькая Mazda — это чистая, долговечная и разумная ирония, позволяющая продемонстрировать свободный стиль жизни, а не просто угрюмое средство передвижения. Вопрос на две иены: придется ли ей пробивать себе дорогу вопреки всему? Разве что вопреки ветру.

ДОСТОИНСТВА: Исключительная вместимость салона и объем багажника. Качественная отделка и оформление интерьера. Веселая и задорная внешность. Продуманная мягкая крыша. Оригинальный концепция формообразования.

НЕДОСТАТКИ: Катализатор снижает динамику. Крены кузова и чувствительность к боковому ветру. Экцентричный дизайн. Завышенная цена во Франции. Повышенный расход топлива на трассе.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ