Журнальный тест 1990-ого Mazda MX-5 NA (1.6 л, 115 л.с., 135 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Mazda MX-5 NA от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 948, Апрель, 1990.

MAZDA MX-5

Редко какой серийный автомобиль вызывал столь бурный интерес как со стороны специализированной прессы, так и у потенциальных покупателей еще до своего официального дебюта. Поэтому тест Miata — это не просто стандартная проверка ходовых качеств, а скорее свидетельство возрождения целого культа.

Жил-был американский автожурналист по имени Боб Холл. Будучи экспертом по японскому автопрому в журнале Motor Trend, в 1976 году он впервые встретился с президентом Mazda Кэничи Ямамото. Это стало началом большой дружбы. Проработав пять лет в редакции упомянутого издания, он стал корреспондентом на Западном побережье в журнале Autoweek — еще одном гиганте американской автомобильной прессы. Но уже тогда он не исключал возможности однажды перейти на работу к автопроизводителю, и желательно именно в Mazda. Во время одного из своих паломничеств в Страну восходящего солнца ему удалось поймать господина Ямамото для краткой беседы с глазу на глаз, где он представил ему зачатки проекта, который был ему очень дорог. Речь шла о создании своего рода небольшого бюджетного автомобиля, строго двухместного — родстера, который вполне мог быть построен на платформе 323 модели, в те времена еще заднеприводной. В 1981 году Бобу Холлу предложили войти в штат Mazda, в отдел исследований и разработок в Калифорнии. Он согласился.

Несколько месяцев спустя сам господин Ямамото прибыл на Западное побережье и удивил всех, а в особенности Боба Холла, вопросом: «Ну что, Боб, как дела с твоим проектом маленького спорткара? На каком ты этапе?». Вся группа Холла тут же включилась в работу. Но, прежде всего, развернулась борьба. В первую очередь против японцев, сторонников определенной сложности, которые хотели сделать из нее купе с центральномоторной компоновкой или, что еще проще, сохранить переднеприводную архитектуру. Так, в сотрудничестве с британской компанией IAD был разработан первый прототип. Однако новорожденная модель слишком напоминала Ferrari 275 GTB и недостаточно — Lotus Elan. И тут прозвучало главное слово: хотя инженеры Mazda сейчас яростно это отрицают, именно старый Lotus Elan стал путеводной нитью всего проекта. Так мечта Боба Холла обрела окончательную форму благодаря инженеру Mazda Тошики Хираи и дизайнеру китайско-американского происхождения У-Хуан Чину, переманенному из Opel. К 1989 году все было готово. Mazda Miata появилась в США, показала себя и покорила все сердца. Теперь настала очередь Старого Света пасть перед ее очарованием.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Возможно, вы помните, что мы заглядывали в словарь Уэбстера в начале теста BMW Z1, чуть более высокотехнологичной немецкой альтернативы этой Miata... простите, MX-5. Эту оговорку мы допустим еще не раз в ходе теста. Действительно, трудно понять эту страсть японцев к кодовым названиям, обычно приправленным одной или несколькими буквами X. А ведь она заслуживает того, чтобы называться Miata во всем мире. Почему европейцы должны ломать язык, произнося MX-5, в то время как американцы могут с любовью говорить Miata, а японцы зарезервировали за собой название Eunos Roadster. Родстер — это, согласно Уэбстеру, автомобиль с открытым кузовом, рассчитанный на двоих, имеющий багажное отделение и/или откидное сиденье в задней части. Это определение идеально подходит Miata (черт, опять за свое), то есть MX-5.

Сама конструкция этой Mazda также опирается на концепцию классического родстера. Двигатель должен был располагаться продольно спереди с максимальным смещением назад для достижения наилучшей развесовки по осям. Задние колеса приводятся в движение через пятиступенчатую механическую коробку передач и карданный вал, заключенный в своего рода алюминиевый силовой каркас (в Mazda его назвали PPF — Power Plant Frame). Что касается подвески, выбор пал на схему с двойными поперечными рычагами разной длины, то есть на сдвоенные рычаги спереди и спереди. Это оборудование дополнено амортизаторными стойками с пружинами и стабилизаторами поперечной устойчивости как спереди, так и сзади. Рулевое управление реечное, в Бельгии лишенное усилителя. Во Франции и других странах это оснащение будет предлагаться в базе. Тормозная система, в свою очередь, опирается на четыре диска, вентилируемые спереди.

В Бельгии MX-5 в базовой версии стоит 695 000 бельгийских франков. Нужно добавить еще 55 000, чтобы получить версию S, оснащенную кожаным рулем Momo, легкосплавными дисками и самоблокирующимся дифференциалом. Во Франции будет доступна только эта топовая версия, начиная с конца апреля. В стандартное оснащение войдут легкосплавные диски, электростеклоподъемники, самоблок и гидроусилитель руля. Ее цена составит около 140 000 французских франков. При такой стоимости конкурентов не так уж много. Можно найти несколько более или менее удачных концепций, но, как правило, гораздо более дорогих. На ум приходят Alfa Spider (получившая рестайлинг к своему 25-летию), BMW Z1, Lotus Elan нового поколения, а также некоторые ветераны, такие как Morgan Plus 4/8, TVR 290 S или даже Donkervoort S8. Какими бы ни были их различия в конструкции или цене, у всех них есть одна общая черта: они отвечают любви к езде под открытым небом, ближе к птичкам — той езде, которая неизменно заставляет сбавлять скорость, больше наслаждаться моментом, быть вежливее и внимательнее к другим участникам движения в их консервных банках. Одно можно сказать наверняка: вождение родстера — это страсть, позволяющая воспринимать недостатки подобного транспорта с улыбкой.

ДВИГАТЕЛЬ

Для своей MX-5 Mazda разработала специальную версию рядного четырехцилиндрового двигателя, получившую индекс B6-ZE. Это 1600-кубовый агрегат с двумя распредвалами в головке блока и четырьмя клапанами на цилиндр, приводимыми гидравлическими толкателями. Несмотря на то, что ход поршня (83,6 мм) чуть больше диаметра цилиндра (78,0 мм), этот мотор явно предпочитает высокие обороты. Свидетельство тому — значение максимального крутящего момента в 135 Нм, достигаемое при 5500 об/мин. Расположенные в алюминиевой головке блока два распредвала приводятся зубчатым ремнем. Клапаны образуют V-образный угол в 50° и имеют диаметр 31,0 мм для впуска и 25,3 мм для выпуска. Кованый пятиопорный коленчатый вал снабжен восемью противовесами, смазка осуществляется шестеренчатым насосом роторного типа, а охлаждение масла возложено на водомасляный теплообменник. Электронный впрыск топлива типа Bosch L-Jetronic работает по попарно-параллельному принципу для двух цилиндров одновременно. Коническая форма впускных патрубков (заимствованная из автоспорта) призвана снизить сопротивление всасываемого воздуха, тем самым улучшая наполнение цилиндров. Наконец, выпуск оснащен трехкомпонентным катализатором с лямбда-зондом. Но и здесь инженеры не забыли о звуковом удовольствии в дополнение к визуальному. С открытым капотом двигатель выглядит как классический двухвальник в лучшем виде, но с ноткой ностальгии; его голос свидетельствует о жадности, с которой эта маленькая четверка готова крутиться до отсечки.

ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

С таким вооружением B6-ZE развивает 115 л.с. За рулем машины весом чуть меньше тонны с грамотно подобранными передаточными числами водитель MX-5 определенно не будет краснеть за динамику своей красавицы. Мотор соответствует обещаниям, заложенным в линиях кузова, хотя нам и не удалось в точности повторить цифры, заявленные производителем. Наш автомобиль, еще проходящий период обкатки, смог показать лишь 179 км/ч максимальной скорости, 9,1 с в разгоне до 100 км/ч и соответственно 16,5 и 30,4 с на 400 и 1000 метров с места. Эти более чем достойные значения не в полной мере отражают ощущения от того, что экипаж сидит практически на задней оси. Именно там и рождаются эмоции.

Эластичность могла бы разочаровать, но гибкость двигателя и идеально нарезанная коробка передач успешно компенсируют нехватку тяги на низах. Так, 17,2 и 32,8 с на 400 и 1000 м при старте с 40 км/ч на 4-й передаче выглядят вполне на уровне, а 20,3 и 37,6 с в том же упражнении на 5-й передаче остаются похвальными результатами. Тот же вывод справедлив для примерно 7 секунд, необходимых для перехода с 60 до 90 км/ч на 4-й, и 12 с небольшим секунд для ускорения с 80 до 120 км/ч на 5-й передаче. Эта маленькая двухместка будет чувствовать себя уверенно среди любых конкурентов. По разгону MX-5 идет практически вровень с BMW Z1 — более мощной, но и значительно более дорогой, при этом заметно превосходя ее в эластичности. Цифры динамики не такие мимимишные, как можно было предположить по ее внешности. Чтобы опередить Mazda, придется поискать по-настоящему отвязанный GTI, при этом японка может рассчитывать на отличную реализацию момента благодаря удачной развесовке.

РАСХОД ТОПЛИВА

Придется ли расплачиваться за это на заправке, как это часто бывало в прошлом? Никак нет, поскольку сдвоенные карбюраторы, выдававшие неподражаемый звук, но обладавшие непомерным аппетитом, уступили место системам электронного впрыска, экономичность которых — далеко не последнее достоинство. Данный тест протяженностью около 1200 км завершился со средним расходом 8,8 литра на сотню, с крайними значениями от 7,6 до 11,6 л/100 км (последняя цифра включает в себя и заезды на время). Автономия, обеспечиваемая 45-литровым баком, приемлема, хотя мы бы предпочли резервуар побольше.

ТРАНСМИССИЯ

Пятиступенчатая механическая коробка передач является производной от агрегата M-типа собственной разработки Mazda. Она интегрирована в тот самый силовой каркас Power Plant Frame, упомянутый выше, который связывает воедино всю трансмиссию в своего рода хребет, на который крепятся передний и задний подрамники. Наша бельгийская версия S дополнительно оснащена самоблокирующимся дифференциалом, заметно улучшающим тягу и зацеп. Поскольку данная версия была предсерийным экземпляром (всегда эта тяга к оперативной информации), нам не удалось познакомиться с этим вискомуфтовым самоблоком. Несмотря на это, причин жаловаться на зацеп или тягу не было, и это вопреки плачевным погодным условиям, в которых проходил тест.

Самый поразительный аспект этой трансмиссии — легкость управления. Рычаг на центральной консоли идеально ложится в руку и позволяет переключаться мягко, быстро и четко. Сцепление дополняет эту отличную картину своей приятной работой. Работа коробкой здесь совсем не в тягость. Передачи переключаешь просто ради удовольствия, мгновенно компенсируя недостаток тяги на низких оборотах. К тому же подбор передаточных чисел идеален, никаких провалов между ступенями не ощущается. Настоящая драгоценность!

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Реечный механизм здесь был само собой разумеющимся решением. С передаточным отношением 18:1 даже версия без усилителя не кажется слишком пустой, а от упора до упора руль делает 3,3 оборота. Была разработан новый узел с игольчатыми подшипниками для снижения трения и облегчения руля при маневрах. В сочетании с отличной обзорностью — особенно при опущенной крыше — это решение обеспечивает выдающуюся маневренность. Диаметр разворота от бордюра до бордюра составляет всего 9,2 м. Даже на высоких скоростях маленький кожаный руль остается предельно точным. Посадка удовлетворит любого, кому посчастливилось иметь нормальное телосложение. К тому, что сидишь так близко к асфальту, конечно, нужно привыкнуть.

В некоторых странах, включая Францию, Mazda предлагает усилитель руля в базовой комплектации. В этом случае руль делает всего 2,9 оборота от упора до упора. По отзывам коллег, MX-5 при этом превращается в настоящий карт и может даже проявлять некоторую нервозность, если терять бдительность. Примерно с такой же проблемой сталкивались водители Citroën CX с системой Diravi. Но это оборудование, на наш взгляд, не является обязательным, за исключением, может быть, очень тесной парковки, и решение бельгийского импортера отказаться от него (даже в качестве опции) кажется вполне оправданным.

ТОРМОЗА

Четыре диска, вентилируемые спереди — это почти роскошь для такого легкого автомобиля. Эффективность и выносливость выше всяких похвал. Максимум, в чем можно ее упрекнуть — это легкий недостаток прогрессивности, хотя распределительный клапан (передний и задний контуры разделены) заставляет забыть об отсутствии антиблокировочной системы, которая не предлагается даже опционально. Механический ручник по классике задействует заднюю ось.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Для подвесок, независимых как спереди, так и сзади, Mazda выбрала схему с двойными поперечными рычагами разной длины. Верхний рычаг имеет форму буквы А, а нижний скорее напоминает L (спереди) и H сзади. Кроме того, все четыре колеса опираются на амортизаторные стойки с соосными пружинами и газовыми амортизаторами. Все это дополняют два стабилизатора поперечной устойчивости — спереди и сзади. Подвеска фактически закреплена на двух подрамниках, соединенных между собой силовым каркасом Power Plant Frame. Таким образом, Mazda демонстрирует высокую жесткость структуры, что всегда было одним из уязвимых мест кабриолетов. Резиновые втулки в шарнирах имеют различную эластичность, что вызывает положительное схождение задних колес под воздействием боковых сил, обеспечивая нейтральный эффект подруливания.

На практике, благодаря сочетанию удачной развесовки, низкого центра тяжести и качественных шин (185/60 R14), MX-5 демонстрирует восхитительное поведение. В основном нейтральная на сухом покрытии, она становится слегка склонной к заносу, как только дорога намокает или покрытие портится. Однако эта тенденция никогда не принимает угрожающих масштабов. Все происходит предельно прогрессивно — как переход от нейтральности к легкому скольжению задней оси, так и ответная реакция водителя. На прямой картина чуть менее идиллическая. Во-первых, из-за некоторой чувствительности к боковому ветру, а во-вторых, потому что MX-5 имеет тенденцию слепо следовать за колеей или продольными стыками. Это не опасно, но скорее неприятно. Зацеп и тяга выше среднего, опять же благодаря отличной развесовке. Самоблокирующийся дифференциал, таким образом, послужит лишь для того, чтобы поднять планку еще выше при езде на пределе или в неблагоприятных погодных условиях.

КУЗОВ

О вкусах и цветах не спорят — истина известная. Но нельзя не признать, что большинство людей находят MX-5 красивой или даже обольстительной (что не одно и то же). Из соображений экономии эта Mazda выполнена из стали, но вес переднего и заднего свесов снижен за счет использования бамперов из выдувного синтетического материала. В стандартное оснащение входит складной мягкий верх с пластиковым задним окном. Механизм открывания до смешного прост и при необходимости приводится в действие одной рукой, не вставая с места. Так должно быть всегда. Манипуляции с защитным чехлом требуют некоторой сноровки, но он обеспечивает полную герметичность. В закрытом состоянии крыша отлично изолирует от ветра и непогоды. Никто не усомнится в нашем опыте, поскольку мы были на дорогах во время последнего шторма в конце февраля. Для зимы (а что такое зима?) Mazda предлагает опциональный хардтоп, который на этот раз оснащен стеклянным окном (45 000 франков в Бельгии, цена во Франции еще не определена).

Оказавшись на борту этой Mazda, понимаешь, что сидишь совсем невысоко. Однако двери достаточно широкие и имеют удачный вырез, обеспечивающий легкий доступ. Не нужно быть акробатом, чтобы устроиться за рулем при поднятой крыше (как это было в случае с BMW Z1). Обзорность по сторонам отличная (с открытой крышей) и удовлетворительная (с закрытой). Освещение же можно улучшить. Большие выдвижные фары слишком рассеивают свет, а мигание фарами происходит слишком медленно, так как нужно ждать, пока они выйдут из своих гнезд. Небольшие противотуманки и дополнительные фары дальнего света линзованного типа, интегрированные в акулий нос, могли бы здесь оказаться весьма полезными. Светлое решение, но дорогостоящее.

С ее объемом в 135 литров багажник нельзя назвать просторным. Но вдобавок пространство, занимаемое запасным колесом, делает его объем крайне непрактичным. Поэтому рекомендуется использовать мягкие сумки, а не жесткие чемоданы. На крышке багажника нашего тестового автомобиля уже красовалась вмятина — след, оставленный упрямым чемоданом. Эта крошечная крышка, кстати, открывается и закрывается только ключом, что может быть надежнее в плане взломостойкости, но порой оказывается неудобным. В любом случае, эта Mazda никогда не остается незамеченной и заставляет оборачиваться. Комментарии варьируются от простого любопытства до восторга. Стоит откинуть верх, как любой прохожий превращается в убежденного автостопщика. Но в этом случае лучше не обременять себя лишним багажом.

КОМФОРТ

Подвеска не только эффективна с точки зрения управляемости, она к тому же оказывается комфортной. Спортивная, конечно, но без лишней жесткости, и при этом достаточно плотная, чтобы успешно сдерживать чрезмерные крены. Отметим, однако, что европейская версия в этом плане, похоже, получила некоторые изменения по сравнению с американским аналогом. Сиденья имеют встроенные подголовники, расположенные, пожалуй, низковато для людей, чей торс длиннее нормы. Тем не менее, обеспечиваемая поддержка достаточна, чтобы планировать длинные перегоны без боли в мышцах. Свободного пространства хватает, хотя его и нельзя назвать выдающимся.

Шумоизоляция — не самое сильное ее качество, но это справедливо для любого автомобиля такого рода. Вентиляция и отопление достаточно мощные, чтобы планировать поездку под открытым небом в погожий зимний день, при условии, что вы одеты соответственно. Однако не рекомендуется подражать героям американских сериалов и ездить с голым торсом, даже когда стоит жара. Последствия будут крайне болезненными для мышц шеи, а жесточайшая простуда прикует вас к постели. Если только это не является вашей целью?

ОСНАЩЕНИЕ

Хотя инструментарий можно назвать ограниченным, он тем не менее включает в себя самое необходимое (например, указатель давления масла). Однако бесполезно искать какие-либо часы — их нет. Что касается хромированных ободков циферблатов, так ли это необходимо? Но все знают, что Miata проектировалась прежде всего для рынка США, а там это, говорят, любят. Отделка салона добротная, но в целом оставляет впечатление бюджетности, слишком много пластика — взять хотя бы решетки дефлекторов вентиляции, которые словно перекочевали прямиком из Datsun Cherry или Toyota Starlet семидесятых годов. Места для хранения также строго ограничены: ничего в дверях, лишь небольшая ниша под магнитолой на центральной консоли и еще одна, столь же крошечная, под крышкой сзади. Когда крыша закрыта, за сиденьями остается приличный объем, но не помешала бы сетка, чтобы удерживать вещи на месте. Базовое оснащение включает в себя только самый минимум, ведь излишняя роскошь — не призвание такого родстера.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

Сочетание стального кузова и центрального тоннеля, спроектированного как настоящий силовой хребет, позволяет MX-5 быть исключительно жесткой. К тому же использованная сталь относится к высокопрочным типам, а капот выполнен из алюминия — материала, крайне благотворного с точки зрения веса. Mazda также получает серьезную антикоррозийную обработку, что позволяет производителю предлагать 6-летнюю гарантию от сквозной коррозии при условии ежегодного осмотра. Механика не переусложнена, поэтому график регламентных работ идентичен другим моделям Mazda. Общая гарантия действует в течение трех лет.

ВЫВОДЫ

Самое частое замечание в экспертных кругах и от людей, выражавших сомнения в концепции и/или коммерческом успехе Mazda MX-5, звучит так: «Все это выглядит очень мило, но в конечном счете это всего лишь игрушка, не предназначенная для суровых повседневных реалий». Простите им, ибо они не ведают, что говорят. Если принять те немногочисленные ограничения, которые накладывает подобная конструкция, Mazda оказывается вполне пригодной для каждодневной эксплуатации. Она дарит удовольствие от вождения значительно выше среднего, дополненное радостью от езды без крыши. И все это по столь выверенной цене, что небольшая экономия то здесь, то там позволяет приобрести Miata (простите, намеренный занос) в качестве второго автомобиля, что открывает перед ней иные — солнечные — горизонты. Как родстер она, во всяком случае, утвердилась в полной мере: быстрая, живая, дьявольски маневренная и к тому же обладающая аппетитом птички. Недостатков у нее нет, или почти нет (за вычетом некоторых деталей), если только не ставить ей в упрек саму ее концепцию. Но этот выбор нужно сделать заранее. Если вы решитесь на покупку — терпения вам, в очереди стоят еще (М)X бланков заказа.

ДОСТОИНСТВА: Притягательная концепция. Соотношение динамики и расхода топлива. Превосходная коробка передач (подбор передаточных чисел и четкость работы). Маневренность. Азартная управляемость. Практичный механизм складной крыши. Привлекательная ценовая политика.

НЕДОСТАТКИ: Слишком маленький и неудобный багажник. Бюджетный интерьер без особого шарма. Нехватка мест для хранения мелочей. Скудный инструментарий приборной панели. Чувствительность к боковому ветру. Посредственная шумоизоляция. Малая емкость топливного бака. Запасное колесо — докатка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ