Журнальный тест 1991 Audi Coupe S2 (I5, 2.2 л, 220 л.с., 309 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста Audi Coupe S2 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 977, Май, 1991.

AUDI COUPE S2

Чуть более полугода назад купе Audi, созданное на базе семейства 80/90, получило самый мощный пятицилиндровый двигатель в гамме. Одновременно с этим машина обрела индекс S2 — наследство исключительно тяжелое, поскольку ей предстояло принять эстафету от дорожной версии боевого оружия Audi в ралли, носившей имя S1. Оправдает ли наследница свое имя?

Всего 18 месяцев назад мы не скупились на похвалы в адрес Audi Quattro — матери системы quattro, которой желали долгой жизни в этом финальном исполнении. С тех пор стало очевидно, что производство этого священного чудовища автомобильного мира обходится слишком дорого, главным образом из-за полуручной сборки. Его выпуск свернут после всего 11 500 выпущенных экземпляров. Если вы находитесь в поиске эксклюзивного автомобиля, который оказал сильное влияние на автомобильный ландшафт восьмидесятых годов, не сомневайтесь — таких Quattro осталось еще немало. На долю S2 выпала сложная задача — стать преемницей этого монумента минувшего десятилетия и, по возможности, заставить о нем забыть. Для этого она располагает практически идентичной технической начинкой, но облачена в кузов купе, производного от моделей 80/90, которые до сих пор оснащались атмосферными версиями знаменитой «пятерки». Называя машину S2, Audi стремится напомнить о своем славном раллийном прошлом, отмеченном многочисленными победами благодаря S1 и ее предшественницам в эпоху, когда еще оставалось место для автомобилей, специально созданных для этих целей. Тогда Audi задавала тон в этой дисциплине и по сей день продолжает пожинать плоды своих успехов в создании спортивного имиджа. С тех пор многое изменилось, и теперь эту роль выполняют кольцевые гонки, где побед добивается крупный седан V8 среди участников чемпионата DTM.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Прежде всего, пара слов поддержки дизайнерам Audi, вынужденным работать с технической компоновкой, которую чрезвычайно сложно гармонично облечь в кузов, особенно с учетом моды на длинные покатые капоты. Длинный рядный пятицилиндровый двигатель действительно расположен продольно справа в моторном отсеке, частично выступая вперед передней оси. В частности, это заставило инженеров разместить радиатор и некоторые другие вспомогательные элементы сбоку от мотора. Именно этим объясняется типичная для Audi длина носовой части, большой передний свес и небольшая кривизна капота. Исходя из такой компоновки, приходится признать, что дизайнерская команда не создала здесь выдающегося облика. Купе Audi демонстрирует округлую, слегка раздутую форму с высокой подоконной линией, что весьма далеко от сдержанной элегантности гаммы 80/90, производной от которой оно является. По сравнению с классическим купе различия минимальны, причем настолько, что мы сами попались в ловушку при выборе иллюстраций для оглавления, анонсировавшего следующий номер в журнале Le Moniteur de l’Automobile №976. То, что мы приняли за S2, на деле оказалось «обычной» версией 2.3 20V. Наша S2 отличается от нее передней частью в стиле V8 — которая становится эмблемой марки с четырьмя кольцами и должна появиться на моделях 80/90 начиная с грядущей осени, — массивным задним спойлером и, главное, 16-дюймовыми легкосплавными колесными дисками с пятью спицами. Интерьер изменился столь же неброско. Самый бросающийся в глаза элемент без сомнений обнаруживается на передней панели в виде приборов с черными цифрами на светло-сером фоне, призванных привносить ностальгическую нотку в те времена, когда почти все спортивные купе или родстеры щеголяли шкалами с белым фоном. Также стоит отметить появление оригинального рулевого колеса с эмблемой S2, но на этом практически все.

Наиболее заметные отличия кроются в механической части. 20-клапанная «пятерка», казавшаяся несколько вялой, здесь форсирована с помощью наддува, что позволяет ей обрести второе дыхание. Мотор состыкован с пятиступенчатой механической коробкой передач с более длинными рядами по сравнению с оригинальной Quattro и постоянно передает тягу на все четыре колеса, каждое из которых принимает на себя по 25% выдаваемой мощности. Центральный дифференциал Torsen способен автоматически менять это распределение 50/50, смещая его до пропорции 75/25 (или наоборот) между двумя осями в зависимости от дорожных условий. Если автомобиль увязает в грязи или слякоти, водитель может вручную заблокировать задний дифференциал с помощью электропневматического привода, рассчитывая выбраться из сложной ситуации. Дифференциал автоматически разблокируется при превышении скорости в 25 км/ч. Реечное рулевое управление с классическим усилителем, имеющее некоторую размытость около нулевой зоны, здесь заменено на систему Servotronic с переменным усилием в зависимости от скорости движения. Переход на 16-дюймовые колеса позволил применить тормозные диски увеличенного диаметра: вентилируемые спереди и сплошные сзади. Антиблокировочная система Bosch, предлагаемая в базе, может отключаться вручную, как принято у Audi.

Предлагаемая за 1 833 800 бельгийских франков или 295 600 французских франков, эта S2 представляет собой интересный коктейль из 220 л.с. и постоянного полного привода в упаковке четырехместного купе. Конкурентов у нее немного. Если ограничиваться форм-фактором купе, можно упомянуть Porsche 944 S2 (211 л.с.), который, однако, способен принять на борту лишь двух пассажиров; Mercedes 300 CE-24 (220 л.с.) с гораздо менее спортивным поведением и дизайном; либо Toyota Supra Turbo (235 л.с.). Если не ограничиваться только купе, в этот круг можно включить BMW M3 (215 л.с.) и, вероятно, будущую двухдверную версию третьей серии, будь то 325i или M3. Учитывая модели с полным приводом, можно назвать Lancia Delta Integrale 16V (200 л.с.) и Ford Sierra Cosworth RS (220 л.с.). Разумеется, они не являются купе, уступают по уровню отделки, но предлагаются за значительно меньшие деньги. Сюда же можно было бы добавить Toyota Celica Turbo 4x4 (204 л.с.), если бы она не вела столь незаметную рыночную судьбу. Как нетрудно заметить, S2 нашла себе особую нишу — сегмент, который японцы пока еще не освоили.

ДВИГАТЕЛЬ

Даже несмотря на то, что в арсенале Audi помимо V8 появился совершенно новый двигатель V6, господин Фердинанд Пиех заверил нас во время Женевского автосалона, что у знаменитой «пятерки» впереди еще долгая жизнь. Она внесла огромный вклад в формирование имиджа компании, а ее столь характерный бархатный рокот навсегда остался в памяти всех любителей ралли. Самая мощная версия увидела свет в марте 1989 года на том же автосалоне в Женеве, поселившись тогда под капотом ныне покинувшей конвейер модели 200. Позднее этот же мотор получила оригинальная Quattro, а теперь и S2. Речь идет о наддувной модификации 20-клапанного пятицилиндрового двигателя рабочим объемом 2,2 литра. По сравнению с версией для крупного седана марки он претерпел легкие изменения, касающиеся главным образом компоновки радиатора, интеркулера и давления наддува. Тем не менее на паспортных показателях это никак не отразилось. Несмотря на литровую мощность, приближающуюся к 100 л.с./л, абсолютные цифры далеки от рекордных, что доказывает мотор S1 — чуть меньшего объема, который выдавал около 300 л.с. в дорожном исполнении и достигал 600 л.с. в боевой конфигурации. Очевидно, что теперь Audi преследует иные цели.

Предоставим слово инженеру Audi господину Вернеру: «Мы сознательно ограничили мощность на относительно невысоком уровне, стремясь извлечь максимум из внутренних достоинств нашего мотора. Одно из них заключается в получении высокого крутящего момента на низах — качество, которое удалось еще больше усилить за счет небольшого перекрытия клапанов. Такой высокий момент обеспечивает повышенное давление в выпускном тракте, что позволяет использовать турбокомпрессор малого размера с низкой инерцией, тем самым сокращая время отклика. (Относительный) недостаток мощности на высоких оборотах здесь частично компенсируется за счет применения четырехклапанной схемы на цилиндр». Результат впечатляет: 220 л.с. достигаются при относительно спокойных 5900 об/мин, но главное — 309 Нм доступны уже при 1950 об/мин, что просто великолепно, особенно с учетом того, что плато в 300 Нм удерживается вплоть до 4000 об/мин.

В качестве системы питания для столь примечательного мотора в Audi отказались от механического впрыска K-Jetronic и обратились к компании Bosch за лучшими готовыми компонентами. Те предложили комплекс Motronic 2.3 с распределенным последовательным впрыском, сдвоенными датчиками детонации, зажиганием с трехмерными картами, прерыванием подачи топлива в режиме принудительного холостого хода и при достижении оборотов отсечки, лямбда-регулированием, а также аварийным механическим переключением режимов при сбое электроники. Компактный интеркулер системы KKK охлаждается водой, а нагнетаемый воздух предварительно проходит через воздушный теплообменник, где теряет около 60 градусов. Степень сжатия двигателя составляет 9,3:1 — высокое значение для турбомотора. Следуя традициям концерна VAG, один из двух распределительных валов приводится от коленвала посредством зубчатого ремня и в свою очередь вращает второй вал через короткую цепь. Это позволяет сделать узел компактнее, поскольку цепи требуется звездочка меньшего размера, чем зубчатому ремню. На практике мотор ведет себя очень тихо — главным образом благодаря глушащему эффекту турбины — за исключением моментов, когда вы решаете раскрутить его до предела или движетесь на пятой передаче на 2000 об/мин. В последнем случае проявляются признаки зуда, выражающиеся в вибрациях трансмиссии и кузова в целом. Характерный свист наддува в любом случае остается едва уловимым.

ДИНАМИКА

Бензиновый турбомотор S2 неопровержимо доказывает две вещи. Во-первых, от наддува легковых двигателей отказались слишком поспешно в угоду многоклапанным технологиям. Во-вторых, большинство наддувных агрегатов предыдущего поколения изначально опирались на ошибочную концепцию: по сути, это были моторы, созданные инженерами-неудачниками из того, что попалось под руку, просто потому, что у них не было в распоряжении (или они не могли их применить) шести- или восьмицилиндровых двигателей аналогичной мощности. Сейчас совершенно очевидно, что хороший турбомотор — подобный этому или мотору Saab последнего поколения — обладает множеством преимуществ.

Прежде всего, в плане эластичности и приемистости, соперничать с которой не способен ни один многоклапанный «атмосферник» (для достижения схожих результатов ему потребовался бы значительно больший рабочий объем). Во-вторых, эта технология позволяет получать огромную отдачу при скромном объеме и существенно снижать расход топлива на средних оборотах, то есть в самом востребованном в повседневной езде диапазоне. Наконец, наддув имеет немаловажное достоинство с точки зрения шумоподавления, поскольку турбина работает как акустический фильтр (критически важный элемент, кстати, и для дизелей). Силовой агрегат Audi в той или иной степени объединяет все эти качества. Он достаточно мощен, чтобы обеспечить этому купе захватывающую динамику.

При том, что S2 весит примерно столько же, сколько Quattro, она развивает более высокую максимальную скорость (246 против 231 км/ч) за счет лучшего аэродинамического коэффициента (0,32 против 0,43). Разгон также стал бодрее. Замеры исходной Quattro показали 6,9 секунды при разгоне с места до 100 км/ч, а также 14,8 и 27,1 секунды на преодоление 400 и 1000 метров. S2 выступает чуть лучше: 6,4, 14,7 и 26,8 секунды в тех же дисциплинах соответственно. Тем самым она оказывается на уровне Porsche 944 S2 и опережает BMW M3. Показатели эластичности схожие: 17,3 и 30,4 секунды на отрезках 400 и 1000 метров при разгоне с 40 км/ч на четвертой передаче; 19,5 и 34,1 секунды в тех же упражнениях на пятой передаче. В этом аспекте S2 все же уступает несколько десятых старой Quattro, главным образом из-за более длинных передаточных чисел. Porsche 944 S2 в этом упражнении тоже чуть успешнее. Зато она идет вровень со Sierra Cosworth (которая легче на 100 кг) и превосходит некоторые «злые» машины, бедные тягой на низах, вроде M3 или Delta Integrale. Впрочем, этот парад цифр и сравнений носит чисто умозрительный характер. На дороге S2 демонстрирует исключительно эластичный характер, фонтанируя тягой в любых условиях и играючи справляясь с самыми неблагоприятными дорожными обстоятельствами.

РАСХОД ТОПЛИВА

Скептики, надеющиеся поймать S2 на перерасходе, будут разочарованы. Автомобиль предлагает гибкий расход топлива с тем ограничением, что сочетание турбонаддува и солидной массы не позволяет добиться действительно низких цифр даже при аккуратном обращении с педалью газа. Изобилие тяги на любых оборотах естественно подталкивает водителя к плавному, спокойному стилю езды. За весь наш тест протяженностью около 2000 км средний расход составил 11,5 л/100 км. Тем не менее нет сомнений, что более агрессивный водитель легко сможет удвоить этот показатель. Другой вопрос, станет ли он ехать быстрее водителя, практикующего прогнозирующий стиль вождения, который идеально подходит S2 (прекрасно зная, что запас мощности всегда под рукой...). С другой стороны, масса берет свое в городских условиях. При топливном баке емкостью 70 литров S2 заявляет запас хода в 600 км. Это хороший результат, пусть Quattro и выглядела чуть лучше в этой дисциплине благодаря 90-литровому баку и среднему расходу в тестовом режиме на уровне 11,8 л/100 км. Уточним также, что S2 предпочитает бензин Eurosuper Plus (98 RON), но прекрасно переваривает и Eurosuper 95 RON — разница в динамических характеристиках оказывается пренебрежимо малой.

ТРАНСМИССИЯ

S2 комплектуется исключительно механической пятиступенчатой коробкой передач с удлиненными передаточными числами по сравнению с Quattro и обычными купе. Тем не менее это нисколько не мешает ей иметь ряд, идеально согласованный с характеристиками мотора. Если коробки передач Audi часто приводятся в пример, то эта — определенно лучшая из всех, что нам доводилось переключать. Короткий рычаг в кожаном чехле позволяет выполнять переключения четко, быстро и с приятным усилием, без того легкого сопротивления, с которым еще недавно приходилось сталкиваться. Сцепление, несмотря на суровые испытания — ведь полный прибор упорно пресекает любые пробуксовки в большинстве ситуаций —, ни разу не подало признаков усталости.

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Как мы уже намекали во введении, мы не без опасения узнали о том, что на S2 применен усилитель руля типа Servotronic. Сразу оговоримся: S2 в некотором роде примирила нас с этим решением, хотя и не превратила в фанатов системы. Небольшое рулевое колесо очень легко вращается при маневрировании на малых скоростях, и это качество ценишь тем сильнее, что обзорность из салона не назовешь выдающейся. На более высоких скоростях степень помощи, разумеется, снижается, но затем возвращается вновь. Впрочем, мы далеки от чрезмерной чувствительности в духе BMW 735i, которая доставила нам неприятности при проезде особенно крутого съезда с немецкого автобана. Судя по всему, Audi наделила рулевой механизм зависимостью от угла поворота колес. На высокой скорости баранка все же кажется несколько искусственной и менее информативной, чем классический гидравлический узел, например, на Mercedes 500E. Передняя подвеска Audi определенно причастна к этому эффекту, поскольку ее геометрия никогда не служила эталоном точности. Рулевая колонка на купе Audi не регулируется по вылету, а отнесена слишком далеко от водителя и расположена почти вертикально. Несмотря на широкие возможности регулировки водительского кресла, идеальную посадку найдут далеко не все. Водителям невысокого роста будет трудно выжимать сцепление до конца, а рослые быстро упрутся головой в потолок, особенно если заказана версия с люком. Для спортивной машины такого калибра площадка для отдыха левой ноги точно не была бы лишней.

ТОРМОЗА

Применение 16-дюймовых легкосплавных дисков позволило установить тормозные механизмы увеличенного диаметра (передние вентилируемые), чей звездообразный рисунок обеспечивает более эффективное охлаждение. Застать их врасплох тяжело. Разве что педаль может стать чуть мягкой после серии экстренных торможений. Система ABS от Bosch (штатно устанавливаемая на все модели Audi quattro, включая S2) срабатывает ненавязчиво, позволяя идеально дозировать замедление. По личной воле господина Пиеха систему можно отключать вручную для обеспечения более эффективного замедления в специфических условиях (например, на гравии). Маленькая контрольная лампа на приборной панели в этом случае напоминает водителю об отсутствии данного элемента безопасности. Если между делом выключить зажигание, ABS автоматически активируется вновь.

ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА

Модификации quattro используют независимую подвеску всех колес на нижних рычагах и стабилизаторах поперечной устойчивости как спереди, так и сзади. На S2 этот набор дополнен газонаполненными амортизаторами и распоркой передних стаканов. Благодаря ли этому, из-за измененных настроек демпфирования или просто из-за колес большего размера (либо благодаря совокупном эффекте всех трех факторов)? Наша S2 демонстрирует значительно меньшую склонность к недостаточной поворачиваемости в крутых виражах по сравнению с сёстрами. Чтобы ехать быстро (в поворотах) на полноприводном автомобиле, прежде всего не следует входить в вираж слишком резво. Лучше существенно замедлиться на входе, попутно слегка притормаживая для вызова перераспределения массы, что делает поведение машины нейтральным или даже слегка избыточным (в зависимости от условий). Как только нос машины направлен в нужную сторону, можно резко открывать газ — полный привод сделает все остальное. Жесткие настройки подвески уберегли S2 от пугающих кренов, от которых страдают другие модификации семейства. Из-за большой массы на передней оси курсовая устойчивость безупречна. Округлые формы кузова, правда, делают машину довольно чувствительной к боковому ветру, а широкие шины Kleber (впрочем, отличные сами по себе) имеют тенденцию следовать колеям и продольным стыкам асфальта. Сцепление с дорогой и тяговые возможности, разумеется, входят в число сильных сторон автомобиля. Тем не менее не стоит путать S2 с внедорожником. Она совершенно не создана для штурма бездорожья из-за минимального дорожного просвета (117 мм). Она спроектирована прежде всего для асфальта и (или) неукатанного снега, где чувствует себя непревзойденно.

КУЗОВ

Как уже отмечалось, отличия от обычного купе Audi минимальны. Они сводятся к передней части, спойлерам и колесам. Высокая подоконная линия, впрочем, может вызывать легкое чувство клаустрофобии у людей невысокого роста. Посадка в салон не вызывает проблем, за исключением неудобств из-за широких дверей. Последние открываются с помощью роликов в петлях, фиксирующих их в трех положениях (закрыто, полуоткрыто, полностью открыто). На тесной парковке дверь норовит захлопнуться обратно, как назло в тот момент, когда пассажир еще не до конца выбрался наружу. В результате человек неизбежно задевает верхний угол стекла, чему свидетельницей стала наша пассажирка, испытавшая это на себе не единожды. Требует доработки. Пространства спереди достаточно, как и сзади, где двое пассажиров устроятся с комфортом при условии средней комплекции. Правда, им потребуется проявить некоторую гибкость при посадке назад, поскольку откидываются только спинки передних кресел. Оказавшись на месте, они будут чувствовать себя даже лучше седоков спереди. Спортивные сиденья в базе нас не убедили. Их спинки излишне выпуклые (даже при минимальном подпоре) и не обеспечивают должной поддержки в районе плеч.

Багажник S2 на редкость вместителен для купе, хотя его объем съедает вертикально установленное запасное колесо. К счастью, спинка заднего дивана разделена на асимметричные части (60/40). При этом тяжелые вещи придется поднимать через высокий погрузочный порог, а за чехол для лыж за центральным подлокотником придется доплачивать из списка опций. Обзорность при маневрировании оставляет желать лучшего. Зато светотехника великолепна: противотуманные фары встроены в передний бампер, а дальний свет интегрирован в основные блок-фары. Возникает лишь один вопрос: как долго маленькие омыватели фар выдержат тычки в городской толчее?

КОМФОРТ

Спортивные настройки подвески стали еще жестче и заниженнее по сравнению с базовыми версиями, но дискомфорта это не приносит. Лишь на разбитой дороге и на низких скоростях Audi демонстрирует легкую склонность к покачиванию. В остальных случаях неровности проглатываются без следа. Шумы — как механические, так и аэродинамические — заглушены еще эффективнее. Отопитель и вентиляция работают безупречно, в салоне насчитывается целых семь дефлекторов. Наклон стекол может создавать парниковый эффект, поэтому мы настоятельно рекомендуем заказать кондиционер вместо электрического люка в крыше. Последний дорог, и возникает вопрос, как некоторые производители умудряются продавать аналогичные системы вдвое дешевле, чем для этой Audi S2. Нельзя ли было обойтись менее сложным решением, как на других моделях гаммы? Создается впечатление, что Audi во что бы то ни стало стремится копировать ценовую политику BMW и Mercedes, перегоняя их. Разумно ли это?

ОБОРУДОВАНИЕ

Помимо упомянутых нюансов, S2 выделяется на фоне других купе более богатым оснащением. Помимо стандартного для гаммы оборудования здесь присутствуют система Procon-ten, газовые упоры капота, омыватели фар, бортовой компьютер, система самодиагностики, зеркало в козырьке с подсветкой и регулировка поясничного подпора передних сидений. Хотя база богата, список опций остается обширным. Приборы читаются хорошо, но три дополнительных циферблата в основании центральной консоли находятся вне поля зрения водителя. На консоли также размещен блок кнопок со светодиодными индикаторами (противотуманки, обогрев стекла), чья видимость оставляет желать лучшего. Шкалы со светло-серым фоном выглядят скорее как пижонский элемент и не добавляют читаемости. Ночью они подсвечиваются оранжевыми цифрами на черном фоне, как и остальные приборы. Качество сборки и отделки традиционно безупречно.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

S2 разочарует домашних мастеров. Во-первых, из-за исключительно тесного моторного отсека, во-вторых, из-за повсеместного применения электроники, требующей специализированного диагностического оборудования. Регламент ТО не отличается от других машин марки. Первое вмешательство требуется через 15 000 км, далее интервалы сохраняются на протяжении всей жизни автомобиля. Тем, кто проезжает менее 15 000 км в год, рекомендуется навещать дилера не реже раза в год. Условия гарантии привлекательны: один год на детали и работы без ограничения пробега; 3 года на лакокрасочное покрытие и 10 лет от сквозной коррозии благодаря полностью оцинкованному кузову. Покупатель также получает шестилетнюю программу мобильности с предоставлением подменного автомобиля в случае затяжного ремонта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Является ли S2 достойной наследницей «настоящей» Quattro? Именно этот вопрос задаешь себе после теста. Если оценивать чистые ездовые качества или имидж — пожалуй, нет. Она слишком нейтральна для этого, слишком похожа на менее дорогие модификации. В целом мы одобряем такую визуальную скромность, но потенциального покупателя подобного купе можно понять: он хочет демонстрировать окружающим, что выложил кругленькую сумму за флагманский продукт. С другой стороны, стоит отдать должное достижению Audi, сумевшей упаковать столь технологичный комплекс в новый кузов и при этом сбить цену почти на 400 000 бельгийских франков (более 100 000 французских франков) относительно предшественницы. Ручная сборка имеет свою цену. Для тех, кто ищет коктейль из роскоши, высочайшей безопасности управления и относительно скромной внешности, S2 становится безальтернативным выбором.

ДОСТОИНСТВА: Отличный турбомотор. Надежная и нейтральная управляемость. Эффективная шумоизоляция. Высокий уровень отделки и оснащения. Удачный компромисс плавности хода. Сбалансированная коробка передач. Мощная светотехника.
НЕДОСТАТКИ: Посадка водителя и сиденья требуют доработки. Высокий погрузочный порог багажника. Посредственная обзорность. Большой диаметр разворота. Уязвимые омыватели фар. Мелкие эргономические просчеты.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ