Журнальный тест 1989-ого Audi Quattro B2 20V (2.2 л, кат., 220 л.с., 309 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод теста Audi Quattro B2 20V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 940, Декабрь, 1989.

ЖИВАЯ ЛЕГЕНДА

Как часто нам звонят, чтобы узнать, какой автомобиль является лучшим в мире или какому мы отдали бы предпочтение при неограниченном бюджете. Наша немедленная реакция — уклониться от ответа, пуститься в рассуждения о вкусах, цветах... Но в данном конкретном случае предмет разговора несколько иной.

Ах, если бы я был богат... Женевский автосалон 1980 года навсегда останется в памяти благодаря знаковому событию: презентации модели Quattro маркой Audi. Мы еще вернемся к этому в приложении к данному тесту. Факт остается фактом: десять лет спустя она ничуть не утратила своей привлекательности, даже наоборот. Десять лет назад Жан-Жак Рено называл ее Панцером за коэффициент аэродинамического сопротивления Cx 0,43, который не дотягивает даже до показателей нынешних восточногерманских поделок. Это не помешало руководству Audi к Женеве оснастить ее новейшим в гамме 20-клапанным двигателем, хотя многие полагали, что появление нового купе (разработанного на базе 90) проиграет похоронный звон по старой Quattro. С точки зрения имиджа такой выбор наверняка стал бы катастрофой, и в Audi это прекрасно осознают. Действительно, менее чем за десять лет Quattro превратилась в одну из самых подлинных живых легенд, встав в один ряд с немногими прославленными собратьями в пантеоне автомобильной истории. И поскольку легенда не может просто так умереть, Audi пошла еще дальше: самая свежая версия кажется наиболее приятной, цивилизованной и быстрой (если не брать в расчет версии, подготовленные для ралли).

Властная

На самом деле оригинальная Quattro стала чужаком в строю своих более современных соперниц. Рожденное в эпоху, когда дизайнеры Audi, судя по всему, еще не знали дороги к аэродинамической трубе в Вольфсбурге (если таковая тогда существовала), исходное купе выглядит подчеркнуто маскулинно со своими гранеными, рублеными топором формами и расширенными крыльями, напоминающими плечи атлета, перекормленного гормонами. Матово-черные дворники торчат над капотом, стойки крыши достаточно массивны, чтобы подпереть многоэтажное здание, решетка радиатора решительно ничего не делает для снижения сопротивления воздуху, и, несмотря на расширение крыльев, шины, кажется, генерируют все завихрения, на которые способны. Понятия Cx, лобовой площади и подъемной силы ей явно неведомы. Несмотря на это (или благодаря этому), Quattro всё так же вызывает любопытство и заставляет оборачиваться. Ее колесные арки породили массу подражателей, и она почти не страдает от парникового эффекта в салоне (в отличие от других Audi). Что касается вместимости, она дает фору многим более современным купе — как по запасу пространства в ногах и над головой задних пассажиров, так и по объему багажника. Тогда еще не было речи о складном заднем сиденье, особенно с учетом внушительного заднего моста и огромного 90-литрового бака, который нужно было где-то разместить.

Очевидно — хотя это вопрос вкуса — что Audi было выгодно сохранить общий силуэт машины. Так и произошло, несмотря на легкий фейслифтинг 1984 года, в результате которого, в частности, исчезли оригинальные фары. Между тем задние фонари стали тонированными и теперь соединены темной полосой, следуя моде, заложенной тюнерами всех мастей. Интерьер также был сохранен, претерпев лишь точечные изменения за эти годы. Среди прочего — установка трехспицевого руля малого диаметра, который выглядит отлично, но, к сожалению, всё так же безнадежно лишен регулировок. Он расположен прямо перед жидкокристаллической панелью приборов, и мы вынуждены признать: при всей глубокой неприязни к подобным елочным гирляндам, это один из самых читаемых вариантов, что нам доводилось встречать. Спортивные сиденья также изменились: теперь они имеют кожаную отделку по краям, а красивая ткань Quattro, использованная для подушек и центральных частей спинок, перекочевала и на дверные панели. В целом интерьер производит впечатление добротности, но ему, пожалуй, недостает престижа, что прискорбно, учитывая запрашиваемую цену. Изощренность на самом деле скрыта под кузовом — это было характерной чертой и оригинальной Quattro.

Применение нового 20-клапанного двигателя, детально описанного в тесте Audi 200 Avant Quattro 20V, принципиально не меняет характер автомобиля. Но он становится легче в управлении и экономичнее. Четыре клапана на цилиндр позволили увеличить мощность двигателя на высоких оборотах (220 против прежних 200 л.с.), что объясняет, почему инженеры Audi смогли выбрать турбокомпрессор с меньшей инерцией и получить особенно впечатляющее значение момента — 309 Нм уже при 1950 об/мин. Разница, возможно, не так заметна при разгоне в пол, но совершенно точно, что Quattro стала послушнее и эластичнее в городском потоке.

Достигнув максимальной скорости 231 км/ч, наш экземпляр слегка превзошел заводские данные. Тем не менее, нам не удалось повторить обещанные производителем 6,3 секунды в разгоне до 100 км/ч; но 6,9 секунды — тоже неплохо! Тот же комментарий касается времени на километре с места: 27,1 секунды. Это более чем на полторы секунды быстрее показателей девятилетней давности (MA № 719). На самом деле никогда не кажется, что едешь так быстро... пока взгляд не упадет на спидометр. И для тех, кто считает ее старой колымагой: знайте, что на километре с места Audi умудряется бить Delta Integrale 16V (200 л.с. и на 130 кг меньше) и уступает в этом же упражнении всего полторы секунды абсолютному оружию — Porsche Carrera 4. Если рассматривать эластичность, результат еще более впечатляющий. В разгоне с ходу на 4-й передаче с 40 км/ч она не просто привозит 5 секунд своей предшественнице, но и побеждает Delta Integrale (да еще как!), и даже Porsche.

Больше всего радует то, что этот рост динамики идет рука об руку с заметным снижением расхода. Выигрыш составляет 4,5 литра по сравнению с первой версией, а средний расход даже ниже, чем у Lancia и Porsche. Излишне говорить, что мы не плелись в хвосте на протяжении тех 2000 км, что длилось наше знакомство. Этот результат достигнут не только благодаря феноменальной гибкости двигателя на низах, позволяющей исповедовать более плавный стиль вождения без частых переключений, но и потому, что передаточные числа в данном случае не были выбраны чрезмерно растянутыми. Водитель вдобавок вознагражден типичным звучанием пятицилиндрового агрегата Audi — слегка приглушенным системой наддува — выдающим мощность почти линейно, а также чарующей эластичностью на малых оборотах. На холостом ходу, да и во всем диапазоне, он звучит куда более хрипло, чем любая шестерка.

Этот фантастический двигатель сопряжен с 5-ступенчатой механической коробкой, которая распределяет момент через межосевой дифференциал Torsen. В нормальных условиях тяга делится поровну между осями. В экстремальных условиях это соотношение может достигать 25/75% или наоборот. При старте на особенно скользких или смешанных покрытиях (значительная разница в зацепе между левыми и правыми колесами) выключатель позволяет заблокировать задний дифференциал на 100% (пневмопривод), что автоматически отключает систему ABS. Блокировка деактивируется автоматически, как только скорость превышает 25 км/ч, и работа ABS возобновляется одновременно с этим без участия водителя.

В остальном шасси не претерпело изменений: спереди — стойки McPherson и нижние треугольные рычаги; сзади — те же треугольники и амортизаторные стойки. На каждой оси установлен стабилизатор поперечной устойчивости. Тормоза — четыре диска (вентилируемых спереди), система оснащена ABS (отключаемой по традиции Audi). Рулевое управление реечное, с классическим усилителем.

Баланс

С этим двигателем и системой полного привода, давно известной, но постоянно совершенствуемой, Quattro достигла такого баланса, на который могут претендовать лишь немногие конкуренты. Решительная склонность к недостаточному поворачиванию, присущая первым Quattro, в данном случае слегка нивелирована. Теперь поведение стало более нейтральным, если водитель соблюдает золотое правило: медленно войти в поворот, чтобы быстрее из него выйти. И Quattro охотно включается в эту игру, прежде всего благодаря своему феноменальному зацепу и тяге. Настройки шасси теперь настолько отточены, что на покрытии с относительно низким сцеплением можно выставить машину в легкое избыточное поворачивание, что лишь добавляет удовольствия от вождения. Сочетание с отличной подвеской — не слишком жесткой, но и не слишком мягкой — позволяет утверждать, что перед нами компромисс, предельно близкий к абсолютному совершенству. Слишком быстрый вход в вираж с резким сбросом газа больше не приводит к чрезмерному сносу, если только вы не ударите по тормозам, но для этого нужно оказаться далеко за гранью.

Работа тормозов не вызывает критики, а стандартная ABS вмешивается не слишком рано. Педаль сцепления, со своей стороны, требует определенного усилия. Рычаг коробки передач иногда упирается, но сетка выбора передач достаточно точна и позволяет быстро переключаться. Рулевое управление с классическим усилителем (коэффициент усиления не зависит от оборотов или скорости) полностью удовлетворяет при маневрировании и на разрешенных законом скоростях. Однако ему несколько не хватает точности на очень высокой скорости, особенно в пологих поворотах, проходимых очень быстро. На залитой водой дороге шины Pirelli P700Z, которыми был оснащен тестовый автомобиль, не всегда оказывались на высоте. Эта топ-модель раньше своих конкурентов начинает страдать от аквапланирования. На сухом же покрытии шины ведут себя вполне предсказуемо и идеально вписываются в общий баланс самой свежей версии Quattro.

Очевидно, что со своим аэродинамическим коэффициентом как у нормандского шкафа, характерным рокотом пяти цилиндров, а также уровнем шума от качения шин и ветра, Quattro трудно оставаться тихой. Этот вердикт подтверждает шумомер, показывающий 72 дБ на 120 км/ч. Однако уровень шума остается приемлемым (ниже отметки 80 дБ), пока не превысишь 200 км/ч. Вместимости спереди и сзади достаточно для размещения 4 человек, даже если они решили взять с собой багаж (как можно меньше и желательно в мягких сумках). Тем не менее, Quattro оказывается одним из самых просторных купе в классе.

Так мы подходим к последнему, но немаловажному пункту — цене. В Бельгии Quattro стоит 2 250 000 бельгийских франков, включая НДС 33%, к которым нужно добавить стоимость подогрева сидений и кондиционера (который не блещет эффективностью). Во Франции ситуация иная, так как модель больше не значится в последних прайс-листах Ингольштадта. Тем не менее, порадовать себя еще можно, так как Quattro доступна по спецзаказу по цене 400 000 французских франков. Очевидно, что это большие деньги за старый автомобиль, который, по сути, остается лишь купе 2+2. Но для тех, кого не пугает цена и кто хочет вкусить несравненное удовольствие от вождения, это бесспорно альтернатива, достойная первого места в списке. С годами она стала своего рода экзотикой, внушающей уважение, но сохраняющей достаточно скромности, чтобы на нее не тыкали пальцем на каждом углу. Многие уже объявляли ее умирающей, но она всё еще держится. И в интересах Audi, чтобы это продолжалось еще какое-то время. Эта Quattro уже стала настоящей легендой, причем живой. Спасибо ей за это!

В ЛУЧАХ СЛАВЫ

Наверное, никогда еще столько журналистов не крутилось так долго вокруг одного автомобиля, как при презентации Audi Quattro на Женевском автосалоне 1980 года. На самом деле она возвещала начало новой эры и составляла основу новой политики Audi в той мере, в какой должна была позволить производителю избавиться от имиджа DKW, Auto Union или NSU и попытаться выйти на более высокий уровень, чтобы напрямую конкурировать с такими престижными марками, как BMW и Mercedes. Новая концепция полного привода была разработана для легковых машин на базе внедорожника VW Iltis. Никто еще не отваживался на подобную авантюру в массовом производстве, и, конечно, нашлись те, кто посмеивался. Опыт применения 4x4 в Формуле-1 также оказался отрицательным.

Но Audi выбрала другой путь для своего детища. Путь, по которому чуть позже и с таким же успехом проследовала марка Peugeot: путь дорожных соревнований в категории ралли. В чемпионате мира по ралли, с его постоянно меняющимися условиями сцепления, гонками в любую погоду и на любых широтах, полный привод должен был доказать свою состоятельность. И он это сделал в руках нескольких талантливых пилотов (вынужденных в корне изменить свой стиль вождения), завоевав в итоге два мировых титула. Концепция Quattro вошла в легенду. Сегодня немыслимо, чтобы производитель выставлял в ралли не полноприводные модели (по крайней мере, если он намерен побеждать). Именно этот принцип дал жизнь Audi Quattro.

Первое упоминание об Audi Quattro в Moniteur de l’Automobile появилось отнюдь не вчера. Нужно вернуться к номеру 678, чтобы найти первую статью за авторством Поля Фрера, в то время как она гордо красуется на обложке номера 680. В статье, посвященной ей в этом номере, Жан-Жак Рено не жалеет похвал, и этот итог несколько уравновешивает Этьен Визар в подробном тесте в номере 719. В числе достоинств он называет: мощность двигателя и удовольствие от вождения, отличную динамику, хороший комфорт и шумоизоляцию, а также эксклюзивный характер. Эта эксклюзивность была сохранена, так как за десять лет карьеры было произведено всего 10 800 единиц первой Quattro (сейчас она всё еще выпускается по 3–4 экземпляра в день). Но престиж, которым она пользуется, гораздо выше того, что могло бы обеспечить массовое производство. Достаточно процитировать профессора Хельмута Ботта, бывшего главу отдела разработок Porsche, который месяц назад во Франкфурте, осматривая самую свежую (последнюю?) версию Quattro, заявил: «Я думаю, Фердинанд Пих хотел бы, чтобы Quattro стала своего рода его Porsche 911, и он был бы неправ, если бы не сделал этого. Этот автомобиль обладает притягательностью, которой завидуют многие новые модели». Трудно выступить в защиту сохранения этой подлинной живой легенды в производстве на ближайшие десять лет яснее.

Но вернемся к подробному тесту, который наш шеф посвятил ей 8 лет назад, чтобы вспомнить ее тогдашние недостатки: расход, малоприятный двигатель, средняя отделка, несовершенное поведение, ограниченное оснащение и завышенная цена. Десять лет доводки и технологического прогресса фактически стерли первые четыре. Остается цена. Знаете, какая сумма смущала нашего главного редактора в то время? 843 500 бельгийских франков без НДС. Это позволяет заметить, что за десять лет цены на машины фактически... удвоились! Для справки: тогда за эту сумму можно было купить две Alfa GTV6, Porsche 911 SC стоил на 10% меньше, BMW 745i — на 5% меньше, а Mercedes 380 SL — на 50% больше.

Впрочем, нужно признать, что аспект цены остается весьма относительным, когда речь заходит об автомобиле, которому суждено войти в пантеон славы. Audi в этом случае становится настоящей выгодной сделкой, если учесть состояния, которые запрашивают сегодня за Porsche 959 или Ferrari F40. Последние, конечно, обладают куда более выраженной эксклюзивностью (для этого они и создавались), но Quattro всегда будет более знаковым автомобилем. Рожденная в эпоху, когда кризис еще был свеж в памяти, когда еще задавались вопросом о месте автомобиля в жизни, она глубоко изменила облик восьмидесятых и автопарк того десятилетия. И этим могут похвастаться немногие. 

ДОСТОИНСТВА: Фантастический двигатель. Уверенная и увлекательная управляемость. Вместимость и комфорт (для купе). Силуэт вне временных рамок (становящийся классикой). 

НЕДОСТАТКИ: Высокая цена. Ограниченное оснащение. Недостаточная точность рулевого управления. Устаревший кондиционер.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ