Журнальный тест 1989-ого Audi 200 C3 Avant Turbo Quattro 20V (2.2 л, кат., 220 л.с., 309 Нм) (Le Moniteur de l’Automobile)

Перевод подробного теста Audi 200 C3 Avant Turbo Quattro 20V от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur de l’Automobile, № 940, Декабрь, 1989.

AUDI 200 QUATTRO 20V

Audi 200 прибавляет в "весе" до 220 лошадиных сил благодаря 20-клапанной головке блока и становится таким образом флагманом спортивной линейки Audi. Увлекательная и вместе с тем тяжелая ответственность.

Можно было бы подумать, что эта последняя (возможно, финальная?) эволюция наддувной 5-цилиндровой машины объемом 2226 см³ сводится лишь к появлению многоклапанной головки блока (по 4 на цилиндр), позволяющей выиграть двадцать сил и идеально адаптированной к каталитическому нейтрализатору (отныне обязательному для двигателей объемом свыше 2000 см³). Однако уравнение 20V = 20 л.с. не столь простое, и технические характеристики являют нам маленькое чудо в виде блока Motronic (исключительное появление на Audi), а также изменения по части наддува, головки и механизма газораспределения. Таким образом, турбомотор Audi 200 получил не просто прибавку клапанов и сил, и это не просто упражнение в экологической чистоте (лямбда-зонд и два катализатора) под красивым гримом: очевидно, сегодня мы наблюдаем довольно глубокий пересмотр алгоритмов работы, отдачи и самого характера двигателя 2.2 Turbo, подкрепленный невероятной цифрой — крутящим моментом в 309 Нм, который достигается уже при 1950 об/мин.

ОБЩАЯ КОНЦЕПЦИЯ

Дабы утешить нас в связи с относительной нехваткой тяги у Audi V8, венчающей гамму, производитель еще в прошлом году анонсировал появление другой топ-модели, более ориентированной на динамику и спортивное призвание. В начале мая 1989 года (№ 906) стартовали продажи высокопроизводительной 200 20V: менее 7 секунд в разгоне до 100 км/ч, 27 с половиной секунд на километре с места, максимальная скорость свыше 240 км/ч — показатели, близкие к Ford Sierra Cosworth, BMW M3 или Renault 21 Turbo. Предлагаемая исключительно в версии Quattro, чтобы без проблем переносить внушительный табун на дорогу, и с механической коробкой передач, она обещает покорить тех, кто ищет технологически изощренный автомобиль, не пренебрегает удовольствием от вождения и готов инвестировать более двух миллионов бельгийских франков или 350 000 французских франков.

Подобный бюджет, который, к слову, заметно выше цены прежней 200-сильной версии 200, ставит новую 220-сильную модификацию в один ряд с самыми престижными седанами длиной около 5 метров: BMW 735i и ее неизбежным соперником Mercedes 420 SE... при этом оба они изначально ощутимо уступают в динамике со своими спокойными 6- или 8-цилиндровыми моторами. Поэтому сравнение стоит скорее проводить в плоскости спортивно-престижных седанов, которые обычно дешевле и лидером среди которых, несомненно, является BMW 535i... если не брать в расчет полный привод. Или же со стороны «заряженных» грандов вроде Lancia Thema 16V Turbo и Renault 25 V6 Turbo: они по-спортивному быстры в цифрах, но являются лишь простыми переднеприводниками и стоят почти вдвое меньше. Придется подождать — как в кузове седан, так и в версии универсал — выхода Opel Omega 3000 и Mercedes 300E (4-Matic для полноты картины), когда они получат в качестве рождественского подарка свои мощные 3-литровые 24-клапанные шестерки. После этого беглого обзора конкурентов становится ясно, что 200-сильная 200 проще соотносилась с существующими автомобилями как по цене, так и по характеристикам. 220-сильная версия метит ступенью выше, еще не достигая, впрочем, уровня более эксклюзивной BMW M5.

Когда обращаешься к столь элитарной и требовательной клиентуре, необходимо иметь соответствующий облик, породу и класс. Audi всеми силами пытается преобразить старый добрый лик 200 (появившейся 6 лет назад со 182 л.с.) во что-то более агрессивное... хватит ли этого? Двойной патрубок выпуска, широкие шины 215/60 ZR 15, заниженная подвеска и расширенные арки... всё то, что входит в спортпакет, доступный опционально для Audi 100 Turbo (тест в № 932). Модель 200 с ее 5-цилиндровым турбомотором, даже овеянная славой системы Quattro, так и не смогла утвердиться в клане престижных седанов. Отныне она оставляет эту задачу для V8, а сама позиционируется иначе — как спортивный седан. Рынок кажется весьма узким. Но что точно не поможет 200 20V совершить прорыв, даже несмотря на ее заманчивые технологии, так это внешность... улучшенной Audi 100. Модель 100 Turbo уже сама по себе привлекательна со своими 165 силами за куда меньшие деньги. И наконец, разве те, кто имеет средства на покупку оригинальности и подчеркнутой спортивности, не обратятся к настоящей UrQuattro — обновленному купе, которое также приводится в движение 220-сильным мотором 2.2 20V?

ДВИГАТЕЛЬ

Революция в Audi: впрыск стал полностью электронным. K-Jetronic остался для старой Audi 200 или новой Audi 100 Turbo. Motronic — ни больше ни меньше как самый совершенный на сегодня блок Bosch — управляет не только последовательным впрыском, но и зажиганием по картам, а также давлением наддува. С бесконечной точностью он выполняет целый ряд функций: холостой ход (невозмутимый и настроенный на весь срок службы), детонация (2 датчика детонации, коррекция угла опережения зажигания по каждому цилиндру и, при необходимости, снижение давления наддува), отсечка топлива при сбросе газа, аварийный режим работы, диагностика, регулировка лямбда-зонда и вентиляция бензобака. И это еще не всё. Мало того, что этот чертов Motronic является мощным вычислителем, не прощающим ошибок, он вдобавок ко всему умен: в зависимости от состояния агрегатов и условий эксплуатации он самостоятельно определяет наиболее подходящие настройки.

Турбина с меньшей инерцией, интеркулер, снижающий температуру сжатого воздуха примерно на шестьдесят градусов, головка с 4 клапанами на цилиндр и сами клапаны большего диаметра (заимствованные у Audi Quattro Sport... само собой разумеется) — 32 мм на впуске и 28 мм на выпуске — всё это заставляет поверить, что в этом 2.2 Turbo не осталось ничего прежнего. Эволюция затронула не только число клапанов и сил, но и, прежде всего, степень сжатия: с 8,6 она была поднята до 9,3:1, чему способствовала многоклапанная головка. Ожидается интересная отдача. 4 клапана на цилиндр (приводимые двумя верхними распредвалами, соединенными между собой короткой цепью, согласно традиции VW-Audi) традиционно дают существенное преимущество в очистке выхлопа и мощности на высоких оборотах, в ущерб запасу тяги и напористости на низких и средних. Настройки, которые Audi выбрала для питания и газораспределения (с малым перекрытием фаз по утверждению Audi, несмотря на высокую степень сжатия и мощность), способствуют изменению этой тенденции и работают прежде всего на крутящий момент в нижнем диапазоне. Результат поразительный, если не сказать выдающийся: 220 лошадиных сил при спокойных 5700 об/мин (на 100 об/мин меньше, чем у 200-сильной версии) и 309 Нм начиная с 1950 об/мин. На памяти Moniteur de l’Automobile ни одна кривая момента не достигала пика столь стремительно и так рано по тахометру. Самое приятное, что этот момент остается практически неизменным до 5000 об/мин и лишь к 6000 об/мин плавно снижается до 250 Нм. По сравнению с другими версиями 2.2 Turbo (165 л.с. у 100 Turbo и 185 л.с. у первой 200, ставшей 200-сильной с 1986 года), именно в форме кривой момента кроется основное различие: мощность не просто высока, она доступна в широчайшем диапазоне от 2000 до 6000 об/мин. Скажите спасибо системе Motronic!

Куда более быстрый выход на рабочее давление, что сводит пресловутую турбояму практически на нет, позволяет турбине под бдительным электронным надзором значительно увеличить сжатие: если на 200-сильной версии оно составляло 0,59 бара, то теперь максимальное давление достигает 0,79, а в лучшем случае и 0,85 бара. Впечатляюще. В движении двигатель 200-й по-прежнему заявляет о себе характерным звуком пятицилиндрового агрегата Audi, который мир ралли еще не скоро забудет, а также плавностью своей работы: ни единого кашля на холодную, никакой вибрации на холостых. Они начинают проявляться лишь ниже 2000 об/мин, пока турбина еще не вступила в дело, передаваясь и усиливаясь, к слову, массивной конструкцией полноприводной трансмиссии. Отсутствие ресурса и удовольствия наблюдается исключительно на самых низких оборотах. С 2000 оборотов, по правде говоря, турбохарактер этого наддувного 2.2, всегда щедрого на мощность, становится почти незаметным: больше нет времени ожидания, а задержка в отклике (время между нажатием на газ и реальным приходом мощности) невероятно сократилась. Куда делся турбонаддув? Разве что можно отчетливо услышать свист турбины между двумя и четырьмя тысячами оборотов. Нет сомнений, что Audi только что установила новый стандарт в технологии турбомоторов.

Такой же богатый моментом и эластичный, как большая шестерка или восьмерка, этот 2,2-литровый мотор предлагает напористость и блеск 16-клапанника и динамику турбо. Он настолько цивилизован, что в какой-то момент можно забыть о его удельной мощности (98,8 л.с./л), близкой к гоночным двигателям. Как известно, использование мотора небольшого рабочего объема выгодно отражается на весах: несмотря на внушительные габариты и богатое стандартное оснащение, 200 весит всего 1520 кг в кузове седан и 1560 кг в версии Avant. При 220 л.с. посчитайте сами: 7,09 кг/л.с. Соотношение массы к мощности, достойное спорткара.

ДИНАМИКА

Старт с места, 6000 об/мин. Бросаем сцепление (после нескольких попыток оно всё еще держится), и вперед. Цепляясь всеми четырьмя колесами, эта огромная машина массой более полутора тонн совершает прыжок: 55 км/ч (7000 об/мин на 1-й) менее чем за 3 секунды. И всё это совершенно непринужденно: никакой потери тяги, и, следовательно, ни намека на коррекцию траектории не требуется для подобного упражнения, обычно зарезервированного за элитой автомобилей и водителей. То, что эта 200 в обличии большого универсала так лихо расправляется со всеми на светофоре, довольно неожиданно. В момент перехода на вторую шоу продолжается: спустя 5 с половиной секунд пора включать 3-ю на скорости за 90 км/ч — некоторые престижные купе со спортивной репутацией не едут быстрее. Поразительнее всего то, что на мокром покрытии цифры не становятся заметно хуже. Грамотное дозирование мощности — а 220 сил всегда начеку — фактически больше не требуется. Отныне нет нужды заботиться о состоянии покрытия: жмем в пол, и машина едет. Выход из поворота или с перекрестка силовым приемом превратился в игру для взрослых детей.

Когда наша 200 20V в версии Avant достигает километровой отметки, секундомер останавливается на 27,8 секунды: BMW 535i, Thema Turbo и R25 V6 Turbo вынуждены признать поражение. И всё же эти 27,8 секунды выглядят не слишком лестно на фоне 27,5 секунды, заявленных производителем для Avant (27,3 для седана). Та же ситуация с полунеудачей на максимальной скорости: наша пятидверка смиренно показала 235 км/ч в среднем в обоих направлениях (250 км/ч по спидометру), тогда как четырехдверка с более выгодной аэродинамикой должна развивать 242 км/ч. Этого достаточно, чтобы без страха и упрека царствовать на автобанах.

Среди этих замеров, в конечном счете далеких от повседневной эксплуатации, цифры эластичности уже более верно отражают реальный потенциал этой 20V Turbo: разгон с ходу на 4-й передаче с 40 км/ч занимает менее 31 секунды. Только яростный R25 V6 Turbo способен приблизиться к 30 секундам, в то время как все остальные скромно держатся в районе 32–33 секунд. На пятой передаче требуется лишь 35,6 секунды на километре с ходу: излишне уточнять, что на 120 или 90 км/ч можно лениво оставаться на 5-й для энергичного ускорения. Потрясающий отклик этого 2,2-литрового агрегата напоминает работу крупного 2,5-литрового мотора Citroën CX GTI Turbo. С той лишь разницей, что выше 4000 об/мин и вплоть до 7000 об/мин мощность остается впечатляющей. Хотя пятицилиндровый мотор и является длинноходным, он вовсе не противится высоким оборотам. И всё это под рык пяти лап. Хочется еще!

РАСХОД ТОПЛИВА

Даже если при таком бюджете вопрос расхода становится делом второстепенным, нельзя не испытать разочарования от 15 л/100 км, которые новая 20V поглощает без особого напряжения. Хотя очень высокая степень сжатия давала повод верить, что чрезмерный аппетит, свойственный наддувным моторам, остался в прошлом, 2.2 Turbo никогда не довольствовался менее чем 11 л/100 км (в смешанном цикле трасса/автобан/город) и минимум 13 л/100 км в городе. Это много. При активной езде большой универсал очень быстро опустошает свой 80-литровый бак. Даже слишком быстро на наш взгляд, так как приходится заправляться каждые 400 километров. Даже если это объяснимо заметным ростом динамики, разница в расходе по сравнению с предыдущей 200-сильной 200 составляет в среднем на 1,5–2 л/100 км больше. Многоклапанная головка и катализатор, судя по всему, не пошли на пользу КПД двигателя 2.2.

ТРАНСМИССИЯ

Чтобы противостоять возросшим нагрузкам 220-сильного двигателя, сцепление было усилено (и слава богу), а для лучшего соответствия характеристикам, доступным в гораздо более широком диапазоне оборотов, чем у 200-сильной версии, главная передача была укорочена... что обеспечило нам почти идеальную нарезку рядов. Со своими 309 Нм модель 200 лишь извлекает выгоду из этого спортивного передаточного числа, которое в точности повторяет таковое на 100 Turbo. Пятую передачу нельзя даже считать полноценной повышающей, так как мотор имеет все возможности раскручиваться выше режима максимальной мощности (5700 об/мин) и энергично ускоряться уже с 2000 об/мин (77 км/ч на 5-й). Сразу за коробкой передач, исключительно механической, располагается система Quattro, которую мы начинаем знать наизусть: дифференциал Torsen в качестве межосевого распределителя момента (теоретическая точка отсчета: 50% на перед, 50% на зад) и классический дифференциал сзади с ручной блокировкой, которая оказывается полезной, когда нужно выбраться из колеи, не допуская пробуксовки колес с одной стороны. Никакой несовместимости с ABS (хотя некоторые злые языки утверждают, что Torsen размыкается не слишком быстро), система легкая и, поговаривают, вечная.

Torsen имеет тот недостаток, что с трудом переносит маневрирование в тесных пространствах. Выворот руля до упора на Quattro систематически сопровождается напряжением в районе центральной оси и глухим скрежетом. Этот малоэстетичный неприятный момент не встречается на V8, лишенной межосевого Торсена. Рычаг переключения передач, который будто перекочевал прямиком с первых Audi 100, довольно ватный и неточный. До такой степени, что порой случается промахнуться мимо второй и перепутать ее с четвертой. Ничего общего с тем сверхкоротким и четким переключением благодаря изощренному механизму на шарикоподкушипниках, к которому Audi приучила нас в последние годы. И к тому же эта коробка с несинхронизированной задней передачей — какого она еще года выпуска?

РУЛЕВОЕ УПРАВЛЕНИЕ

Легкое шипение гидроусилителя — нет сомнений, поворачиваем. Яма, кочка, трамвайный рельс, и если это сопровождается торможением или ускорением (мощным, как и подобает), руль начинает плясать и вибрировать. Те, кто пересаживается со своих роскошных заднеприводников, лишенных всякого шипения, вибраций и силовых эффектов на руле, неминуемо будут разозочарованы. С другой стороны, водители-спортсмены ценят возможность получать столь достоверную информацию о состоянии дороги и поведении передних колес. Чувства и точности этому усилителю не занимать, и для активной клиентуры 200 20V это, несомненно, благо. Активным, впрочем, нужно быть и физически, чтобы ворочать этот приятный маленький руль: усилитель при парковочных маневрах порой ведет себя странно безучастно (полная противоположность сверхлегкому рулю Honda, например, или системе Servotronic). Совсем не склонная к сотрудничеству в городе, 200 предлагает радиус разворота, приемлемый от бордюра до бордюра, но пугающий между стенами: гигантские свесы, еще более удлиненные за счет американских бамперов, идущих в базе, оказываются громоздкими. А поскольку обзорность в этой большой Audi, где водитель всегда сидит очень низко относительно линии остекления, тоже не блестящая...

ТОРМОЗА

Сюрприз, и немалый: знаменитые диски с внутренним обдувом, успешно опробованные на Audi V8, сдаются после двух очень жестких торможений: педаль тормоза в полу, а ABS отныне бесполезна. Не является ли эта неожиданная потеря эффективности во время нашей серии замеров со стороны полуторатонной махины, летящей под 180 в конце километра и основная часть тормозного усилия которой приходится на передние колеса (клевок носом всегда остается весьма внушительным), в конечном счете нормальным сюрпризом? Что всегда стоит хвалить в этой Audi, так это работу ABS — отключаемой по желанию доктора Пиха: она вмешивается очень поздно, что дает водителю возможность точно дозировать усилие на длинном ходу педали; она допускает микроблокировки, что является признаком хорошей эффективности тормозного пути.

УПРАВЛЯЕМОСТЬ

Приятное и очень обнадеживающее чувство при езде на этом мощном автомобиле: тормоза, шины (215/60 ZR 15), подвеска, шасси — всё кажется идеально соразмерным высокому уровню динамики. Оправданное и подкрепленное впечатление, когда на 200 км/ч по приборам большой универсал кажется абсолютно непоколебимым на курсе, а в затяжной дуге кузов сохраняет идеальную стабильность, колеса буквально приклеены к полотну. Неожиданное, даже удивительное поведение за рулем авто длиной 5 метров, когда на выходе из залитого водой поворота он выстреливает без намека на занос под полным газом, невозмутимо передавая на 4 колеса все 300 с лишним Нм. Полное отсутствие скольжений благодаря сенсационной тяге постоянного полного привода в сочетании с отсутствием блокировок при торможении дарит ни с чем не сравнимое чувство безопасности. Субъективно это очень приятно, признают это Mercedes и BMW или нет. Не стоит забывать и об универсальности системы 4x4: больше нет риска быть застигнутым врасплох порывами ветра или перемётами. Тяга обеспечена. Этот автомобиль прощает всё — даже безрассудные сбросы газа в повороте лишь с трудом могут сместить заднюю ось — но по-прежнему необходимо соблюдать элементарную осторожность, например, адекватно оценивать скорость входа в вираж. Избыток оптимизма в этот момент не может обернуться ничем иным, кроме сноса передка наружу.

Поскольку эта 200 20V не скрывает своих спортивных амбиций, нужно признать, что она не слишком охотно поддается очень агрессивному вождению. Эффективность тяги всё так же на месте, она впечатляет, как и ресурсы 2.2 Turbo, но динамическое поведение остается заложником огромной инерции кузова и мягкости подвески. Хотя крены и раскачка лучше контролируются более плотной подвеской 20V (которая, напомним, выгодно доступна в качестве опции спортпакета на 100-й), они оказываются слишком велики при быстрой перекладке. Не то чтобы она была коварной или несбалансированной (недостаточная поворачиваемость ровно в той мере, в какой нужно) в своем поведении, она просто страдает от своих габаритов и веса. Зато как только зацеп под колесами уменьшается и боковые нагрузки становятся не столь высокими, она предлагает едва ли не лучшее на сегодня соотношение эффективности и простоты управления. Скользя всеми четырьмя колесами или никак, она гребет, не требуя практически никаких коррекций траектории (боже, как это льстит водителю!), за исключением выхода из поворота, где хвост внезапно становится более склонным к заносу, как и полагается всякой уважающей себя полноприводной машине с развесовкой 50/50 и перевесом на морде. Но как только дело доходит до атаки на узких сухих и извилистых дорожках, она тяжеловесно напоминает о своем призвании универсала.

КУЗОВ

Чем могут быть привлечены эти состоятельные господа, приходя покупать свою Audi Quattro Turbo 20V Avant? Технологиями, конечно, в кузове, который не слишком режет глаз, в стиле Audi 100. Эффективность при полной конфиденциальности, не иначе! Или же пятидверный формат, диаметрально противоположный эстетическим канонам категории больших седанов. Нужно осмелиться! Большая Audi будто игнорирует одновременно и потребность в высоком классе, удовлетворяемую BMW 7-й серии, и нужду в престиже, который олицетворяет S-класс. При таком бюджете, однако, можно задаться вопросом, не возникают ли эти потребности систематически. Технологиями обладает V8, а удовольствие от вождения она планирует предложить, как только станет доступна с механикой. Помимо этих соображений, основные опасения по части привлекательности 200 связаны с ее общей концепцией. Будучи настоящим предвестником аэродинамичных кузовов в начале 80-х, форма большой Audi начинает понемногу стареть. Глядя на отсутствие дверей с заходом на крышу, на столь выдающийся вперед капот, столь высокую линию окон и столь невыгодное соотношение габаритной длины к колесной базе, начинаешь находить ее постепенно устаревшей в сравнении с седанами более современной школы (компактность, силуэт, багажник, вместимость...), такими как недавний Peugeot 605.

КОМФОРТ

Подвеска Audi с годами достигла одного из лучших компромиссов между эффективностью и комфортом. Слегка заниженная и ужесточенная, она сохраняет свои большие ходы, становясь при этом менее размашистой в движениях, и оказывается как никогда идеальной на автобане при (очень) высокой скорости. Мелкие или крупные неровности — она проглатывает всё без тряски и подбросов. В конечном счете лишь вибрации на руле и шумы, приходящие от передней подвески, напоминают о том, что покрытие портится. В этой связи можно лишь горько сожалеть, что изоляция переднего моста и дорожных шумов не столь глубокая, как в V8. Добавьте к этому рокот полноприводной трансмиссии или пение двигателя, становящееся более звучным после 4000 об/мин, и придешь к выводу, что всему этому не хватает лоска. Впрочем, уровень шума в салоне достигает критической отметки лишь на разбитых дорогах: шумомер, вопреки довольно неплохим цифрам на нашем графике, порой зашкаливает за 80 децибел. Как это неуместно! Резонирующий кузов Avant, превосходящий седан в этом плане, точно не помогает делу.

Однако самое шокирующее еще впереди: сверчок со стороны заднего сиденья, свист от уплотнителя двери и, прежде всего, трение обивки переднего кресла о пластик центральной консоли... гррр! Это кресло Audi с регулировкой по высоте никак не удается закрепить должным образом. Не беремся утверждать наверняка, но, по нашему мнению, сиденья с электроприводом лишены этой слабости. Если не считать этих досадных мелочей, нужно признать, что качество сборки в Audi — не пустой звук. Это монолит. В отделке тоже нет нехватки претензий: ценное дерево инкрустировано в переднюю панель и двери. Лишь полиуретан центральной консоли немного коробит своим дешевым видом.

Кто не лишен класса, несмотря на нечетное число цилиндров и наддувную природу, так это 2,2-литровый мотор. Всегда щедрый и мягкий в работе, он также демонстрирует образцовую деликатность на холостом ходу как на горячую, так и на холодную. Полный привод, напротив, требует жертв: внушительный центральный тоннель в салоне, который остается весьма просторным, и драгоценные сантиметры высоты в багажнике, который для универсала откровенно маловат. Не считая дополнительного рокота и характерных фрикций при маневрах на месте. Но инерция этой массивной трансмиссии и рывки, которые она неминуемо транслировала, когда водитель был недостаточно нежен с педалью газа, почти полностью исчезли.

ОСНАЩЕНИЕ

В топ-модели полагается полный фарш: все мыслимые шкалы, индикаторы и информация на месте в полном объеме, как в V8. Модель 200 20V вдобавок получила цифровые часы и вольтметр (вместо стрелочных часов), а также цифровой манометр турбины в бортовом компьютере. Мы по-прежнему будем хвалить эффективность фар, отопления, вентиляции (кондиционера) и стеклоочистителей: таким образом, 200 остается идеальным пожирателем пространства до мельчайших деталей. Жаль, что подрулевые рычажки и педальный узел не всегда легко доступны для водителей невысокого роста, а индикаторы, встроенные в кнопки обогрева заднего стекла и противотуманок, не столь четкие и заметные, как всё остальное.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И СЕРВИС

В моторном отсеке с турбиной, интеркулером, впрыском, климатической установкой и прочим яблоку негде упасть: чтобы во всём этом разобраться, нужна сноровка. Дошло до того, что аккумулятор пришлось закрепить под задним сиденьем. Чтобы добраться до него, нужно запастись терпением и крестовой отверткой, чтобы открутить два винта крепления подушки. Периодичность обслуживания и гарантии — самые обычные. Кузов хорошо скрывает свою оригинальность: его полная гальванизация позволяет сервису VAG (репутация которого не нуждается в представлении) давать 10-летнюю гарантию от сквозной коррозии.

ВЫВОДЫ

Те, кто хочет пересесть из своих обуржуазившихся седанов и ищет престижный автомобиль иного стиля, с отточенными технологиями, предлагающий реальное удовольствие от вождения и высокую динамику, будут в восторге. Пусть даже за это придется платить другими вещами, в частности комфортом. Что думать об этой отделке, местами требующей доработки, об этом силуэте, который не перестает напоминать об Audi 100, бывшей автомобилем года в 83-м? Нехватка породы, особенно если ориентироваться на качество и линии последних баварцев 5-й или 7-й серий. В конце концов, когда можно обойтись без подхвата турбины и нет нужды в люксовом универсале Avant, выбирают Audi V8: она породистее, чуть лучше изолирована от шумов, и в ней тоже есть Quattro, чтобы чувствовать себя в полной безопасности в любую погоду. V8 скоро появится с 5-ступенчатой механикой, чтобы еще больше угодить этим дорогим любителям активной езды.

ДОСТОИНСТВА: Мощность, эффективность, тяга. Весьма цивилизованный турбомотор. Комфорт на (очень) высокой скорости. Исчерпывающий инструментарий. Мощные фары. Внушительные шины.

НЕДОСТАТКИ: Нехватка лоска: силуэт, шумы, отделка. Громоздкость в городе и при спортивной езде. Несовершенные рычаг КПП и рулевое управление. Постепенно устаревающий кузов. Скромный объем багажника (Avant). Запас хода и расход топлива при активной езде.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ