Журнальный тест 1988 VW Polo mk2 G40 (I4, 1.3 л, компрес., 115 л.с., 148 Нм) (Le Moniteur Automobile)

Перевод теста VW Polo mk2 G40 от бельгийского автомобильного журнального издания Le Moniteur Automobile, № 903, Июль, 1988.

МЕЛОКОСЕРИЙНАЯ ВЕРСИЯ ДЛЯ НАСТОЯЩИХ ЗНАТОКОВ

Оригинальный малый спорткар Polo G40, о котором говорили на протяжении более трех лет, наконец-то поступил в продажу. Впрочем, ценителей изысканной инженерной мысли просят проявить оперативность, поскольку на всех машин явно не хватит. В свет вышло всего 1000 экземпляров: 500 для Франции и 500 для Германии.

А вот немцам, этим счастливчикам, повезло немного больше, ведь 500 единиц G40 разошлись на их рынке еще в прошлом году. Естественно, все они были моментально распроданы, и, говорят, по аналогии с... F40 подержанные G40 продаются даже дороже новых. Таким образом, эта небольшая партия компрессорных Polo представляет собой эдакие лаборатории на колесах, призванные всесторонне испытать новую систему наддува, разрабатываемую инженерами из Вольфсбурга с 1978 года. В перспективе этим нагнетателем планируется оснащать большинство моделей концерна VW. Преемник Scirocco — купе Corrado — получит его уже к моменту своего дебюта на Парижском автосалоне, а Passat и Golf одарят этой новинкой чуть позже. Благодаря современному станочному парку, в особенности станкам с числовым программным управлением, проблемы с производством спирального компрессора G, из-за которых затянулся дебют Polo, на сегодняшний день полностью решены, а ежедневный объем выпуска составляет порядка 250 штук.

G — залог мощности!

Если мощность скромного мотора объемом 1272 куб. см подскочила с 75 до 115 л.с., а сам он демонстрирует невероятный прилив сил благодаря крутящему моменту в 148 Нм при 3600 об/мин, то литеру G в обозначении нового Polo использовали вовсе не из-за слова «заряженный» (заряженный, фр. gonflé. — Прим. перев.). Все куда тоньше: это имя связано с траекторией движения подвижной спирали компрессора, которая при вращении описывает контур буквы G. Базируясь на американском патенте 1905 года, долгое время остававшемся не у дел из-за невозможности наладить серийный выпуск и скомпоновать устройство с поршневым двигателем, спиральный нагнетатель типа G демонстрирует КПД, заметно превосходящий показатели классических кулачковых или роторно-пластинчатых аналогов. Этот показатель достигает 65%, что на 40% выше, чем у знаменитого компрессора Roots, стоявшего в 50-е годы на многих раллийных Peugeot 203. Потери мощности на его привод также признаны весьма скромными (всего 7 л.с.), масса невелика (6,3 кг), а еще устройство отличается завидной тишиной в работе.

Если говорить кратко, принцип его функционирования таков: сжатие воздуха происходит между двумя спиралями шириной 40 мм (отсюда и обозначение G40) — одна из них неподвижна, а вторая совершает рабочие движения. Закрепленная на эксцентриковом валу подвижная спираль то приближается к стационарной, то отдаляется от нее по круговой траектории, благодаря чему вытесняет и сжимает воздух к центру компрессора, откуда тот отправляется во впускную систему. Как и на турбомоторах, схема включает в себя промежуточный охладитель нагнетаемого воздуха типа «воздух-воздух», сбивающий температуру примерно на 60 градусов. Избыточное давление напрямую связано с оборотами двигателя, однако нарастает оно одновременно и быстрее, и плавнее, чем у турбокомпрессора. Пиковые 0,72 бара достигаются при 6000 об/мин коленчатого вала, что соответствует 10 200 об/мин самого нагнетателя, работающего с передаточным отношением 1,7 к валу мотора. Поэтому во впускной тракт пришлось встроить перепускной клапан, хотя он и существенно проще, чем на турбонаддуве. Управление им механическое и напрямую связано с дроссельной заслонкой, чтобы клапан срабатывал только на холостом ходу и при частичных нагрузках, когда мотор потребляет меньше воздуха, чем подает компрессор. Излишки в этом случае просто направляются обратно на вход в нагнетатель.

По сравнению с турбиной приводной нагнетатель обладает огромным преимуществом — мгновенным откликом на нажатие педали акселератора. Исследования, проведенные на одном и том же моторе, показали: при ускорении с 1500 об/мин на четвертой передаче турбине требуется в 4 раза больше времени, чтобы выдать 80% от максимального крутящего момента, чем компрессору G — чтобы выдать все 100%. Впрочем, весовые и габаритные ограничения лимитируют применение такого узла моторами рабочим объемом до 2 литров.

Впрыском и зажиганием здесь совместно управляет фирменный электронный блок VW Digifant. Степень сжатия снизили до 8,0, каналы в головке блока цилиндров подверглись доработке, а выпускные клапаны получили натриевое наполнение. Как и впускные, они приводятся в действие через гидравлические толкатели. Производительность масляного насоса подняли на 50%, однако масляный радиатор в контуре смазки отсутствует, хотя систему водяного охлаждения, само собой, модернизировали.

В общей сложности малый четырехцилиндровый мотор выдает теперь совершенно исключительные для данного класса показатели литровой мощности и крутящего момента: 90,4 л.с./л и 117 Нм/л соответственно. При этом благодаря современной технике наддува он начисто лишен капризов форсированного силового агрегата и, напротив, дарит ту подхватывающую упругость и готовность к ускорению, которыми обычно славятся безнаддувные моторы куда большего рабочего объема.

Спортивный и утонченный

Эта постоянная готовность выстрелить обеспечивает Polo G40 такой уровень удобства управления силовой установкой, какой редко встретишь на малых спорткарах. На шоссе можно спокойно обходиться возможностями мотора на низких и средних оборотах, совершая обгоны без прикосновений к рычагу коробки передач — к слову, механизм выбора передач тоже заслуживал бы некоторой доработки. Впрочем, и любители азартной езды не останутся разочарованными: стремительный набор оборотов сопровождается приятным свистом, вызывающим однозначные ассоциации с гоночными моторами. Словом, проходя километр с места примерно за 30 секунд и набирая 195 км/ч максимальной скорости вопреки давно устаревшей аэродинамике кузова, крепыш Polo с достоинством входит в когорту лучших GTI своего времени, заявляя при этом право на индивидуальность, что должно подкупить ценителей нетривиальной техники.

Однако если мотор проявляет трогательную заботу о тех, кому лень лишний раз переключать передачи, то подвеска настроена куда более бескомпромиссно. По сравнению с исходной конструкцией изменений немного. Прежде всего она сделана ощутимо жестче, что заметно снижает планку комфорта, стоит дороге хоть немного испортиться. И все же инженеры VW проделали впечатляющую работу. Им пришлось довольствоваться стандартной передней подвеской типа Макферсон с простыми нижними рычагами, чтобы переварить 115 л.с. и солидный крутящий момент. Что и говорить, мы готовились к худшему. И вот уже во второй раз (первым случаем была Audi 200 turbo) приходится признать: мы были приятно поражены. Реализация тяги на сухом покрытии безупречна, силовое подруливание вполне умеренное, а цепкий и резкий характер передней оси обеспечивает G40 отменную юркость в крутых виражах. Впрочем, настройки, отвечающие за эту юркость, приходится оплачивать снижением курсовой устойчивости на высокой скорости, требующим от водителя хорошей доли внимания, а на неидеальном асфальте — и вовсе полной концентрации. Тем более точное прочерчивание траектории в скоростных дугах не назвать главным достоинством G40. Его стихия — извилистые дорожки: именно там бодрый характер мотора сливается с живостью шасси, даря радость от управления на уровне породистых GTI.

Оснащение: досадная скупость

На фоне последних заряженный Polo страдает серьезным недостатком — бедностью оснащения, хотя это едва ли помешает компании VW без труда распродать весь тираж. Начнем с самого неприятного — с комбинации приборов. Здесь чувствуешь себя за рулем базовой 45-сильной модификации (с опциональным тахометром), и это по-настоящему досадно для ценителей оригинальной техники, которые наверняка ринутся покупать G40 с первых дней продаж. Им бы очень пригодились указатель давления и термометр масла, тем более что температура охлаждающей жидкости ощутимо ползет вверх при активной езде. Несколько меньше их опечалит пластиковый руль, поскольку его три спицы расположены весьма удачно, да и отсутствие электростеклоподъемников или центрального замка компании VW легко простят: кресла великолепно удерживают тело в поворотах при активном рулении, а водительское к тому же регулируется по высоте. Наконец, легкосплавные диски входят в стандартную комплектацию, а покупателям пока не придется ломать голову над выбором цвета — единственным доступным остается черный.

Даром что машина убедительно тормозит и отличается отменной живостью на извилистых трассах, так любимых азартными водителями, Polo в своей основе остается уже пожилым автомобилем, что доказывает жесткость хода. И все же поклонники с высокой долей вероятности расхватают те немногие экземпляры, что поступят в продажу. Ведь редкость и инженерная оригинальность конструкции с новым типом наддува — это те аргументы, перед которыми истинные ценители автомобильной техники устоять не смогут.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И ДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Двигатель: поперечно спереди, 4-цилиндровый рядный; чугунный блок цилиндров, головка блока из легкого сплава; рабочий объем 1272 куб. см (диаметр цилиндра 75 мм, ход поршня 72 мм); степень сжатия 8,0:1; мощность 115 л.с. при 6000 об/мин; максимальный крутящий момент 148 Нм при 3600 об/мин; один верхний распределительный вал с приводом зубчатым ремнем, гидрокомпенсаторы зазоров в клапанном механизме, выпускные клапаны с натриевым охлаждением; комплексная электронная система управления впрыском и зажиганием (VW Digifant); наддув механическим компрессором типа G с приводом от коленчатого вала двухручьевым клиновым ремнем, частота вращения компрессора — 1,7 от оборотов двигателя, максимальное давление наддува — 0,72 бара, промежуточный охладитель типа «воздух-воздух»; жидкостное охлаждение.

Трансмиссия: привод на передние колеса; однодисковое сухое сцепление с тросовым приводом. 5-ступенчатая коробка передач: I передача — 3,454, II передача — 2,086, III передача — 1,468, IV передача — 1,098, V передача — 0,851, главная передача — 3,333. Скорость на 1000 об/мин (в км/ч): I передача — 8,59, II передача — 14,22, III передача — 20,21, IV передача — 27,05, V передача — 34,89.

Шасси: несущий кузов, 3-дверное 5-местное купе.

Аэродинамика: Cx = 0,39, площадь лобовой проекции S = 1,72 кв. м, площадь лобового сопротивления SCx = 0,67 кв. м.

Передняя подвеска: типа Макферсон с отрицательным плечом обкатки, стабилизатор поперечной устойчивости.

Задняя подвеска: полунезависимая с торсионной балкой, амортизационные стойки, стабилизатор поперечной устойчивости.

Шины: Pirelli P6 175/60 HR 13.

Колесные диски: легкосплавные, 5 1/2 J 13.

Тормозная система: двухконтурная с диагональным разделением, вакуумный усилитель, передние тормоза — вентилируемые дисковые, задние — барабанные.

Рулевое управление: реечное; 3,7 оборота рулевого колеса от упора до упора.

Другое: Диаметр разворота от стены до стены: 9,95 м. Масса: 805 кг. Распределение массы по осям (перед/зад): 61/39%. Разрешенная максимальная масса: 1230 кг. Удельная мощность: 7,0 кг/л.с. Габаритные размеры (мм): длина — 3655, ширина — 1590, высота — 1335, колесная база — 2335, колея передних/задних колес — 1320/1346, ширина салона на уровне локтей спереди — 1332. Объем багажника (мин./макс.): 294/1170 л.

Динамические характеристики (данные производителя): максимальная скорость — 195 км/ч, разгон 0–100 км/ч — 9,0 с, 1000 м с места — около 30,0 с. Расход топлива (л/100 км): по стандартам (90 км/ч / 120 км/ч / городской цикл) — 5,8/7,3/9,1, на испытаниях — от 10 до 12.

Цена: Бельгия — вероятное начало продаж в январе 1989 г.; Франция — 89 950 франков.